Pferdebahnzeitalter

Die Geschichte der Straßenbahn Stuttgart reicht bis zum 28. Juli 1868 zurück, an dem die Stuttgarter Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) eine normalspurige Pferdebahn vom Staatsarchiv am Charlottenplatz bis zum „Neuen Bad“ in Berg eröffnete. Die Neue Stuttgarter Straßenbahngesellschaft Lipken und Cie. (NSS) richtete 1886 eine weitere, meterspurige Pferdebahn ein.

Bei der Fusion von SPE und NSS zur heutigen Stuttgarter Straßenbahnen AG drei Jahre später wählte man die Meterspur als einheitliche Spurweite – vor allem wegen der komplizierten Topographie der Stadt. Es folgte eine Umspurung der normalspurigen Hauptstrecke auf Meterspur. Nach ersten Versuchen 1892 erfolgte 1895 die Elektrifizierung des Streckennetzes.

Übernahme benachbarter Netze in der Zwischenkriegszeit

Im Jahre 1919 wurde die Cannstatter Straßenbahn GmbH von den SSB übernommen und ihre Strecken gingen in das Netz der Stuttgarter Straßenbahn über. 1920 folgte eine von der Stadt Stuttgart finanzierte Gleisverbindung am Bopser, sie verband die Neue-Weinsteige-Linie der Filderbahn mit dem Netz der Stuttgarter Straßenbahn. Durch die Umrüstung von fünf Filderbahn- und acht SSB-Triebwagen sowohl mit Schleifbügel- als auch mit Rollenstromabnehmer wurde ein durchgehender Verkehr von Stuttgart nach Degerloch über die Neue Weinsteige ermöglicht. Im folgenden Jahr übernahmen die SSB die Betriebsführung der Filderbahn und diese ging in der Stuttgarter Straßenbahn auf. Eine weitere Verbindung in den Filderraum brachte 1925 die Verlängerung der Strecke von Heslach durch Kaltental nach Vaihingen und Rohr.

Das Meterspurnetz im Raum Stuttgart erreichte 1929/1930 durch die neu eingerichteten Gleisverbindungen zur Filderbahn in Vaihingen und zur Städtischen Straßenbahn Feuerbach (SSF) sowie der Verlängerung zur Ruhbank und nach Sillenbuch (1930) die größte Ausdehnung in seiner Geschichte. 1934 erfolgte die Übernahme von Filderbahn-Gesellschaft und SSF durch die SSB und damit die vollständige Inkorporierung von deren Strecken in das Netz der Straßenbahn Stuttgart.

Durch die Umstellung der Esslinger Städtischen Straßenbahn auf Oberleitungsbus-Betrieb entfiel 1944 die darüber bestehende Gleisverbindung zwischen dem Stuttgarter Straßenbahnnetz und dem Netz der Überlandstraßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), die weiter fortbestand. Die Fahrzeuge der ESS gingen dabei größtenteils in den Bestand der SSB über.

Entwicklung in der Nachkriegszeit

1953 führten die SSB erste Versuche mit sechsachsigen Großraumtriebwagen (Typ GT6) durch, die allerdings nicht befriedigten. Im folgenden Jahr wurden die ersten von der Maschinenfabrik Esslingen gebauten Ganzstahl-Zweiachser des Typs T2 in Betrieb genommen, die letzten zweiachsigen Straßenbahnwagen in Stuttgart (im Liniendienst bis 1976). 1955 wurde die komplette Fahrzeugflotte von Rollen- auf Scherenstromabnehmer-Betrieb umgestellt und die Fahrleitung entsprechend angepasst.

Die Auslieferung der ersten Serie der Straßenbahn-Gelenktriebwagen GT4, die bis zur Einstellung 2007 den Straßenbahnverkehr in Stuttgart maßgeblich prägen sollten, erfolgte 1959. Bis 1963 wurden 350 Fahrzeuge dieses Typs an die SSB geliefert.

Netzausdünnungen und Untertunnelungen

1961 wurde die Linie 3 als erste innerstädtische Straßenbahnlinie komplett auf Omnibusbetrieb (Linie 41) umgestellt, in den folgenden Jahren wurde das Netz immer weiter gestrafft und ausgedünnt. Am Charlottenplatz begannen 1962 die Bauarbeiten für die erste Tunnelstrecke („U-Straßenbahn“), die 1966 in Betrieb genommen wurde. 1964 wurden 70 Wagen des Typs T2 zu Doppeltriebwagen mit Mittelteil vom Typ DoT4 umgebaut.

1972 verlor durch die Einstellung des westlichen Teils der Linie 8 durch Schwab- und Rosenbergstraße mit dem Schwabtunnel im Stuttgarter Westen der seinerzeit erste Straßenbahntunnel Stuttgarts diese Funktion und ist seither wieder ein reiner Straßentunnel. Durch den neuen Tunnel zwischen Charlottenplatz und Stöckach wurde außerdem der nordöstliche Teil dieser Linie zwischen Sängerstraße und Ostendplatz mit dem steilsten Streckenabschnitt Stuttgarts in der Werfmershalde vom Restnetz abgehängt und auf Omnibusbetrieb umgestellt.

1976 wurden die Straßenbahnstrecken zum Killesberg und zur Doggenburg (Linie 10) durch den neuen Tunnel Heilbronner Straße vom Restnetz abgehängt und trotz zuvor durchgeführter, positiv verlaufener Messfahrten für einen möglichen GT4-Einsatz auf Omnibus (damals Linie 43) umgestellt. 1981 entfiel die Parallelstrecke Spitta-/Forststraße der Linien 2 und 9 im Stuttgarter Westen (die Züge verkehren seitdem in beiden Richtungen durch die Bebelstraße) mit der zugehörigen Kurve Herder-/Bebelstraße, die durch die neue Schleife Vogelsang ersetzt wurde. Diese war der letzte für GT4 nicht geeignete Abschnitt im Stuttgarter Streckennetz. Die Triebwagen des Typs DoT4 verloren so mit der Linie 2 ihre letzte Stammlinie.

Der letzte oberirdische Straßenbahnverkehr auf dem Schlossplatz und der oberen Königstraße sowie die engeren Strecken nach Gablenberg (Linie 8) und zum Leipziger Platz (Linie 21) wurden 1978 eingestellt.

Im Jahr 1980 setzten die SSB mit dem zum Partywagen 999 umgerüsteten DoT4 929 ein damals in Deutschland noch neuartiges Sonderfahrzeug ein, das von jedem gemietet werden konnte und sich großer Beliebtheit erfreute. Nach seinem Vorbild führten später auch andere Verkehrsbetriebe entsprechende Party- oder Restaurantsonderwagen ein.

1983 wurde mit der Haltestelle Rotebühlplatz der bisher letzte Tunnelabschnitt in der Innenstadt eröffnet. Dabei wurde nach zwölf Jahren die provisorische Rampe am Wilhelmsbau abgelöst und, fünf Jahre nach Eröffnung der nahegelegenen unterirdischen S-Bahn-Haltestelle Stadtmitte, deren Bauvorleistung zur unterirdischen Überquerung des S-Bahn-Tunnels genutzt und die darüber liegende unterirdische Rotebühlpassage (Fußgänger-/Einkaufspassage) an die Stadtbahnhaltestelle angebunden.

Allmähliche Umstellung auf Stadtbahnbetrieb

Der Abschnitt Möhringen–Plieningen der Linie 3 (vor 1978 Linie 31 bzw. 32) wurde ab 1983 mit normalspurigen Stadtbahntriebwagen DT 8 der Vorserie (DT 8.1 bis DT 8.3) bedient, der planmäßige Einsatz des Triebwagentyps DoT4 und der zweiachsigen Beiwagen dafür endgültig beendet. 1985 wurde mit der Linie 3 dann die erste meterspurige Straßenbahnlinie auf normalspurigen Stadtbahnbetrieb umgestellt.

Im Frühjahr 1986 erfolgte die Umstellung der Linie 1 (Vaihingen–Fellbach) und im Sommer der Linie 14 (Heslach–Mühlhausen) auf Stadtbahnverkehr. Jedoch entfielen dadurch die Gleisschleifen durch die Fellbacher Innenstadt und durch Vaihingen sowie die Strecke Vaihingen–Rohr. Die Inbetriebnahme des Tunnels Neue Weinsteige im Straßenbahn-Vorlaufbetrieb bedeutete 1987 das Ende für die bisherige Panoramastrecke, die allerdings auch zunehmend ein Verkehrshindernis dargestellt hatte. In Feuerbach ersetzte eine neue Trasse entlang des Triebwegs die alte Strecke der Linien 6 und 13 durch die Steiermärker Straße.

Durch die Umstellung der Linie 9 (Hedelfingen–Vogelsang) entfiel 1989 die bisherige Wangener Ortsdurchfahrt, stattdessen verkehrt sie nun wie die Linien 4 und 13 über das Gleisdreieck Wasenstraße. 1990 folgten die Umstellung der Linien 5 und 6 und mit der Verstärkerlinie 16 (Gerlingen–Heumaden) wurde sogar eine frühere Straßenbahnlinie vorübergehend wiederbelebt. Dennoch erreichte mit der aus heutiger Sicht übereilten Einstellung der Strecken Leinfelden–Echterdingen (Linie 6) und Vaihingen–Rohr (Linie 1; bereits 1986 stillgelegt) die Ausdünnung des Netzes ihren absoluten Höhepunkt.

1993 wurde für die IGA 1993 in Stuttgart eine Straßenbahnsonderlinie vom Cannstatter Wasen (Schleife Neckarstadion) zum Ausstellungsgelände am Rosensteinpark betrieben. Hierfür wurde eigens eine Schleife im Rosensteinpark (Haltestelle Fortuna) errichtet, die anschließend wieder abgebaut wurde. 1994 erfolgte die Umstellung der Linie 4, dafür fiel der Abschnitt Untertürkheim–Obertürkheim, um einen Parallelverkehr mit der S-Bahn zu vermeiden, dem Ausbau zum Opfer. Im Herbst 1997 wurde die Linie 13 auf Stadtbahnbetrieb umgestellt, vorerst von Feuerbach bis zur Schlotterbeckstraße in Untertürkheim, ein halbes Jahr später folgte die Reststrecke bis Hedelfingen. Im Rahmen der Neueröffnung der U7-Strecke Ruhbank-Heumaden wurde die Linie 15 fuhr bis Ruhbank zurückgenommen. 2002 wurde die Linie 2 in zwei Abschnitten zwischen Hölderlinplatz und Hauptfriedhof umgestellt und in der Folge der Einsatz von nicht modernisierten GT4-Triebwagen offiziell beendet.

Am 8. Dezember 2007 endete mit der Umstellung der Linie 15 auf Stadtbahnbetrieb die Ära der Straßenbahn in Stuttgart (für den Umstellungsprozess siehe „Bau der U15“ unter Stadtbahn Stuttgart). Auf der Linie 15 kamen zuletzt 35 Gelenktriebwagen des Typs GT4 zum Einsatz. Die Fahrzeuge wurden Anfang 2008 überwiegend nach Rumänien verkauft. Zehn GT4 verbleiben bei den SSB, sechs Stück davon sind als Museumswagen und für Sonderfahrten (Oldtimerlinien 21 und 23) vorgesehen, vier Wagen werden als Ersatzteilspender bereitgehalten.

Kategorisierung und Typisierung

In den Jahren 1909/10 fassten die SSB ihre Triebwagen erstmals in verschiedenen Gruppen zusammen. So differenzierte man fortan in „Hauptlinienwagen“, in „Große bzw. Kleine Stadttriebwagen“ sowie in „Vororttriebwagen“. Im Jahr 1928 schlossen die SSB ihre Trieb- und Beiwagen schließlich in „Reihen“ zusammen (Reihe 120, 300, 600 etc.). In der Nachkriegszeit, ab 1953, folgten schließlich typisierende Abkürzungen für die Neufahrzeuge (T2, DoT4, GT4 etc.). Eine generelle Systematisierung des Fahrzeugparks gab es bei den SSB dabei nie.

Später wurden die Fahrzeuge auch retrospektiv durch den Autoren und Verkehrschronisten Gottfried Bauer unter Mitberücksichtigung der zeitlichen Abfolge schematisch typisiert (Typ 1–49 für Personen-Triebwagen; Typ 50–99 für Personen-Beiwagen; Typ 101–149 für Arbeits-Triebwagen; Typ 201–249 für Arbeits-Beiwagen (restliche Typen für Normalspur-Fahrzeuge)). Dabei werden unterschiedliche Ausführungen oder verschiedene Lieferungen eines Wagentyps als Untergruppen durch mit Punkt nachgestellte Ziffern voneinander abgegrenzt (z. B. Typ 31.5 als fünfte Untergruppe des Typs 31). Umbauten der Fahrzeuge ohne gravierende Veränderung des äußeren Erscheinungsbildes werden durch Anfügen eines Buchstabens kenntlich gemacht (z. B. Umbau des Typs 31.2 zu den Typen 31.2a und 31.2b). Erfolgten weitere Umgestaltungen ohne gravierende äußere Veränderung, wird die Buchstabenreihe fortgesetzt (z. B. Umbau des Typs 31.2a zum Typ 31.2c).

Übersicht

Die angeführte Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

GT4

Bei den GT4 handelt es sich um vierachsige Kurzgelenktriebwagen, gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen. Die Auslieferung der ersten Serie der GT4 erfolgte 1959. Der erste Triebwagen ging am 27. Mai 1959 in Betrieb. Bis 1963 wurden 350 Fahrzeuge dieses Typs an die SSB geliefert, von denen vor Einstellung des Straßenbahnbetriebs Ende 2007 noch 35 Fahrzeuge im Linieneinsatz standen. Die GT4 verkehrten überwiegend in Doppeltraktion, bis 1976 auch mit Beiwagen.

DoT4

Bei den DoT4 handelt es sich um aus jeweils zwei Zweiachsern des Typs T2 gebauten Gelenk-Doppeltriebwagen mit Mittelteil. Insgesamt wurden von 1964 bis 1966 70 Wagen des Typs T2 zu DoT4 umgebaut. Die DoT4 blieben noch bis etwa 1983 im Liniendienst. Anschließend hat man sechs Exemplare für je einen Meterspur-Betriebshof zum Unfall-Gerätetriebwagen umgebaut. Diese wurden dort bis zur Stilllegung des jeweiligen Betriebshofes auf diese Weise genutzt.

GT6

Bei den GT6 handelte es sich um sechsachsige Gelenktriebwagen, gebaut zwischen 1953 und 1958 von der Maschinenfabrik Esslingen und der Waggonfabrik Fuchs. Die Reihe bestand aus fünf Prototypen, die sich allerdings nicht bewähren konnten und so bereits ab 1959 wieder aus dem Planeinsatz ausschieden und bis 1965 verschrottet wurde.

T2

Bei den T2 handelte es sich um einteilige zweiachsige Triebwagen. Sie waren die letzten Zweiachser der SSB und wurden zwischen 1954 und 1957 durch die Maschinenfabrik Esslingen gebaut. 1964 wurde 70 T2 zu DoT4 umgebaut (siehe oben). Die Übrigen wurden 1976 verschrottet.

Kriegsstraßenbahnwagen

Bei den KSW handelt es sich um sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen, die zwischen 1943 und 1950 als materialsparender Ersatz für im Krieg zerstörte Straßenbahnwagen für über 20 Städte gebaut wurden, darunter auch Stuttgart. 1946 und 1949 wurden zwei Serien mit insgesamt 23 solcher Fahrzeuge an die SSB geliefert. Von 1955 bis 1957 wurden die Fahrzeuge grundlegend modernisiert und erhielten unter anderem veränderte Stirnfronten. Bis Ende 1969 wurden die letzten Wagen abgestellt und verschrottet.

Gartenschauwagen

Bei den sogenannten Gartenschauwagen handelt es sich um anlässlich der Reichsgartenschau 1939 angeschaffte zweiachsige Triebwagen, gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen und der Waggonfabrik Uerdingen. Sie verfügten über zahlreiche Neuerungen und Eigenheiten und wurden bis 1975 verschrottet.

Zwillingstriebwagen

Bei den beiden Zwillingstriebwagen handelte es sich um Vorläufer des Typs DoT4, die unabhängig voneinander 1958 und 1937 aus jeweils zwei Altbautriebwagen von den SSB selbst umgebaut wurden. Beide bewährteten sich nicht und wurden schließlich 1965 und 1940 verschrottet. Wagen 501 trägt die Typnummer 23.2 nach Gottfried Bauer.

Panoramatriebwagen

Anlässlich der für das Jahr 1939 geplanten Reichsgartenschau bauten die SSB in ihrer Hauptwerkstatt in Ostheim den Triebwagen 550 zum Panoramatriebwagen 502 (Typ 23.3 nach Gottfried Bauer) um. Wagen 550 gehörte zur Reihe 500 (Typ 17.2), einer zwölf Fahrzeuge umfassenden Serie, die 1913 für die neu eröffnete Linie 8 („Ostring“) gebaut und 1935 abgestellt worden war.

Man versah ihn dort im Sommer 1938 mit 25 gepolsterten Omnibussitzen (rechts Einzel- und links Doppelsitze), die in Fahrtrichtung angeordnet waren, baute den Wagen zum Einrichtungsfahrzeug um und ersetzte die linksseitigen Türen durch Fenster. Das Laternendach wurde durch ein weitgehend verglastes Tonnendach ersetzt, zugunsten eines durchgehenden Fahrgastraums wurden die Trennwände zu den Plattformen entfernt. Außerdem konnten die Seitenfenster des Wagens heruntergekurbelt werden und es soll Sicherheitsglas für die gesamte Verglasung verwendet worden sein. Um den Wagen als Sonderfahrzeug erkennbar zum machen, lackierte man ihn im unteren Teil statt mit dem klassischen Gelb in Hellgrün und versah ihn mit dem sonst unüblichen Schriftzug „Stuttgarter Straßenbahnen“. Im Inneren war der Wagen oberhalb weiß und im unteren Teil hellgrau lackiert. Im Heckbereich waren Lüftungsschlitze am Wagenkasten vorhanden, da die Widerstände im Fahrzeugheck verbaut waren.

Während der Dauer der Gartenschau setzte man diesen „Gläserner Stuttgarter“ genannten Triebwagen für Ehrengäste wie auch für Ausflugs- und Stadtrundfahrten auf Strecken mit Wendeschleifen ein. Seine Besonderheit wurde genutzt, um mit Reklame Touristen anzulocken. Während des Zweiten Weltkriegs diente er überwiegend zu Unterhaltungsfahrten für genesende Kriegsversehrte. In der Nacht vom 12. zum 13. November 1944 verbrannte er bei einem der Luftangriffe auf Stuttgart im Betriebshof Nr. 4 in Ostheim.

Reihe 300

Bei der Reihe 300 handelt es sich um eine Serie verschiedenartiger zweiachsiger Triebwagen, die zwischen 1909 und 1912 von der Waggonfabrik Herbrand & Cie. gebaut worden und bis maximal 1961 im Einsatz waren.

Bezeichnungs- und Darstellungsgeschichte

Die Bezeichnungen der Linien änderten sich über die Jahrzehnte der Existenz der Straßenbahn mehrmals. Hatten die Linien zu Beginn noch Namen, wie etwa „Hauptlinie“ oder „Tiergartenlinie“, wurden 1891 die Liniennummern und -farben eingeführt, die damals sowohl bei der Beschilderung der Triebwagen (als emaillierte Blechtafeln) als auch an den Haltestellen Verwendung fand. Ab dem 3. Mai 1954 führte man dann die in der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) festgelegte Beschilderung ohne spezifische Farben ein. Ende der 1980er-Jahre entwickelte man dann gemäß den Empfehlungen des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe ein neues System, das ab dem 3. November 1990 (bis zur Einstellung der Straßenbahn, bei der Stadtbahn bis heute) Anwendung fand und wieder mit Farben arbeitet, allerdings nur an Haltestellen und auf Linienplänen.

Exemplarische ehemalige Linienführungen

Juli 1983

Juli 1932

Es werden nur regulär verkehrende Linien aufgeführt. Es gab noch Sonderlinien (z. B. 1E, 2E, …), die nur in der Hauptverkehrszeit oder an Sonn- und Feiertagen verkehrten.

Oldtimerlinien

Bei regulärem Betrieb verkehren in Stuttgart jeden Sonntag zwei Oldtimer-Straßenbahnlinien mit historischen Fahrzeugen aus dem Bestand des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen auf den Strecken mit Dreischienengleis.

Oldtimerlinie 21

Die Oldtimerlinie 21 führt von Straßenbahnmuseum in Bad Cannstatt durch die Neckarstraße zum Berliner Platz und über den Hauptbahnhof zurück nach Bad Cannstatt („Innenstadtschleife“). Wegen des Neubaus der Haltestelle Staatsgalerie sind die Rundfahrten der Linie 21 zur Innenstadt seit Mai 2016 bis Dezember 2023 eingestellt.

Oldtimerlinie 23

Die Oldtimerlinie 23 verkehrt ebenfalls vom Straßenbahnmuseum aus, zweigt am Leuzeknoten in Richtung Pragstraße ab und fährt über das Nordbahnhofviertel und die Innenstadt zur Ruhbank, folgt also ab dem Löwentor dem Verlauf der ehemaligen Linie 15. Aufgrund von Bauarbeiten im Zuge des Baus des Rosensteintunnels der Bundesstraße 10 war die Verbindungskurve am Leuzeknoten für vier Jahre unterbrochen, sodass die Linie 23 von Juli 2013 bis Dezember 2017 als Linie 23E mit Oldtimerbussen betrieben wurde.

Kleine Rundlinie

Weiterhin gibt es an den Sonntags-Öffnungstagen des Straßenbahnmuseums Rundfahrten auf der sogenannten etwa 500 m langen „Museums-“ oder „Depotschleife“ zwischen Aus- und Einfahrt des Betriebshofes Bad Cannstatt durch die Daimler- und Mercedesstraße.

Wiedereinführungsbestrebungen