Pläne bis 2024

• Verlängerung von Divoká Šárka nach Dědina (2,4 Kilometer): Hierfür erfolgte im Frühjahr 2022 die Vergabe. Nach Verlassen der neu zu errichtenden Haltestelle Divoká Šárka biegt die Strecke nach links in die Straße Vlastina ein. In dieser werden drei neue Haltestellen errichtet: Vlastina, Sídliště na Dědině und Ciolkowského. Die Endhaltestelle Dědina mit Wendeschleife wird in der Drnovská entstehen. Diese Streckenverlängerung soll von den Linien 20 und 26 befahren werden, während die Nachtlinie 91 vermutlich weiterhin an der Haltestelle Divoká Šárka enden soll. Stand Juni 2023 liegen in der Straße Vlastina beide Gleise zu großen Teilen, die Anbindung an die alte Trasse in der Evropská ist im Bau; die bisher zweigleisige Wendeschleife Divoká Šárka ist auf ein Gleis zurückgebaut und an die von der Vozovna Vokovice her neu verlegten und teilweise eingeschotterten Gleise angeschlossen und für beide hier endenden Linien 20 und 26 wieder in Betrieb. Eine Weiterführung nach Padesátník ist für das Jahr 2029 geplant.
• Verlängerung von Sídliště Barrandov nach Slivenec (1,9 Kilometer): Die Teilstrecke zwischen Sídliště Barrandov und Holyně wurde am 9. April 2022 eröffnet. Es entstanden die neuen Haltestellen Náměstí Olgy Scheinpflugové und Holyně. Holyně ist vorübergehend die neue Endhaltestelle und wird nur von der Linie 5 bedient. Die Linien 4, 12 und 20 enden weiterhin in Sídliště Barrandov. Bereits im Frühjahr 2023 soll auch die Reststrecke bis Slivenec in Betrieb gehen. Stand Juni 2023 ist die Trasse nach der Haltestelle Holyně durch den ansteigenden Hang durchgestochen, Versorgungsleitungen und Abwasserkanäle sind großteils verlegt, und der Raum der zukünftigen Wendeschleife ist weitgehend abgetragen.
• Verlängerung von Modřany nach Libuš (2,1 Kilometer) zu einer Station der geplanten Metrolinie D: Der etwa 1,3 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Haltestellen Levského und Libuš, bedient durch die Linie 17, wurde am 27. Mai 2023 eröffnet. Da die Endstelle Libuš nur eingleisig ausgeführt ist, ist wegen des teilweise dichten Fahrplans an Werktagen ein zusätzlicher Behelfsbahnsteig kurz vor der eigentlichen Haltestelle eingerichtet worden. Eine Weiterführung nach Nové Dvory ist für das Jahr 2025 geplant.
• Bau einer Wendeschleife am Depo Hostivař: Diese ist als dreigleisige Anlage mit Abgängen in westliche und östliche Richtung und neuen Bushaltestellen als Ersatz für den dort bisher vorhandenen Busbahnhof bereits in Betrieb gegangen.
• Bau einer Wendeschleife in Zahradní Město: Diese wurde im Zusammenhang mit der Verlegung der Bahnanlagen in diesem Bereich mittlerweile errichtet.
• Brücke zwischen Zlíchov und Podolí: Etwas nördlich der Fährverbindung Lihovar – Dvorce ist Stand Februar 2023 ein Neubau einer Straßenbahnbrücke angegangen worden. Der Abzweig südlich der Haltestelle Lihovar wurde bereits zuvor im Zuge der Neugestaltung der Straßenverbindung von Smíchov nach Zlíchov miterstellt. Stand Juni 2023 sind sowohl der Abzweig am rechten Moldau-Ufer erstellt als auch jeweils ein Brückenpfeiler an beiden Ufern errichtet.

Des Weiteren wurde unter Nutzung der Gleisreste in der Opletalova vor dem Hauptbahnhof eine Haltestelle mit Wendeanlage für Zweirichtungstriebwagen angelegt, die insbesondere im Ersatzverkehr für die Metrolinie C angefahren werden soll. Auf Resten einer ehemaligen Trasse in Pankrác wurde eine kurze zweigleisige Stichstrecke mit eingleisiger Wendeanlage für Zweirichtungstriebwagen errichtet, die die Metro-Station Pankrác anbindet und durch die neu eingerichtete Linie 19 bedient wird.

Pläne bis 2030

Die weiteren Pläne umfassen siebzehn Projekte. Sie sollen bis 2030 realisiert werden.

Das längste von allen wird die 6,1 km lange Strecke Choceradská – Jižní Město, welche über Chodovec, Opatov und Háje verlaufen wird.

In dieser Bauphase werden auch weitere Lückenschlüsse verwirklicht. Darunter ist die Streckenverlängerung Záběhlická – Bohdalec – Eden – Vršovická, eine Verbindung von Podbaba nach Troja Zoo und eine Neubaustrecke zwischen Modřany und Komořany.

Im März 2018 gab die Verwaltung der Mittelböhmischen Region eine Studie in Auftrag, in welcher geprüft werden soll, ob eine Verlängerung des Prager Straßenbahnnetzes im Norden der Stadt von der jetzigen Endstation Vozovna Kobylisy über die Stadtgrenzen hinweg nach Zdiby und Sedlec u Líbeznic sinnvoll erscheint. Die 5,5 km langen Neubaustrecken würden sechs neue Haltestellen erhalten. In zwei neuen P+R-Anlagen – eine davon an der neuen Wendeschleife – würden rund 2500 Pkw-Abstellplätze entstehen.

Tatra T1

Die beiden Prototypen des Typs Tatra T1 wurden kurz vor Ende des Jahres 1951 vom Hersteller übergeben. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 5001 und 5002. 1952 folgten die restlichen Wagen der ersten Serie mit den Nummern 5003 bis 5025. Die Auslieferung der zweiten Serie begann mit dem Wagen 5026 im Jahr 1954 und endete 1955 mit dem Triebwagen 5063. Ebenfalls 1955 wurde die dritte Serie übernommen (Nummern 5064 bis 5090). Den Abschluss bildete die vierte Serie, welche 1956 ausgeliefert wurde und die Fahrzeuge 5091 bis 5133 umfasste.

Die ersten ausgelieferten Fahrzeuge hatten eine Längsbestuhlung, erst später wurde mit Querbestuhlung geliefert. Alle Triebwagen der Bauart Tatra T1 wurden mit Stangenstromabnehmern ausgeliefert. 1961 erhielten zwei Fahrzeuge zur Testzwecken Scherenstromabnehmer. Zwischen 1964 und 1966 wurden dann die restlichen Fahrzeuge umgerüstet.

1966 wurden 15 Triebwagen dieses Typs zum Typ T3 umgebaut. Dabei erhielten sie neue Wagenkasten mit der elektrischen Ausrüstung. Zwei davon wurden an die Straßenbahn Most abgegeben. 1972 folgte der Umbau eines weiteren Triebwagens, welcher bei einem Unfall beschädigt worden war.

Der letzte fahrplanmäßige Einsatz eines Prager T1 fand am 25. Januar 1983 statt. Die Ausmusterung hatte bereits 1976 begonnen: Allein in jenem Jahr wurden 30 Wagen abgestellt.

1980/81 wurden vierzehn T1 an die Straßenbahn Pilsen abgegeben.

Erhalten blieben in Museen drei Prager T1: Die Triebwagen 5001 und 5002, d. h. die Prototypen der Baureihe T1 befinden sich im Prager Straßenbahnmuseum. Ersterer wurde 1972 in den Lieferzustand zurückgebaut und trägt wieder einen Stangenstromabnehmer, der zweite behielt den Scherenstromabnehmer. Der Triebwagen 5064 befindet sich seit 1978 im Technischen Museum Brno, war aber zwischen 1987 und 1991 zur Renovierung wieder in den Prager Werkstätten.

Tatra T2

1954 wurden die ersten beiden Wagen des Typs Tatra T2 im Tatrawerk Prag-Smichov hergestellt. Auch in diesen Wagentyp wurde die bewährte PCC-Steuerung (Beschleuniger) eingebaut. Umfangreiche Probefahrten – teilweise mit Personenbeförderung – fanden bis 1957 in Prag statt. Der Prototypwagen 6001 besaß noch Längssitze, der Wagen 6002 dagegen schon Quersitze in der Reihung 2+1. Beide Fahrzeuge hatten bei ihrer Auslieferung noch einen Stangenstromabnehmer. Da das Prager Straßenbahnnetz noch nicht an 2,5 Meter breite Fahrzeuge angepasst war, wurden keine weiteren T2 angeschafft.

Der Wagen 6001 wurde 1965 nach Olomouc abgegeben. 1986 wurde er dort ausgemustert und einige Monate später verschrottet.

Der Wagen 6002 kam 1956 zunächst nach Liberec und wurde im gleichen Jahr nach Umspurung auf 1000 mm nach Bratislava weitergegeben. Von dort wurde er 1977 nach Prag zurückgeholt. In den Tatra-Werken in Prag-Smíchov erhielt das Fahrzeug neue Regelspurdrehgestelle, welche Tatra kostenlos überlassen hatte. Seit dem Jahr 2000 befindet es sich im Straßenbahnmuseum Střešovice.

Dieser Triebwagen ist auf der Liste der Kulturdenkmäler des tschechischen Kulturministeriums als Objekt 16 geführt.

Tatra T3 in der ursprünglichen Version

Der Tatra T3 und dessen Unterarten waren lange Zeit die am häufigsten anzutreffenden Straßenbahnwagen in Prag. Zwischen 1961 und 1976 wurden 900 Fahrzeuge des Grundtyps T3 geliefert. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 6101 bis 6992. Acht Fahrzeuge wurden als Ersatz für frühzeitig ausgeschiedene Fahrzeuge verwendet und trugen die Nummer des ersetzten Fahrzeugs.

Nach Prüfung eines Prototyps (Nummer 6101) wurden die ersten Serienfahrzeuge ab 1962 eingesetzt. Der fahrplanmäßige Einsatz der T3-Fahrzeuge endete am 19. Dezember 2011. Die Leistungssteuerung der Fahrmotoren erfolgte durch widerstandsgesteuerte Drehzahlregelung mittels »Beschleuniger«. Diese Kombination von servobetätigtem Fahrschalter und Widerständen wurde von den PCC-Wagen übernommen. Der Triebwagenführer steuert den Beschleuniger über ein Fahrpedal an. Alle vier Fahrmotoren sind ständig parallel geschaltet. Die Bedienung ist einfach, der Verzicht auf die Serienschaltung beim Anfahren macht die Steuerung jedoch wenig effektiv. Zusätzlich ist es nicht möglich, die Wagenheizkörper als Anfahr- und Bremswiderstände zu nutzen.

Zwischen 1966 und 1972 wurden 16 Tatra T1 mit neuen Wagenkästen zu T3 umgebaut. Ab 1984 wurden die älteren Fahrzeuge dieser Baureihe modernisiert bzw. ausgemustert und durch neuere Fahrzeuge ersetzt.

Tatra T3G

An die erfolgreiche Modernisierung der T3M Ende der 1970er Jahre knüpfte in den 1990er Jahren die Bauart T3G an. Die elektrische Ausstattung vom Typ TV8 hatte eine GTO-Thyristorsteuerung, welche von ČKD Trakce in Zusammenarbeit mit den Prager Verkehrsbetrieben entwickelt worden war. Diese Steuerung wurde 1991 in den Triebwagen 6551 eingebaut. Er erhielt später die Fahrzeugnummer 8201 und lief ab 1994 mit Fahrgästen im Probebetrieb. Der Wagen wurde bereits 1996 ausgemustert und 2003 verschrottet.

Insgesamt entstanden nur 20 Neubauten dieses Typs, 83 T3G entstanden durch Modernisierung älterer Fahrzeuge. In Prag kamen nur zwei Fahrzeuge zum Einsatz. Sie hatten die Fahrzeugnummern 8200 und 8201.

Tatra T3R

Neben umfangreichen Umbauten erhielten die T3R eine Thyristorsteuerung (Modell TV 8). Nachdem bereits im Jahr 1995 in Brno ein T3 zu einem T3R umgebaut worden war und 1997 zehn weitere Neubauwagen für Brno in Auftrag gegeben waren, konnte 1999 auch in Prag der Umbau eines T3 (Fahrzeugnummer 6328) unter der Nummer 8205 in Betrieb genommen werden. Die Prager Straßenbahn-Zentralwerkstätte hatte seit 1994 an diesem Umbau gearbeitet. Wegen großer Störanfälligkeit wurde das Fahrzeug aber nie fahrplanmäßig eingesetzt. 2005 wurde das Fahrzeug 8205 außer Betrieb genommen und wenig später verschrottet. Erhalten ist nur das Vorderteil des Wagenkastens mit der Führerkabine. Es steht auf dem Gelände der Hauptwerkstätte Prag.

Ein weiterer, aus der Baureihe T3SU (Fahrzeugnummer 7005) stammender Triebwagen sollte ebenfalls zum Typ T3R modernisiert werden. Die Arbeiten liefen in den Jahren 1996 und 1997 ab, wurden allerdings nie beendet. Das unfertige Bauskelett blieb bis 2002 auf dem Gelände der ČKD und wurde dann verschrottet.

Tatra RT6N1

Die für Prag bestimmten Fahrzeuge des Typs Tatra RT6N1 wurden in der zweiten Hälfte des Jahres 1996 hergestellt. Das erste Fahrzeug wurde noch im Dezember 1996 ausgeliefert, zwei weitere im Januar und das vierte im Februar 1997. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 9101 bis 9104. Probefahrten mit Personenbeförderung durchgeführt.

Wegen zahlreicher Pannen waren sie oft abgestellt und im Einsatz wurden sie nur für Verstärkerfahrten verwendet. Im Jahr 1998 wurden auf Verlangen des Eisenbahnamtes die Drehgestelle ersetzt. Die Probefahrten wurden im Juni 1999 eingestellt, nachdem der einzige noch in Probebetrieb eingesetzte Triebwagen (Nr. 9103) eine Panne hatte und dabei entgleiste. Alle vier Fahrzeuge wurden im Depot Pankrác abgestellt. Außerdem lief Ende 1999 die vorläufig erteilte Erlaubnis zur Personenbeförderung ab. 2001 wurde das Fahrzeug 9104 bei ČKD ausgebessert, aber bei der Rückfahrt zum Depot trat wieder ein Mangel auf und der Triebwagen musste abgeschleppt werden. Nach erneuter Reparatur und einigen Probefahrten kam es Anfang 2002 wieder zur Abstellung.

Von 2004 bis 2005 bemühte sich die Firma Pars Nova in Šumperk um das Fahrzeug 9101, welches in einer aufwendigen Instandsetzung zum Typ RT6N2 umgebaut wurde. Aber auch hier endeten die Probefahrten mit zahlreichen Pannen.

2009 verkaufte das Prager Verkehrsunternehmen die vier Fahrzeuge an die Firma SKD Trade und im September des gleichen Jahren wurden sie nach Nymburk gebracht. Die seit 1998 bzw. 1998 abgestellten Wagen 9102 und 9103 dienten als Ersatzteillager. Die beiden anderen wurden 2010 nach Polen verkauft.

Übersichtstabelle

Tatra T3M und T3M2-DVC

Zwischen 1976 und 1981 wurden 102 T3-Triebwagen mit Thyristorsteuerung versehen. Damit entstand die Unterbaureihe T3M. Für die elektrodynamische Bremse waren allerdings weiterhin Bremswiderstände erforderlich. Rückspeisung der Bremsenergie in das Stromnetz (sog. Rekuperation) war nicht möglich.

Die in Prag eingesetzten Wagen erhielten die Fahrzeugnummern 8005 bis 8106. Im Herbst 2012 waren noch 34 T3M in Betrieb.

Durch die erneute Modernisierung einiger Triebwagen des Typs T3M entstand in den Jahren 1996 bis 1999 die Variante T3M2-DVC: Hauptziel war der Austausch von korrosionsgeschädigten Wagenkästen. Diese lieferte ČKD Tatra. Die Wagen erhielten Türöffner in Form von Drucktasten. Namensgebend war der tschechische Satz Dveře Volí Cestující (= Die Türen betätigen die Reisenden) mit der Abkürzung DVC. Insgesamt wurden 18 Fahrzeuge auf diese Weise umgebaut.

Tatra T3SU und T3SUCS

In den 1980er Jahren war den tschechoslowakischen Straßenbahnbetreibern erlaubt, mangels geeigneter Alternativen auf die veraltete Version des T3 zurückzugreifen – und dies obwohl eigentlich seit 1976 ihr Bau für die Tschechoslowakei eingestellt war. Man erwarb Fahrzeuge aus einer Tranche, die eigentlich für die Sowjetunion gebaut worden war. Die Typenbezeichnung T3SU tragen Wagen mit Fahrzeugnummern 7001 bis 7020, welche 1982 ausgeliefert wurden. Die Wagen mit den Nummern 7021 bis 7292 wurden zwischen 1983 und 1990 unter der Typenbezeichnung T3SUCS – unter Anpassung auf tschechoslowakische Gepflogenheiten – in Betrieb genommen. Beide Versionen gemeinsam war die Beibehaltung der in energetischer Hinsicht uneffizienten Beschleunigersteuerung. Sie erhielten jedoch als Neuerung einen modernen Stemmann-Einholmstromabnehmer. Unterschiedlich ist die Sitzplatzanordnung: die T3SUCS wurden mit 1+1-Reihung geliefert, zu beiden Seiten des Mittelgangs gab es je eine Sitzreihe. Bei den T3SU ist die Sitzplatzanordnung 2+1, auf der rechten Seite sind Doppelsitze eingebaut. Prag übernahm zwischen 1982 und 1989 insgesamt 292 Fahrzeuge.

Am 24. März 2017 endete der fahrplanmäßige Einsatz der Fahrzeuge des Typs T3SUCS fast vollständig. Sie sind jetzt nur noch auf der Linie 23, der sog. Nostalgischen Linie, anzutreffen, wo sie zusammen mit T3M-Fahrzeugen bei Verstärkerfahrten auf dem zentralen Abschnitt der Linie 22 unterwegs sind.

Tatra T3R.P

Vom nicht sehr erfolgreichen Typ T3R leitet sich der Typ T3R.P ab. Die Wagen erhielten eine elektrische Ausrüstung von der Firma Alstom, welche in Tschechien nun unter dem Namen Cegelec auftritt. Die Motorsteuerung erfolgt mit Hilfe des IGBT-Transistors TV Progress (worauf das P in der Bauartbezeichnung hindeutet), welcher Rekuperation der Bremsenergie ermöglicht und eine Schleuder- sowie Gleitschutzregelung umfasst. Die Steuerung wird weiterhin über Fußpedale betätigt.

Dies führte zur größten Modernisierungswelle bei der Prager Straßenbahn: zwischen den Jahren 2000 und 2010 wurden insgesamt 315 Wagen der Bauarten T3, T3M und T3SUCS in T3R.P umgebaut. 35 Wagen wurden von der Firma Pars Nova a.s. in Šumperk erneuert – sie erhielten die Fahrzeugnummern 8211 bis 8245. Die restlichen Fahrzeuge wurden in den Hauptwerkstätten der Verkehrsbetriebe Prag umgebaut und mit den Nummern 8300 bis 8579 eingereiht.

Tatra T3R.PV

Einzelne Wagen waren in so schlechtem Zustand, dass sie nicht mit einem vernünftigen finanziellen Aufwand modernisiert werden konnten. Die Prager Verkehrsbetriebe erwarben von der Firma Krnovské opravny a strojírny s.r.o. aus Krnov Wagenkästen VarCB3, welche diese Firma für die Sanierung von Triebwagen des Typs T3SUCS entwickelt hatten. Diese damit aufgebauten Triebwagen erhielten die elektrische Ausrüstung TV Progress. Unter der Typenbezeichnung T3R.PV wurden in den Jahren 2003 bis 2007 35 Triebwagen nach Prag geliefert. Sie erhielten dort die Fahrzeugnummern 8151 bis 8185. Faktisch handelt es sich um Neubauten, auch wenn sie offiziell als Modernisierung von Altfahrzeugen geführt werden.

Tatra T3R.PLF

Tatra KT8D5

Bei diesen handelte es sich lange Zeit um den einzigen Gelenktriebwagentyp der Prager Straßenbahn, außerdem sind diese Wagen die einzigen Zweirichtungsfahrzeuge, weshalb sie bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen eingesetzt werden. Es sind dreiteilige Gelenkwagen, die auf vier Drehgestellen laufen. Die beiden inneren sind Jakobs-Drehgestelle. Der Typ KT8D5 wurde ab Mitte der 1980er von Tatra neu entwickelt. Ausgeliefert wurden sie in den Jahren 1986 bis 1990. Auffällig an ihnen war die Anzeige der Linie in einer würfelförmigen Dachlaterne. Sie trugen die Nummern 9001 bis 9048.

Der erste fahrplanmäßige Einsatz dieser Gelenktriebwagen erfolgte am 6. Juli 1986 auf der letzte Linie 15, die letzte Bahn fuhr fahrplanmäßig am 21. Mai 2013 ebenfalls auf der Linie 15.

Tatra KT8D5.RN2P

Im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung wurde in den Jahren 2005 bis 2015 46 der 48 Triebwagen der Baureihe KT8D5 umgebaut. Es wurde ein neu gefertigtes Mittelteil mit einem niederflurigen Einstieg eingebaut, die Drehgestelle verkleidet sowie ein umfassende Rostsanierung der Wagenkästen durchgeführt. Es erfolgte eine Neulackierung in den angestammten Farben aus rotem Wagenkasten, grauem Fensterband und weißen Zierlinien. Als auffälliges Merkmal verschwanden außerdem die Linienwürfel auf dem Dach. Die umgebauten Wagen tragen die Typenbezeichnung KT8D5.RN2P, die neue Fahrzeugnummer ist um 50 größer als die ursprüngliche. Gelegentlich wird die Kurzbezeichnung KT8D5N anstatt KT8D5.RN2P verwendet.

Am auffälligsten ist der Niederflurbereich mit einer Bodenhöhe von 350 mm über Schienenoberkante. Von dort führen vor dem jeweiligen Gelenk je drei Stufen zu den Endteilen. Dort blieb die bisherige Höhe von 900 mm erhalten. Neu ist auch die elektrische Ausrüstung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec. Diese Steuerung hat sich auch bei der Baureihe T3R.P bewährt und ermöglicht die Nutzbremsung. Der Prototyp der Prager Version nahm am 1. April 2005 den Betrieb auf.

Da weiterhin ein Mangel an Zweirichtungsfahrzeugen besteht und die finanzielle Ausstattung der Verkehrsbetriebe Prag nicht sehr gut ist, greift man gerne auf gebrauchte KT8D5 zurück, welche dann ebenfalls zu KT8D5.RN2P umgebaut werden. So wurden 2014 zwei Wagen aus Strausberg erworben, welche in Prag nach erfolgtem Umbau die Fahrzeugnummern 9056 und 9098 erhielten. Der Triebwagen 9006 wurde 1995 nach einem Unfall ausgemustert, Triebwagen 9048 als letztgebauter Prager KT8D5 wurde in den Ablieferungszustand versetzt, erhielt eine rote Wagenkastenlackierung mit cremefarbenem Fensterband und cremefarbener Schürze entsprechend der CKD-Werkslackierung. Er ist dem historischen Bestand zugeordnet. Die entstandenen Lücken wurden durch Gebrauchtfahrzeuge neu besetzt. 9056 (ex Strausberg Tw 23 anstatt Prag 9006 und 9098 ex Strausberg 21 anstatt Prag 9048).

Im Laufe des Jahres 2016 wurden insgesamt 7 Fahrzeuge von der Straßenbahn Miskolc erworben. Weitere 8 Triebzüge kamen ab Mai 2019 ebenfalls aus Miskolc nach Prag. Dort sollen sie zum KT8D5.RN2P mit niederflurigem Mittelteil umgebaut werden. Im September 2022 befanden sich mit den Triebwagen 9105 (ex Miskolc 211, ex Most 320); 9106 (ex Miskolc 214, ex Most 319); 9107 (ex Miskolc 215, ex Most 321) und 9108 (ex Miskolc 210, ex Most 315) weitere 4 Fahrzeuge im Umbau. Tw 9104 wurde lt. einer privaten Webseite am 22. August 2022 in Betrieb genommen. Die Tw 9105-9108 befanden sich in verschiedenen Stadien der Umbauarbeiten. Als Arbeitsvorrat weiterhin abgestellt sind die ehemaligen Miskolcer Triebwagen 201; 206; 207; 213 und 216.

Tatra T6A5

In den Jahren 1995 bis 1997 erhielten die Prager Verkehrsbetriebe 150 Triebwagen des Typs T6A5, welche die Nummern 8601–8750 erhielten. Es handelte sich dabei wie bei den T3 um vierachsige Drehgestellwagen, die entweder einzeln oder in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Eine Besonderheit ist die vollautomatische GFT-Kupplung mit Leitungskupplungsaufsatz, wie sie auch bei Schweizer Trambetrieben anzutreffen ist. Die GF-Kupplungen sind jedoch bei den meisten Wagen nur an einem Wagenende eingebaut.

Die Fahrzeuge der ersten Liefertranche wurde mit einer 1+1-Sitzplatzreihung geliefert. Anschließend ging man zur 2+1-Reihung über.

Mit fortschreitender Lieferung der Gelenkwagen 14 T und 15 T von Škoda werden die Tatra T6A5 zunehmend entbehrlich:

• Schon 2015 waren sechs Wagen im Paket verkauft worden.
• 2016 wurden zwanzig T6A5 an die Straßenbahn Sofia abgegeben.
• Der Vorstand der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag genehmigte im Frühjahr 2017 den Verkauf von weiteren zehn Triebwagen des Typs T6A5. Sie werden wieder nach Sofia gehen.
• Auch nach Charkiw und Bratislava wurden T6A5-Fahrzeuge abgegeben.
• Kiew erhielt ca. sechs Fahrzeuge.
• Brünn erwarb im Sommer 2019 10 Fahrzeuge.
• Ende Mai 2019 waren in Prag nur noch 29 Fahrzeuge dieser Baureihe im Einsatz.

Der Einsatz der T6A5 endete im Laufe des Jahres 2021.

Škoda 14 T

Die Škoda 14 T sind (teilweise) niederflurige sechsachsige Multigelenkwagen in Einrichtungsbauart. Sie werden in Prag seit 2006 im Linienbetrieb eingesetzt. Hersteller ist die Škoda Transportation aus Pilsen. Das Design entwarf die Firma Porsche Design. Die fünfteiligen Garnituren haben einen Gesamtlänge von 30 m, bieten Platz für 269 Fahrgäste und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Es befinden sich 60 Wagen mit den Nummern 9111 bis 9170 im Einsatz.

Der Wagen 9165, der in einen schweren Auffahrunfall verwickelt war, ist seit 2012 abgestellt. Inzwischen mussten nach Unfällen zwei weitere Einheiten außer Betrieb genommen werden.

Nachdem bei sechs 14 T an den Drehgestellkonsolen Risse festgestellt worden sind, wurden alle 59 Einheiten am 6. August 2014 vorerst vorsorglich abgestellt. Ein Fahrzeug dieses Typs wurde daraufhin ausgemustert und zerlegt. Es wurde sogar ein Verkauf der beschädigten Fahrzeuge in Erwägung gezogen. Schließlich entschloss man sich, die Zahlungen der Versicherung, welche Schäden durch Unfälle zwischen Straßenbahnfahrzeugen und auch Materialmängel abdeckt, für die Renovierung der Fahrzeuge zu verwenden. Einzelne Wagen kamen im Januar 2015 wieder zum Einsatz, die restlichen wurden nach und nach beim Hersteller in Pilsen aufgearbeitet.

Im April 2016 wurde der modernisierte Triebwagen 9148 vorgestellt. Im ersten, dritten und fünften Element wurden die Sitze quer zu Fahrtrichtung angeordnet – um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen – und gleichzeitig alle Sitze erneuert. Die neuen Sitze orientieren sich an denen der T3. Die farbliche Gestaltung wurden ebenfalls geändert und anstatt einer Lackierung ist das Fahrzeug mit Folien beklebt worden. Weitere, in gleicher Weise modernisierte Einheiten, gingen ab Februar 2018 in Betrieb. Im Jahr 2020 soll die Modernierungskampagne abgeschlossen werden.

Škoda 15 T

Der neueste Fahrzeugtyp der Prager Straßenbahn ist der dreiteilige vollständig niederflurige Škoda 15T ForCity Alfa. Die Lieferung begann im Jahre 2009 mit der Nummer 9200. Seit Oktober 2010 verkehren Wagen vom Typ 15T im Fahrgastbetrieb. Bemerkenswert ist, dass der Prager Verkehrsbetrieb bei diesen Wagen pflegeleichte Holzsitze eingeführt hat. Die Wagen der seit August 2015 gelieferten zweiten Serie, auch als Škoda 15T4 bezeichnet, erhalten Klimaanlagen und kostenloses Internet (WiFi). Weitere Erkennungsmerkmale sind die gelb lackierte Front sowie Sitze aus Kunststoff statt aus Holz. Die teilweise neu gestaltete Front besteht aus weniger Einzelteilen, um diese bei Unfällen einfacher austauschen zu können. Sie sollen vor allem auf den wichtigeren Linien zum Einsatz kommen. Škoda lieferte insgesamt 250 Einheiten, 125 der ersten Serie und 125 der zweiten. Der letzte Wagen wurde im Februar 2019 ausgeliefert. Er trägt die Fahrzeugnummer 9450.

Die Fahrzeuge dieser Baureihe lösen ältere Straßenbahnwagen der Typen Tatra T3 und T6 ab.

Noch während der Lieferung der zweiten Serie entschloss man sich, den Fahrgastraum dieser Fahrzeuge mit einer Klimaanlage auszurüsten. Im Sommer 2018 wurde dann nachträglich auch die Klimatisierung der Fahrzeuge der ersten Serie beschlossen.

Die Fahrzeuge der Nostalgielinie Linka 23

Auf der seit Ende März 2017 eingerichteten Linie 23, welche auch als nová nostalgická linka bezeichnet wird, werden ältere Fahrzeuge eingesetzt:

• 18 T3SUCS-Triebwagen, welche in den Jahren 1985 bis 1989 gebaut wurden. Zum Einsatz kommt auch der Triebwagen 7144, der im Dokumentarfilm aus dem Jahr 2016 Ein Tag mit der Straßenbahn T3 eine wichtige Rolle spielte.
• 5 Triebwagen des Typs T3M. Es handelt sich um umgebaute T3-Triebwagen mit den Baujahren 1976 bis 1979. Sie erhielten in den Jahren 1978, 1979 und 1981 bei weitgehend unverändertem Aussehen eine Thyristorsteuerung.
• 2 Triebwagen des Typs T2 mit den Nummern 6003 und 6004 sollen ab dem ersten Märzwochenende 2020 auf der Linie verkehren.