Gemischschmierung

Bei der Gemischschmierung wird das Schmieröl dem Kraftstoff im vorgeschriebenen Mischungsverhältnis (1:25/1:50 etc.) beigegeben. Das im Zweitaktgemisch enthaltene Öl gelangt an die Schmierstellen und wird mit verbrannt. Die Mischungsschmierung wird heute noch bei kleinen Zweitaktmotoren (wie zum Beispiel in Rasenmähern, Motorsägen oder Mofas) verwendet. Bei Pkw wurde dieses System bis Ende der 1980er Jahre verwendet – am bekanntesten sind wohl die DDR-Zweitakter wie Trabant, Wartburg oder Barkas.

Der Vorteil ist die einfache Zubereitung des Gemisches (einfach Öl zum Treibstoff geben und etwas schütteln). Nachteilig ist die Entmischung der beiden Komponenten bei langen Standzeiten, welche auch durch dem Schmieröl zugesetzte spezielle Additive nicht vollständig verhindert werden kann. Eine Entmischung kann zwar durch erneutes Schütteln oder Durchrühren behoben werden; wird dies aber vergessen oder übersehen, können daraus Start- und Rundlaufprobleme bis hin zu Motorschäden resultieren.

Frischölschmierung

Bei diesem auch in Zweitaktmotoren verwendeten System – auch als Getrenntschmierung bezeichnet – wird das separat mitgeführte Schmiermittel dem Motor durch eine Pumpe zugeführt und anschließend ebenfalls mit verbrannt (Frischölautomatik, zum Beispiel im DKW F 102 verwendet). Vorteile sind die exaktere und bedarfsabhängige Dosierung im Vergleich zur Gemischschmierung, wodurch die Schmierungseigenschaften immer konstant gehalten werden können sowie der Ölverbrauch reduziert und die Abgasqualität verbessert wird. Nachteilig sind die etwas höheren Systemkosten.

Die Frischölschmierung wird auch bei großen Zweitakt-Schiffsdieselmotoren für die Zylinderschmierung angewendet. Die Kurbelwelle und die übrigen Schmierstellen werden hierbei mit einer Nasssumpfschmierung (siehe unten) geschmiert.

Nasssumpfschmierung

Die Nasssumpfschmierung, im deutschen Sprachraum überwiegend als Druckumlaufschmierung bezeichnet, wird bei der großen Mehrheit der heute üblichen Auto- und Motorrad-Viertaktmotoren als Schmiersystem verwendet. Hier wird der Schmiermittelvorrat in der Ölwanne mitgeführt, die das Kurbelgehäuse nach unten abschließt. Die Ölpumpe saugt das Öl aus der Ölwanne an, befördert es durch den Ölfilter und von dort durch Kanäle an die Schmierstellen. Die Pleuellager werden durch Bohrungen in der Kurbelwelle mit Öl versorgt. Das Öl tritt aus den Lagern der Kurbelwelle und der Pleuel aus und erreicht als Ölnebel die Zylinderlaufbahn und die oberen Pleuellager. Die Kurbelwelle sorgt durch ihre Drehbewegung für eine zusätzliche Verwirbelung des Ölnebels im Kurbelgehäuse und damit für die Kühlung der Kolben und die Aufrechterhaltung des Ölfilms auf der Kolbenlaufbahn des Zylinders, sofern keine gesonderten Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung vorhanden sind. Das aus dem Kurbeltrieb abtropfende und aus dem Zylinderkopf zurücklaufende Öl sammelt sich wieder in der Ölwanne.

Trockensumpfschmierung

Die Trockensumpfschmierung wird bei Viertaktmotoren angewendet; ähnlich wie bei der Frischölschmierung wird hier das Schmiermittel in einem separaten Behälter (Öltank) mitgeführt und durch eine Druckpumpe (erste Ölpumpe) an die Schmierstellen befördert. Das abtropfende Schmieröl wird jedoch mit einer zweiten Pumpe (Saugpumpe) aus dem Ölsumpf abgesaugt und zurück in den Ölbehälter gefördert. Diese Rückförderpumpe hat dabei grundsätzlich eine höhere Förderleistung als die Druckpumpe, um in jeder Betriebssituation das Schmieröl zuverlässig aus dem Kurbelgehäuse in das Ölreservoir zurückzupumpen. Flugmotoren mit nach unten weisenden Zylindern oder Zylinderbänken (beispielsweise Sternmotoren oder V- oder Reihenmotoren in hängender Anordnung) werden meist mit einer Trockensumpfschmierung gebaut. Der Ölstand muss, anders als bei der Nasssumpfschmierung, meist bei im Leerlauf laufendem Motor am Peilstab des Ölbehälters abgelesen werden. Manche Flugmotoren, so z. B. der Rotax 912, nutzen die Blowby-Gase aus der Verbrennung, um das Öl aus dem Kurbelgehäuse zurück in den Ölbehälter zu drücken. Hier kann dann die Saugpumpe entfallen.

Vorteile der Trockensumpfschmierung

• Bei Motoren, die im Betrieb starken Lageänderungen oder Beschleunigungen ausgesetzt sind (Geländefahrzeuge, Flugzeuge) kann durch den definierten Pegel im entsprechend gestalteten Ölbehälter eine zuverlässigere Motorschmierung erreicht werden, da das Ansaugen von Luft vermieden wird.
• Es können größere Ölmengen eingesetzt werden, was die Kühlleistung verbessert und Ölwechselintervalle verlängert.
• Die Größe der Ölwanne ist nicht von der Menge des eingesetzten Motoröls abhängig und die Position des Ölsammelbehälters ist beliebig wählbar. Dies ermöglicht eine bessere Raumausnutzung und Gewichtsverteilung.

Nachteile der Trockensumpfschmierung

• Durch mindestens eine weitere Ölpumpe und den separaten Ölbehälter ist die Trockensumpfschmierung aufwendiger konstruiert als eine Nasssumpfschmierung. Daher wird sie meist nur in Flugzeugen, flachen Sportwagen, Motorrädern oder Geländefahrzeugen verwendet.
• Durch die zwei Ölpumpen wird das Schmiersystem komplexer und um eine zusätzliche Störmöglichkeit erweitert, es entsteht jedoch keine Redundanz: Durch den Ausfall einer (egal welcher) Ölpumpe bricht der Schmierölkreislauf zusammen.