Passau–Wegscheid

Auf der Bahnstrecke Erlau–Wegscheid, die auch zwei Zahnstangenabschnitte einschloss, fanden 1951 Probefahrten statt. Auch diese Steilstrecken schaffte der Schienen-Straßen-Omnibus. Wegen der Schneelage im Winter schien aber ein ganzjähriger Betrieb hier ausgeschlossen.

Passau–Cham

Die ersten drei Serienfahrzeuge wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 12. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham (Oberpf) eingesetzt:

• Passau–Grafenau: Straße
• Grafenau–Bodenmais: 46,0 km Schiene auf den Bahnstrecken Grafenau–Zwiesel und Zwiesel–Bodenmais
• Bodenmais–Kötzting: Straße
• Kötzting–Cham: 17,8 km Schiene auf der Bahnstrecke Cham–Kötzting

Von den 140,7 km Gesamtstrecke wurden somit 63,8 auf Schienen zurückgelegt. Für das Umsetzen von der Schiene auf die Straße und umgekehrt waren jeweils zehn Minuten eingeplant. Zusätzlich erfolgte ein Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Zwiesel. Die gesamte Reisezeit betrug fünfeinhalb Stunden. Die Verbindung wurde einmal täglich angeboten. Weil es in Cham keine Unterstellmöglichkeit gab, wurde die Verbindung später unter Nutzung der Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald um 19,2 km bis Furth im Wald verlängert. Hierzu war ein weiterer Fahrtrichtungswechsel in Cham erforderlich.

Die Verbindung im Bayerischen Wald bestand bis zum 1. Juni 1957 und wurde vor allem wegen der im Winter auftretenden Traktionsprobleme aufgegeben. Als einzige der Verbindungen mit dem Schienen-Straßen-Omnibus erhielt sie unter der Nummer 426h, später 423k, eine eigene Fahrplantabelle im Bahn-Kursbuch und war deshalb auch in der beiliegenden Karte mit einer besonderen Signatur eingezeichnet. Die exakte Zuggattung lautete – analog zu den Uerdinger Schienenbussen – To, wobei das "T" für Triebwagen und das "o" für Omnibus stand.

Augsburg–Füssen

Von 1954 bis 1958 wurde einmal täglich die Verbindung Augsburg–Füssen bedient. Sie verlief von Augsburg auf der Straße bis Pforzen, dann auf der Schiene über die Bahnstrecke Buchloe–Lindau, die Bahnstrecke Biessenhofen–Marktoberdorf und die Bahnstrecke Marktoberdorf–Lechbruck bis Roßhaupten. Von dort aus ging es wieder auf der Straße weiter nach Füssen. Im Bahn-Kursbuch wurde sie unter der Nummer 406c geführt. Die Fahrt dauerte drei Stunden und zehn Minuten.

Koblenz–Betzdorf

Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Im Omnibus-Kursbuch war sie unter der Tabellennummer 2254/45 aufgeführt. Diese Relation erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses.

Wutachtalbahn

Die Wutachtalbahn war aus militärstrategischen Gründen errichtet worden. Der Mittelabschnitt zwischen Weizen und Blumberg überwand hier, aufgrund von Steigungen, eine Distanz von 9,6 km Luftlinie mit einer Bahnstrecke von 24,7 km Länge. Das Betriebsergebnis war, wie beim Bau bereits erwartet, stark negativ, da die Preise der Fahrkarten sich an der Streckenlänge, nicht an der Luftliniendistanz orientierten. Der Verkehr auf der Straße war schneller und preiswerter. In der Nachkriegszeit, als die militärstrategische Bedeutung der Strecke entfiel, wurde im Mittelabschnitt 1955 der Schienenverkehr eingestellt, die weiterführenden Streckenabschnitte im Norden und Süden aber weiterhin mit Schienenverkehr bedient, was zweimaliges Umsteigen im Bahnhof Weizen sowie im Bahnhof Blumberg-Zollhaus bedeutete. Diese Umstiege wollte man den Fahrgästen ersparen, weshalb die Deutsche Bundesbahn den Schi-Stra-Bus auf der parallel verlaufenden Bundesstraße 314 einsetzte. Die Erfahrungen mit dem Zweiwegefahrzeug waren allerdings so schlecht, dass dessen Einsatz mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1955 endete.

Weitere Einsätze

Es gab weitere, jeweils nur kurze Einsätze, beispielsweise von Bernkastel nach Remagen 1954, über die Schwarzwaldbahn (Baden) nach Immendingen oder zwischen Mai 1953 und November 1955 von Waldshut über die Hochrheinbahn.

Frankreich

In den frühen 1940er Jahren entwickelte der Ingenieur Talon ein System, bei dem ein normaler Straßenbus auf Schienen verkehrte und dabei einen leichten Beiwagen des Standardtyps „Decauville“ ziehen konnte. Der Bus fuhr über eine spezielle Rampe auf zwei Spurwagen, wonach die vorderen Räder die Schienen nicht mehr berührten, die inneren der hinteren Doppelräder aber den Kontakt zum Gleis behielten. Wenigstens eines dieser mit Holzgas betriebenen Fahrzeuge kam im Sommer 1943 auf der 54 km langen Bahnstrecke der Compagnie Carcassonnaise de Transports en Commun (C.C.T.C.) von Carcassonne nach Quillan zum Einsatz.

Japan

Auch in Japan wurden Schiene-Straßen-Omnibusse unter der Bezeichnung „DMV“ (Dual-mode vehicle) entwickelt. Das aus Minibussen des Typs Toyota Coaster umgebaute Modell DMV920 benötigt keine externen Drehgestelle mehr; die beiden mitgeführten Achsen werden beim Eingleisen nur abgesenkt.

Verwendet werden diese Fahrzeuge seit Ende 2021 bei der Asa Coast Railway, deren Strecke, die Asatō-Linie, in Awa-Kainan an die Mugi-Linie der Shikoku Railway Company anschließt und nach Kannoura führt.

USA

In den Vereinigten Staaten wurde in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre mit einem derartigen System experimentiert. Zwei Dieselbusse der Red Arrow Lines wurden so umgebaut, dass sie auch auf Schienen fahren konnten.