Straßenbahngalerie

• Straßenbahn am Tunneleingang Glückaufstraße
• Straßenbahn an einer Haltestelle, die teilweise bereits Hochbahnsteige aufweist
• Ehemalige Haltestelle Reinoldikirche an der Oberfläche

Linien

Die Linien U45 und U46 werden jeweils an den Westfalenhallen zu einer Linie durchgebunden.

Fahrzeuge

Auf der zweiten Stammstrecke wird seit Eröffnung fast ausschließlich der Typ B80C eingesetzt. Während der ersten Betriebsjahre kamen in den Hauptverkehrszeiten als Verstärker zum Teil auch N8C zum Einsatz, was aufgrund der unterschiedlichen Einstiegshöhe an einigen Haltestellen wie beispielsweise Schulte Rödding dazu führte, dass die Fahrgäste die Bahnsteigseite wechseln und die Gleise überqueren mussten, um in die Fahrzeuge einsteigen zu können.

Im Rahmen eines Bieterwettbewerbs im Jahr 2003 erwarben die Dortmunder Stadtwerke 13 Gebrauchtfahrzeuge des Typs B100S von der Stadtbahn Bonn, die explizit für die Linie U42 vorgesehen waren und bis heute fast ausschließlich auf dieser eingesetzt werden. Die Dortmunder Stadtwerke konnten sich dabei knapp gegen Manchester als Bieter durchsetzen. Bis 2010 wurden insgesamt zehn dieser Fahrzeuge an die Dortmunder Infrastruktur angepasst und in Betrieb genommen; seit 2020 werden die Fahrzeuge sukzessive ausgemustert.

Barrierefreiheit

Sämtliche Stationen der Stammstrecke II sind mit Hochbahnsteigen und barrierefreien Zugängen zu diesen ausgestattet.

Als Stadtbahnstrecke

Der Nordast der U42 außerhalb des Tunnels ist eine vollständig oberirdisch verlaufende Strecke im Norden Dortmunds. Sie verläuft vom Tunnelausgang nördlich des Bahnhofs Brunnenstraße durch den Stadtteil Nordmarkt nach Schulte Rödding. Dort bedienen die Buslinien 410, 411, 412, 414 und C5 (letztere betrieben durch die VKU) eine zwischen den Gleisen liegende Bushaltestelle. Die Strecke führt seit 1976 weiter über Kirchderne und von dort kreuzungsfrei in Dammlage nach Scharnhorst und Grevel. Eine Verlängerung von Grevel nach Lanstrop ist immer noch geplant, scheitert aber zur Zeit unter anderem am vorrangigen Schutz für den Dorfcharakter von Grevel.

Straßenbahn als Vorläufer

Der Abschnitt Bornstraße – Derner Straße – Schulte Rödding geht auf eine 1907 (bis Westfalenburg) und 1908 (bis Schulte Rödding) in zwei Etappen eröffnete Straßenbahnstrecke der städtischen und der Landkreisbahn zurück. Unweit der Westfalenburg lag damals die Grenze der Stadt Dortmund zum Landkreis Dortmund mit den Ämtern (seit 1905) Eving und Kirchderne und den Ortschaften (unter anderen) Eving, Kemmenhausen, Kirchderne, Altenderne-Oberbecker, Altenderne-Niederbecker und Gahmen. Von der heutigen Bahnüberführung bei der Westfalenburg an bis Schulte Rödding war die damalige Derner Straße und auf ihr die Straßenbahnstrecke bei Weitem nicht so geradlinig trassiert wie heute, sondern wies zahlreiche Kurven und abknickende Straßenverläufe auf. Einige davon sind seit Ende der 1960er Jahre ganz verschwunden, andere heute Teil der Straßen An der Westfalenburg und Innsbruckstraße. Der genaue Verlauf lässt sich noch auf dem amtlichen Messtischblatt „Dortmund“ von 1927 verfolgen.

Der weitere Verlauf auf der Landkreisbahn: über Kirchderne und Altenderne nach Lünen Markt (Derner Straße – Altenderner Straße – Gahmener Straße – Bahnstraße – Jägerstraße – Bebelstraße – heutige Kurt-Schumacher-Straße – Lange Straße – Lünen Markt). Kurz hinter der heutigen Viktoriastraße wurde die Seseke überquert, die damals den historischen Stadtkern westlich umfloss und in dessen Nordwesten in die Lippe mündete. Im Jahr 1925 wurde noch eine Verlängerung von Lünen Markt über die Lippebrücke zum Bahnhof Lünen in Betrieb genommen.

Die Teilstrecke Minister Stein – Schulte Rödding, die bis dahin Teil der Strecke nach Lünen war, wurde schon 1914 wieder stillgelegt, danach wurde der Abschnitt Schulte Rödding – Lünen von der Bornstraßen-Linie übernommen.

Am 31. Dezember 1936 wurde der Abschnitt von der Dortmunder Stadtgrenze (an der Autobahn) nach Lünen stillgelegt, 1976 mit Inbetriebnahme der Schnellstraßenbahn nach Grevel auch der Abschnitt Kirchderne – Derne. Hinter der Haltestelle Schulte Rödding führt die heutige Strecke an der Franz-Zimmer-Siedlung vorbei, nach dieser beginnt die Schnellstraßenbahnstrecke von 1976, die teilweise aufgeständert über Kirchderne und Scharnhorst Zentrum nach Grevel führt. Noch 1965 war eigentlich geplant, diese Strecke durch Scharnhorst Mitte nach Grevel an die damalige Linie durch die Springorumstraße nach Scharnhorst Süd anzubinden.

Als Stadtbahnstrecke

Die Strecke U42 Süd verläuft ab Stadtgarten im Tunnel über Städtische Kliniken, dem S-Bahnhof Möllerbrücke zur Haltestelle Theodor-Fliedner-Heim. Nach zwei Haltestellen wird Barop Parkhaus erreicht. Kurz darauf folgt der Stadtteil Hombruch, dort befindet sich eine Haltestelle am Hallenbad, anschließend endet die Strecke an der Grotenbachstraße.

Straßenbahn als Vorläufer

Die Strecke wurde in drei Phasen von 1925 bis 1927 erbaut: 1925 wurde sie von der Stadtmitte bis zum Südwestfriedhof eröffnet (spätere Schleife Nicolaikirche). Am 23. Januar 1927 erfolgte die Verlängerung bis Barop, am 15. November 1927 wurde Hombruch-Süd erreicht. Zwischen Barop und Hombruch ersetzte die Strecke – noch vor der Eingemeindung großer Teile des Landkreises Hörde – den letzten Abschnitt der bereits seit 1898 betriebenen Meterspur-Stammlinie der Hörder Kreisbahn (Aplerbeck – Hörde – Brünninghausen – Barop – Hombruch Amtshaus). Ursprünglich sollte die Ende 1927 eröffnete Strecke bis (Witten-) Annen verlängert werden. Zur Planungs- und Bauzeit wurde sie oft als Schnellbahn bezeichnet. Beim Ausbau des Ruhrschnellweges (damalige B 1, heute A 40) wurde auch der Straßenknoten mit dem Krückenweg kreuzungsfrei ausgebaut (bis 1960). In diesem Zuge wurde auch der Krückenweg bis zum Nordrand von Barop ausgebaut und die Straßenbahn auf den besonderen Bahnkörper in Mittellage verlegt. Geplant war auch eine nicht verwirklichte Zweigstrecke zur Erschließung der neugegründeten Technischen Universität über die Torso gebliebene Universitätsstraße am Südrand der Uni.

Als Stadtbahnstrecke

Die kurze Strecke U46 Süd verbindet den Stadtgarten mit den Westfalenhallen und dem Westfalenstadion. Die heutige Stadtbahnstrecke wird komplett im Tunnel geführt und ist damit sinngemäß eher eine U-Bahn.

Straßenbahn als Vorläufer

Die Strecke wurde 1898 als Straßenbahnlinie in Betrieb genommen, ursprünglich am Wallring beim Wißstraßentor (später Grafenhof, heute Platz der alten Synagoge) von der wenig älteren Ringstraßenbahn abzweigend. Sie führte dann über die Hohe Straße vorbei am Steinernen Turm zum Block Friedrich-Wilhelm (heute Bahnhof Signal-Iduna-Park) an der Bergisch-Märkischen Bahn (heute Hellwegbahn). Von dort war es nicht weit zum Ausflugsziel Steinerne Brücke (über die Emscher), wo es außer dem gleichnamigen Restaurant die Sommerwirtschaft Kaiser-Wilhelm-Thal, große Gartenanlagen mit (Schlittschuh-)Teich und eine Radrennbahn gab. Ab dem 4. März 1899 konnte dort in die meterspurige Hörder Kreisbahn nach Brünninghausen und Hombruch-Barop umgestiegen werden. Später (ab 1904) wurde als geradlinige Verkehrsschneise zwischen Burgtor und Wißstraßentor die Hansastraße quer durch die Innenstadt geschlagen, die dann auch die Straßenbahn aufnehmen sollte. Im Jahr 1905 war sie noch in Bau, auf einem Stadtplan von 1910 bereits eingezeichnet. Im Jahr 1913 führte die Linie 3 vom Fredenbaum zur jetzt Volkspark genannten südlichen Endhaltestelle. 1927 wurde die Kuppelendstelle durch eine Häuserblockumfahrung ersetzt, 1959 dann durch die noch bestehende Wendeschleife am Bolmker Weg. Bereits 1967 wurde die Strecke in einen damals nur etwa 200 m langen Tunnel verlegt, an dessen südlichem Ende bei der Westfalenhalle die erste Dortmunder Untergrund-Station lag. Als am 2. Juni 1984 die erste Stammstrecke eröffnet wurde, wurde die Linie 3 (ab 1980: 403) eingestellt und die Strecke stattdessen durch die Linie 406 (Kirchderne – Westfalenstadion; ab September 1992 Marten – Westfalenstadion) bedient. Diese blieb bis 1996, dann wurde die Strecke in den Untergrund verlegt und die Straßenbahnlinie 406 zur Stadtbahnlinie U46.