Entstehung

Das Unternehmen entstand im Jahr 1859 als Folge von Kapitalmangel des österreichischen Staates als Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien, weil man das bisher überwiegend staatliche Eisenbahnnetz nicht weiter aus Budgetmitteln ausbauen konnte. Das Kapital des Unternehmens lag überwiegend in den Händen französischer Investoren. Die gleiche Situation herrschte auch beim großen Mitbewerber k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft.

Die Südbahn-Gesellschaft führte als Nachfolgebetrieb der Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn bzw. der k.k. Südlichen Staatsbahn den Betrieb auf der schon bestehenden Strecke Wien-Triest. Zur Entstehungszeit des Unternehmens zählte Venetien noch zu Österreich und das Bahnunternehmen trachtete ursprünglich Venedig als Hauptseehafen des Reiches anzubinden. Erst nach dem Verlust Venetiens für Österreich im Jahr 1867 richtete sich das Verkehrsbedürfnis auf den neuen Hauptseehafen Triest aus.

Die Südbahn-Gesellschaft betrieb eine weitere Nord-Süd-Alpenquerung von Kufstein an der deutsch-österreichischen Grenze nach Verona (später nur mehr bis Ala an der damaligen Grenze zwischen Tirol und dem Königreich Italien) mit der 1867 fertiggestellten Brennerbahn als Kernstück. Beide Nord-Süd-Strecken wurden durch eine Ost-West-Strecke (heute Drautalbahn und Pustertalbahn) von Marburg (an der Drau) über Klagenfurt nach Franzensfeste mit der Brennerbahn verbunden. Das Unternehmen betrieb auch ausgedehnte Strecken auf dem Gebiet der heutigen Staaten Italien, Ungarn und Kroatien.

Teilung nach 1865

Als Österreich als Folge der Kriegsereignisse 1866 die Herrschaft über Oberitalien (Venetien, Lombardei) verlor, lagen große Teile des Streckennetzes im neuen Königreich Italien. Die Südbahn-Gesellschaft wurde geteilt. Die neu gegründete Strade Ferrate Alta Italia (SFAI), die ebenfalls von der gleichen Kernaktionärsgruppe wie die Südbahngesellschaft gehalten wurde, übernahm das italienische Streckennetz der Südbahngesellschaft sowie andere Teile des Südbahnvermögens in Italien, besonders auch den Fuhrpark.

Blütezeit bis zum Ersten Weltkrieg

In Österreich-Ungarn bis dahin kaum gebräuchliche Initiativen lagen im Bereich des Tourismus. Die Südbahn-Gesellschaft betätigte sich unter ihrem Generaldirektor Friedrich Julius Schüler aktiv als Entwicklerin von Kurorten, namentlich der Region Semmering sowie des Seebades Abbazia. In beiden Standorten sowie im Südtiroler Toblach betrieb das Unternehmen eigene Eisenbahnhotels, die am günstigsten über das eigene Streckennetz erreichbar waren. Besonders bekannt ist in der Gegenwart das noch weitgehend originalgetreu existierende, allerdings heute weitgehend ungenützte Südbahnhotel am Semmering-Pass. Das touristische Wachstum der Kurorte führte direkt zur Nachfragesteigerung im Reiseverkehr. Durch die wachsende Dominanz des Individualverkehrs und den Bedeutungsverlust des bahngebundenen Luxustourismus im 20. Jahrhundert sind heute allerdings auch andere ehemalige Großhotels der Südbahn-Gesellschaft, etwa das Hotel Kvarner in schwieriger Lage. Die Existenz des Grand Hotel Toblach erscheint heute als Kulturzentrum gesichert.

Aber nicht nur im Tourismus engagierte sich die Gesellschaft, sie gründete auch anderweitige Tochterfirmen wie die noch heute im Firmenbuch zu findenden Südbahn-Werke, welche vornehmlich Signalanlagen herstellten. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts betrieb die Südbahn ein eigenes Schienen-Walzwerk in Graz, welches z. B. die Schienen der zu Anfangs von der Gesellschaft betriebenen Thörlerbahn lieferte.

Ein verwaltungstechnisch bedeutsamer Schritt wurde mit 1. Juni 1900 gesetzt: Einheitliche Betriebs-Inspectorate, mit Amtssitzen in Wien, Graz, Triest, Klagenfurt sowie Innsbruck, verbesserten von da an den Gesamtgeschäftsgang unter anderem dadurch, dass den Inspektoraten jeweils kommerzielle Referenten angehörten, die den Kontakt mit Industrie, Handel wie auch Reisenden pflegten.

Teilung nach 1918

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges war das Vermögen der von der neuen Grenzziehung betroffenen Bahnunternehmen, besonders der kkStB und der Südbahn-Gesellschaft, aufzuteilen. Besonders schwierig erwies sich dies bei Lokomotiven und Waggons. Die dazu gebildete internationale Aufteilungskommission benötigte mehrere Jahre, um den Fuhrpark abschließend auf die betroffenen Staaten aufzuteilen.

Verstaatlichung und Ende

In Österreich ging die Südbahn-Gesellschaft 1923 in die Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) (DOSAG) über, den Betrieb übernahmen aufgrund der Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 15. Dezember 1923, betreffend die Übernahme des Betriebes der österreichischen Südbahn-Linien die Österreichischen Bundesbahnen. Obwohl die DOSAG danach nicht mehr als Bahnunternehmen tätig war, bestand sie als Rechtspersönlichkeit weiter. Bis 1966 wurde die Rechtsform Aktiengesellschaft beibehalten. Am 15. Jänner 1970 wurde ein Liquidationsantrag gestellt und das Unternehmen am 17. Dezember 1982 aus dem Handelsregister gelöscht. Anfang der 1990er-Jahre bestand sie noch als reine Vermögens- und Liegenschaftsverwaltung in Rom.

In Ungarn bestand das Unternehmen bis zum 30. Juni 1932 als Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság und ging daraufhin in der MÁV auf.

Juristische Relikte

Im nach wie vor gültigen § 512 des Allgemeinen Sozialversicherungsgesetzes (ASVG) ist auch heute noch nachzulesen, dass die ständigen Bediensteten des Zentraldienstes (Generaldirektion) der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) von der in Österreich geltenden gesetzlich verpflichtenden Sozialversicherung ausgenommen sind. Es handelt sich dabei um totes Recht, da es keine Personen mehr gibt, die bei der DOSAG in einem Dienstverhältnis stehen.

Auch steht nach wie vor das Übereinkommen zwischen der Republik Österreich, der Ungarischen Volksrepublik, der Italienischen Republik, der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien und der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) unter Beitritt der Vertreter der Besitzer von Obligationen der genannten Gesellschaft und der von der ehemaligen Südbahn-Gesellschaft ausgegebenen Titres und Coupons in Österreich im Rang eines Gesetzes (BGBl. Nr. 176/1964).

Gebäude

Vor dem Ersten Weltkrieg und in den 1920ern bauten die beiden Architekten Karl Badstieber und Karl Reiner mehrere Wohnhäuser für Bedienstete der Südbahn-Gesellschaft in Wien und der Steiermark. Diejenigen in Mürzzuschlag stehen unter Denkmalschutz.

Südbahnheizhaus Lienz

Im Südbahnheizhaus Lienz wird vom Verein der Eisenbahnfreunde Lienz eine Dauerausstellung zur Südbahn präsentiert. Die Ausstellung umfasst Historische Fahrzeuge so wie Exponate aus der Südbahnzeit.

Kulturbahnhof

Schwerpunktmäßig befasst sich das Südbahnmuseum in Mürzzuschlag mit der Südbahn bzw. der Südbahngesellschaft. Dieses Museum besitzt allerdings keine Originalfahrzeuge der Südbahngesellschaft.

Erhaltene Dampflokomotiven

In Österreich, Ungarn, Slowenien und Serbien sind mehrere Lokomotiven der Südbahn-Gesellschaft erhalten. Die 1848 gebaute Dampflokomotive Steinbrück des Technischen Museums Wien zählt zu den fünf ältesten erhaltenen Originaldampfloks in Kontinentaleuropa. Die später bei der Graz-Köflacher-Bahn eingesetzte Lok 671 ist mit Baujahr 1860 die dienstälteste Dampflok der Welt, mehrere Exemplare dieser Baureihe sind in Museen erhalten.

Originalfahrzeuge besitzen:

• Eisenbahnmuseum Das Heizhaus in Strasshof bei Wien
• Technisches Museum Wien
• Eisenbahnmuseum der Slowenischen Staatsbahnen in Ljubljana
• Deutsches Technikmuseum Berlin
• Technisches Eisenbahnmuseum Lieboch bei Graz
• Közlekedési Múzeum (Verkehrsmuseum) Budapest
• das Eisenbahnmuseum Budapest