Pferdebahn

Seit der frühen Edo-Zeit war Odawara ein bedeutender Etappenort am Tōkaidō, der wichtigsten Post- und Handelsstraße Japans. Als in den 1870er und 1880er Jahren die Tōkaidō-Hauptlinie erbaut wurde, rechnete die Stadt fest mit einem Bahnanschluss. Die staatliche Bahnverwaltung hatte jedoch andere Vorstellungen und führte die Strecke östlich an der Stadt vorbei, auf der anderen Seite des Flusses Sakawa (diese Streckenführung entspricht der heutigen Gotemba-Linie). Einflussreiche Personen befürchteten, ihre Stadt könnte von der Modernisierung abgehängt werden und setzten sich deshalb für den Bau einer Pferdebahn ein, die am sechs Kilometer entfernten Bahnhof Kōzu einen Anschluss an die Tōkaidō-Hauptlinie herstellen sollte. Kurz nachdem die Präfekturverwaltung von Kanagawa ein entsprechendes Baugesuch genehmigt hatte, gründete sich am 21. Februar 1888 die Gesellschaft Odawara Basha Tetsudō (小田原馬車鉄道, „Odawara-Pferdebahn“).

Die Bauarbeiten begannen im März 1888 und waren am 3. September abgeschlossen. Am 1. Oktober 1888 erfolgte die Eröffnung der 12,7 km langen Strecke von Kōzu über das Stadtzentrum nach Yumoto. Sie war die dritte in Japan eröffnete Pferdebahn und hatte eine Spurweite von 1372 mm. Rikschafahrer und Sänftenträger setzten sich gegen die unerwünschte Konkurrenz zur Wehr. Sie blockierten die Schienen mit Gegenständen und bewarfen die Pferde mit Steinen. Dadurch kam der Betrieb nach einem Monat vorübergehend zum Erliegen. Dem früheren Premierminister Itō Hirobumi, der in seiner Villa in Odawara weilte, missfiel der Aufruhr. Er forderte die Präfekturverwaltung eindringlich auf, gegen die Vandalenakte vorzugehen und die Pferdebahn zu schützen. Daraufhin übernahm ein ehemaliger Polizeikommissar das Amt des Direktors und stellte mehrere ehemalige Polizeibeamte ein, um für Sicherheit zu sorgen. Wenig später war das Problem behoben. Ab 1896 konnte an der Haltestelle Hayakawakuchi (早川口) zur Atami-Bahn umgestiegen werden.

Der Betrieb der Pferdebahn war teuer und die Kapazität begrenzt, weshalb das Management nach Alternativen Ausschau hielt. 1893 fiel der Beschluss, die Straßenbahn zu elektrifizieren, wobei die Voraussetzungen dazu noch fehlten. In Odawara und Umgebung gab es noch gar kein Stromnetz, weshalb zuerst der Bau eines Elektrizitätswerks erforderlich war. Um dessen Finanzierung zu sichern, wurde die Straßenbahn Tokio im Jahr 1895 durch Aktientausch die neue Hauptaktionärin. Der nach dem Japanisch-chinesischen Krieg einsetzende Wirtschaftsboom erleichterte die Kapitalsuche zusätzlich. Am 31. Oktober 1896 benannte sich das Unternehmen in Odawara Denki Tetsudō (小田原電気鉄道, „Elektrische Bahn Odawara“) um und nahm damit die bevorstehende Umstellung vorweg. 1898 begann der Bau des Kraftwerks bei Yumoto, ab Februar 1899 wurden die Fahrleitungen verlegt. Ebenso mussten sämtliche Brücken und Schienen ersetzt werden. Das Kraftwerk nahm im Februar 1900 seinen Betrieb auf, einen Monat später war der Umbau zu einer elektrischen Straßenbahn (600 V Gleichspannung) vollendet.

Elektrische Straßenbahn

Erster Betriebstag der elektrischen Straßenbahn war der 21. März 1900. Der Betrieb in Odawara war der vierte elektrische in Japan und der erste, der umgestellt worden war. Die nicht mehr benötigten Pferde, Wagen und Schienen gingen an die Tokioter Straßenbahn, deren Umstellung noch bevorstand. Im November 1901 streikten die Angestellten zwei Tage lang; es handelte sich um den ersten Streik bei einem japanischen Straßenbahnbetrieb überhaupt. Das westlichste Teilstück zwischen Kazamatsuri und Yumoto war häufig wegen Überschwemmungen des Flusses Hayakawa unterbrochen. Ein besonders schweres Hochwasser am 28. September 1902 spülte sogar die Gleise weg. 1911 beschloss die Odawara Denki Tetsudō, die Trasse in diesem Bereich auf die weniger gefährdete nördliche Talseite zu verlegen. Diese Maßnahme war im August 1913 abgeschlossen. Ab 1. Juni 1919 stellte die Straßenbahn in Yumoto einen Anschluss an die Hakone-Tozan-Linie nach Gōra her.

Das Eisenbahnministerium eröffnete am 21. Oktober 1920 eine neue Bahnstrecke von Kōzu nach Odawara, die größtenteils parallel zur Straßenbahn verlief. Die Odawara Denki Tetsudō nahm am selben Tag eine 700 m lange Verbindung vom Stadtzentrum zum Bahnhof Odawara in Betrieb. Fünf Wochen später, am 1. Dezember 1920, legte sie den Abschnitt vom Stadtzentrum nach Kōzu still. Dadurch verringerte sich die Länge der Straßenbahnlinie auf 6,8 km, sie verband nur noch die Bahnhöfe Odawara und Yumoto miteinander. Das Große Kantō-Erdbeben vom 1. September 1923 richtete große Schäden an. Der Instandstellung dauerte bis zum 28. Dezember; dabei vergrößerte man die Spurweite von 1372 mm auf 1435 mm (Normalspur). Am 20. Januar 1928 fusionierte die Odawara Denki Tetsudō mit der Elektrizitätsgesellschaft Nippon Denryoku. Diese Verbindung hielt nur etwas mehr als ein halbes Jahr: Nippon Denryoku übertrug am 13. August 1928 sämtliche Geschäftsbereiche außer der Stromproduktion an die Bahngesellschaft, die sich am selben Tag verselbständigte und nun den Namen Hakone Tozan Tetsudō trug.

Die Bahngesellschaft strebte nach einer schnelleren Verbindung zwischen Odawara und Yumoto, zumal die Straßenbahn als Zubringer zur beliebten Bergbahn nicht leistungsfähig genug war und Umwege machte. Nach knapp vierjähriger Bauzeit konnte die Verlängerung der Bergbahnstrecke am 1. Oktober 1935 in Betrieb genommen werden. Am selben Tag beschränkte die Hakone Tozan Tetsudō die Straßenbahn auf den innenstädtischen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Odawara und Itabashi, womit die Linie nur noch 2,4 km lang war. 1944 mussten mehrere Straßenbahnwagen an die durch Luftangriffe beschädigte Straßenbahn Kawasaki abgegeben werden und ab 10. Januar 1945 ruhte der Betrieb wegen der Kriegsrationierung ganz.

Am 12. September 1945 nahm die Straßenbahn Odawara den Betrieb wieder auf, doch es waren nur drei Wagen übriggeblieben. Das Bahnunternehmen Odakyū Dentetsu, die Muttergesellschaft des heutigen Konzerns Odakyu Group, übernahm am 1. Juni 1948 die Hakone Tozan Tetsudō. Die neue Besitzerin war gewillt, die Straßenbahn beizubehalten, doch die Präfekturverwaltung betrachtete sie als Hindernis beim Ausbau der Nationalstraße 1 und empfahl ihren Ersatz durch eine Buslinie. Nach längeren Verhandlungen erklärte sich die Präfektur bereit, 90 Millionen Yen als Entschädigung zu zahlen (zu denen die Stadt 3 Millionen beisteuerte). Schließlich wurde die Straßenbahn am 31. Mai 1956 stillgelegt.