Tunnel Bad Cannstatt
Nutzung Eisenbahntunnel
Ort Stuttgart
Anzahl der Röhren 2 bzw. 1
Bau
Baubeginn Februar 2013
Betrieb
Freigabe Dezember 2025 (geplant)
Lage
Koordinaten
Nordkopf Stuttgart Hbf 48° 47′ 6″ N, 9° 10′ 48″ O
Portal Bad Cannstatt 48° 48′ 7,2″ N, 9° 12′ 25,2″ O

Als Tunnel Bad Cannstatt wird ein etwa 3,8 km langer Eisenbahntunnel bezeichnet, der im Zuge von Stuttgart 21 zusammen mit der neuen Neckarbrücke den Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt verbinden soll. Er übernimmt damit die Funktion des bisherigen Rosensteintunnels als Fernbahnzufahrt von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof.

Der Bauauftrag wurde im März 2012 vergeben. Im Februar 2013 begannen die Bauarbeiten am Zwischenangriff Nord; ein Jahr später im Februar 2014 wurde vom Zwischenangriff aus mit dem Vortrieb begonnen und am 21. März 2014 folgte mit dem Tunnelanschlag der symbolische Baubeginn.

Von insgesamt 9,1 km Fahrtunnel und Querschlägen waren Anfang Mai 2020 8,6 km vorgetrieben.

Der zweigleisige Abschnitt zwischen Rosensteinpark und dem Neckarportal bei Bad Cannstatt wurde im Dezember 2018 begonnen und im Februar 2020 abgeschlossen. Am 19. Dezember 2016 wurde der erste Durchschlag zum Hauptbahnhof (vom Nordbahnhof kommend), in der Oströhre gefeiert, der Durchschlag der Weströhre erfolgte im Februar 2020.

Verlauf

Der Tunnel schließt an den Hauptbahnhof Stuttgart an. Für rund 300 m verläuft der Tunnel, zusammen mit dem Tunnel Feuerbach in zwei je zweigleisigen Röhren. Anschließend trennen sich die beiden Tunnel. Der Tunnel folgt abschnittsweise dem Verlauf der Gäubahn und unterquert im weiteren Verlauf den Rosensteinpark. Im Bereich der Ehmannstraße kreuzt das Bauwerk den neuen S-Bahn-Tunnel, der zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof errichtet werden soll. In diesem Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße wird der Tunnel über die S-Bahn-Gleise des neuen Rosensteintunnels geleitet. Die beiden eingleisigen Röhren des Tunnels Bad Cannstatt münden anschließend in eine gemeinsame, zweigleisige, Röhre. 0,2 km vor dem Cannstatter Portal ist ein einfacher Gleiswechsel, vom Regelgleis vom Hauptbahnhof ins Gegengleis Richtung Bad Cannstatt, geplant, der mit 65 km/h befahren werden kann.

Das Bauwerk erreicht schließlich eine Parallellage zum neuen Rosensteintunnel der S-Bahn und endet in einer zweigleisigen Röhre an der Neckarbrücke.

Geologisch durchörtert der Tunnel, vom Hauptbahnhof ausgehend, eine Anhydritlinse, anschließend Schichten ausgelaugten Gipskeupers.

P-Option

Eine betriebliche Untersuchung zur Bemessung des achtgleisigen Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken, von 1997, zeigte auf, dass der Hauptbahnhof eine Nennleistung von 32 bis 35 Zügen pro Stunde ausreichend bemessen sei. Um eine Nennleistung von bis zu 39 Gleisbelegungen pro Stunde „bei noch guter Betriebsqualität“ zu ermöglichen, wurde die „Netzvariante P“ mit einem „viergleisige[n] Ausbau des Pragtunnels“ vorgesehen. Dies wurde auch im 2005 ergangenen Planfeststellungsbeschluss für den Hauptbahnhof festgehalten.

Im Rahmen dieser Option sollten beim Bau des Tunnels Bad Cannstatt Vorkehrungen getroffen werden, um später eine zusätzliche zweigleisige Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach – über den Pragtunnel und den Nordbahnhof – anlegen zu können, die aus dem Tunnel Bad Cannstatt ausschleifen würde. Damit wäre die Neubaustrecke aus Mannheim auf eigenen Gleisen von Zuffenhausen bis zum Tunnel Bad Cannstatt verlängert und über dessen Gleise in den Hauptbahnhof eingeführt worden. Die Anbindung an das bestehende Netz war dabei in der Nähe des Portals des bestehenden Pragtunnels in Feuerbach angedacht.

Beim Bau des Tunnels Bad Cannstatt sollen als Vorleistungen für diese Option die Tunnelquerschnitte, unterhalb des Geländes zwischen Nordbahnhof und Pragfriedhof, aufgeweitet werden. Die (höher liegende) Südröhre soll dabei auf einer Länge von rund 50 m um einen Meter aufgeweitet werden. Die (tiefer liegende) Nordröhre soll dagegen auf einer Länge von rund 100 m nicht nur verbreitert, sondern auch in ihrer Höhe von 8 auf etwa 12 m angehoben werden. Dabei soll ein vorübergehender Mittelpfeiler errichtet werden, der bei Realisierung der Option herausgetrennt werden würde.

Die Ausfädelung aus der Südröhre liegt bei Baukilometer km −2,14.

Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die P-Option zu realisieren. Die spätere Realisierung der P-Option sei nach DB-Angaben „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ möglich. Das aus der südlichen (nach Bad Cannstatt führenden) Röhre ausscherende Gleis Richtung Pragtunnel würde dabei die Nordröhre (aus Bad Cannstatt) überqueren. Die Nordröhre liegt in diesem Bereich daher in einer tieferen Höhenlage.

Im Zuge des Deutschlandtakts ist inzwischen der 10 km Fernbahntunnel Nordzulauf geplant, der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die A 81 unterquert und nördlich von Münchingen in die Schnellfahrstrecke nach Mannheim einfädelt. Um den neuen Fernbahntunnel mit dem Tunnel Feuerbach zu verbinden, wäre dieser vorübergehend zu sperren. Damit der Hauptbahnhof in dieser Zeit von Norden erreichbar ist, müsste zunächst die P-Option gebaut werden.

Die Planung zur Herstellung eines Anschlussbereichs an den Tunnel Bad Cannstatt wurde im Dezember 2020 ausgeschrieben und im März 2021 vergeben. Untersucht und bewertet werden sollen mehrere Varianten für eine vorgezogene, erweiterte Vorbereitung des Baus der P-Option, der den Anschluss an den Tunnel Cannstatt vor dessen Inbetriebnahme zulässt und die weitere Trassen- und Gradientenwahl offenlässt. Beplant werden sollen in beiden Röhren jeweils ca. 240 m sowie zwei Stollen von ca. 10 und ca. 75 m Länge zum bestehenden Zwischenangriff Nord. Die Planung erfolgt im Auftrag des Landes Baden-Württemberg im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt. Eine Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund soll im Juni 2021 geschlossen werden. Der Anschluss soll möglichst ab 2023 hergestellt werden, um Auswirkungen auf den Bahnbetrieb im Tunnel Bad Cannstatt zu vermeiden und die Auswirkungen auf den Städtebau zu verringern. Im Juli 2022 kündigte das Land Baden-Württemberg an, die DB Netz mit der weiteren Planung sowie der Realisierung einer ersten Baustufe zu beauftragen. Diese umfasst zwei je 110 m lange Aufweitungsbereiche, zwei jeweils eingleisige und je ca. 300 m lange Tunnelröhren, ein Verbindungsbauwerk und einen temporären Zugangsstollen. Um diese erste Stufe herzustellen, wird zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21, bis Ende 2027, im Tunnel Bad Cannstatt voraussichtlich nur ein Gleis (Richtungsgleis von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof) zur Verfügung stehen. Für die Vorabmaßnahmen soll im 3. Quartal 2022 ein Planänderungseintrag eingereicht werden. Die bauliche Umsetzung soll Anfang 2024, in der Röhre von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof, beginnen.

Für die P-Option sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 167 Millionen Euro vorgesehen. Laut einem Entwurf für die Infrastrukturliste des 3. Gutachterentwurfs zum Deutschlandtakt diene die P-Option der „Kapazitätsausweitung für Mehrverkehr SPNV“, ferner sei die Strecke eine „mögliche Entlastungsstrecke während der Bauphase des neuen Nordzulaufs“. Das Land Baden-Württemberg ist laut einer Absichtserklärung vom Juli 2022 bereit, die bis 2028 entstehenden Kosten der P-Option vorzufinanzieren, um eine unverzügliche Realisierung der ersten Baustufe zu gewährleisten. Laut Angaben des Bundes liefen im Juli 2022 noch Prüfungen, inwieweit die P-Option in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aufgenommen werden könne. Das Projekt soll nach Angaben von 2023 nunmehr gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziert werden.

Geschichte

Planung

Machbarkeitsstudie

In der 1995 vorgestellten Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 war zunächst nur eine teilweise Führung der Trasse zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof in Tieflage vorgesehen.

Raumordnungsverfahren

Auch in das im Dezember 1996 aufgenommene Raumordnungsverfahren war ursprünglich eine kombinierte Tunnel- und Brückentrasse eingebracht worden. Aus dem Vorprojekt von 1995 und dem Raumordnungsverfahren war – im Rahmen der so genannten Variante S5 – vorgesehen, die Fernbahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt über den Pragfriedhof, den äußeren Nordbahnhof und den (dreistöckigen) Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße zu führen. Im weiteren Verlauf sollte die Röhre nahtlos an den um etwa 200 m zu verlängernden Rosensteintunnel anschließen und über die bestehende Neckarbrücke nach Bad Cannstatt führen. Dabei sollten zwei eingleisige Röhren aus dem Hauptbahnhof herausführen, die im Bereich der Kreuzung mit dem S-Bahn-Tunnel Richtung Feuerbach zu einem zweigleisigen Tunnel bis zum Neckarhang des Rosensteinparks geführt werden. Die Raumordnungstrasse sah darüber hinaus den Übergang der zweigleisigen zu eingleisigen Tunnelröhren unter dem Kriegsberg vor.

Auch die P-Option ging als Forderung aus dem Raumordnungsverfahren hervor.

Mit Feststellung der Raumverträglichkeit im September 1997 machte die Zulassungsbehörde der Vorhabenträgerin zur Auflage, eine durchgehende Untertunnelung unter wasserwirtschaftlichen und wirtschaftlichen Aspekten zu prüfen. Gegebenenfalls sei diese Variante der Tunnel-Brücken-Kombination zu bevorzugen.

Die S5-Variante wurde schließlich verworfen. Nach DB-Angaben waren unter anderem die aufwändige dreistöckige Ausführung des Bahnhofs Mittnachtstraße, Eingriffe in den Rosensteinpark (notwendiger offener Tunnelbau am Schloss Rosenstein) und die Verlegung des Abstellbahnhofs nach Untertürkheim vor Beginn der Bauarbeiten im Bereich des Bestandsbahnhofs dafür ausschlaggebend.

Planfeststellungsverfahren

Die in das Planfeststellungsverfahren eingebrachte Trasse ist nach DB-Angaben gegenüber der Variante S5 etwa 10 Millionen Euro teurer. Gegenüber der Raumordnungstrasse wurde der bergmännisch vorzutreibende Teil mit zwei eingleisigen an Stelle einer zweigleisigen Röhre konzipiert und der in offener Bauweise zu erstellende Teil von 110 auf 260 m verlängert. Nach DB-Angaben kann damit der Übergang der zweigleisigen zu zwei eingleisigen Röhren in durchgehend offener Bauweise und damit kostengünstiger und mit weniger Risiken geschaffen werden. Darüber hinaus ist in der planfestgestellten Variante auch ein etwa 40 m langer Einschnitt am Neckarportal entfallen.

Nachdem im Bereich des zukünftigen Hauptbahnhof-Nordkopfes im Zuge der Baugrunderkundung eine Anhydritlinse gefunden worden war, wurde der Bahnhofskopf verkleinert und der Übergang zu den vier eingleisigen Röhren Richtung Hauptbahnhof verschoben. Auch die Unterquerung des Tunnels Feuerbach soll dadurch nicht mehr im Anhydrit liegen.

Der Tunnel ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts Stuttgart 21, für den der Planfeststellungsbeschluss am 29. Mai 2008 vorlag.

Mitte 2008 trat eine neue europäische Richtlinie zur Tunnelsicherheit in Kraft. Der maximale Abstand zweier Rettungsstollen, mit denen zwei Tunnelröhren miteinander verbunden werden, wurde dabei von zuvor 1000 auf 500 m gesenkt. Ende 2008 beantragte die Deutsche Bahn aufgrund des fortgeschrittenen Planungsstadiums des Tunnels eine Ausnahmegenehmigung. Inzwischen liegt der maximale Längsabstand bei 500 m.

Ausschreibung und Vergabe

Die gemeinsame Ausschreibung für den Rohbau des Tunnels (Fern- und S-Bahn) sowie des Tunnels Feuerbach wurde am 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Der zu vergebende Bauvertrag sollte vom 14. April 2011 bis 30. November 2016 laufen. Die Deutsche Bahn rechnete im August 2011 damit, den Bauauftrag im Oktober oder November 2011 vergeben zu können. Die geplante Auftragsvergabe hatte sich durch Preisverhandlungen verzögert. Die Deutsche Bahn rechnete im Herbst damit, infolge von Nachbesserungen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 die angestrebten Vergabesummen nicht erreichen zu können. Der Alpine-Konzern meldete Mitte Juni 2013 Insolvenz an. Die am Konsortium des Tunnels Bad Cannstatt beteiligte Alpine BeMO Tunneling GmbH sei von der Insolvenz jedoch nicht betroffen. Laut Angaben der Deutschen Bahn müssten die anderen an der Arbeitsgemeinschaft beteiligten Unternehmen in jedem Fall den Auftrag erfüllen.

Der Bauauftrag für den Tunnel Bad Cannstatt wurde am 12. März 2012 an eine Bietergemeinschaft unter Führung von Hochtief vergeben. Die weiteren Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft sind die Unternehmen Alpine und Wayss & Freytag. Der formale Zuschlag erfolgte am 23. März 2012. Weiterer Teil des Auftrags ist der 1,2 km Tunnel zwischen dem Bahnhof Mittnachtstraße der Neckarbrücke Bad Cannstatt.

Die Vergabesumme beträgt 284,98 Millionen Euro. Insgesamt waren fünf Angebote eingegangen; das höchste Angebot lag dabei bei 308,88 Millionen Euro. Der Vergabepreis sei, außer für Stahl, ein Festpreis. Nach eigenen Angaben habe das Vergabeziel der Deutschen Bahn bei 300 Millionen Euro gelegen.

Am 2. Mai 2012 begann die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben damit, an die Eigentümer der vom Projekt betroffenen Grundstücke Einverständniserklärungen über die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke zu verschicken. Über Entschädigungen sollte laut Bahnangaben erst später verhandelt werden. Der Stuttgarter Haus- und Grundbesitzerverein warnte die Eigentümer davor, leichtfertig solche Einverständniserklärungen zu unterschreiben.

2018 wurde das Budget des gesamten Planfeststellungsabschnitts 1.5, zu dem der Tunnel gehört, mit rund 1,8 Milliarden Euro angegeben.

Planänderungsverfahren

Im Rahmen einer Planänderung wurde um 2004 ein zunächst im Rosensteinpark, nahe dem Schloss Rosenstein, platzierter Rettungsschacht an die Ehmannstraße verlegt.

Nachdem sechs Bäume von Juchtenkäfern bewohnt sind und nicht gefällt werden dürfen, stellte die Deutsche Bahn für entsprechende Anpassungen einen Antrag für die 12. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5. Dieser wurde nach einer ersten Durchsicht vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) abgelehnt. Ein neuer Antrag sei nach EBA-Angaben erforderlich. Am Rosensteinportal des Tunnels sollen mehrere Bäume gefällt werden, auf denen Larven des Juchten- bzw. Rosenkäfers vermutet worden seien. Dafür sei eine Ausnahmegenehmigung erforderlich, für die laut Bahnangaben bis zu zwei Jahre erforderlich seien. Für die Fällung der Bäume am Schloss Rosenstein wurde schließlich eine Ausnahmegenehmigung bei der Europäischen Union beantragt.

Am 19. März 2014 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt mit der 14. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5 eine durchgehende bergmännische Bauweise im Bereich des Abstellbahnhofs. Die Deutsche Bahn hatte dies am 19. Dezember 2013 beantragt.

Am 5. September 2014 erging der Bescheid über die 11. Planänderung im Abschnitt 1.5, der es erlaubt, auf Hebungsinjektionen an drei Gebäuden an der Pressel- und Heilbronner Straße unter Umständen zu verzichten. Der Antrag war am 21. Dezember 2012 gestellt und die Unterlagen im Jahr 2013 mehrfach überarbeitet worden. Laut Bahnangaben könne aufgrund besser als erwarteter Untergrundverhältnisse auf Hebungsinjektionen im Bereich der Presselstraße verzichtet werden. Diese sollten nur noch erfolgen, wenn Messungen große Senkungen ergäben.

Am 22. September 2014 erging der Bescheid über die 6. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5, der eine Veränderung der während der Bauphase höchstens zu entnehmenden Grundwassermengen und eine Anpassung des Grundwassermanagements zur Folge hat.

Nachdem im Bereich der geplanten Baustelle für das Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße Juchtenkäfer nachgewiesen wurden, erfolgte eine Umplanung mit zwei kleineren Baugruben. Eine ist weiterhin im Rosensteinpark vorgesehen, die andere auf dem Gelände des Abstellbahnhof am Rosensteinpark. An Stelle eines großen Schachtes seien nunmehr zwei kleine Schächte vorgesehen. Damit könne auf eine Verlegung der Ehmannstraße verzicht werden.

Bau

Im Anschluss an die neue Neckarbrücke sollen die beiden Röhren zunächst auf etwa 60 m Länge in offener Bauweise mit einem Hufeisenprofil angelegt werden. Der anschließende Bereich soll in bergmännischer Bauweise errichtet werden, um den Rosensteinpark zu schonen. Das Verzweigungsbauwerk Mittnachtstraße soll in offener Bauweise errichtet werden, ebenso der S-Bahn-Tunnel zwischen dem Bahnhof Mittnachtstraße und dem Hauptbahnhof Stuttgart. Der Vortrieb für den Fernbahntunnel soll vom Nordkopf des Hauptbahnhofs und vom Zwischenangriff Nord am Nordbahnhof aus erfolgen. Der S-Bahn-Teil soll vom Zwischenangriff Mittnachtstraße und von der zukünftigen Rettungszufahrt Ehmannstraße vorgetrieben werden.

Die Ehmannstraße soll während der Bauzeit verlegt werden.

Nach dem Planungsstand von Anfang 2012 sollte die Baufeldfreimachung noch 2012, die Bauarbeiten Anfang 2013 beginnen. Im Februar 2013 begannen mit der Sicherung des Baugrundes die Bauarbeiten am Zwischenangriff Nord. Im Oktober 2013 wurde der Zwischenangriff fertiggestellt. Da ein Planänderungsverfahren noch nicht abgeschlossen war, konnte der Hauptvortrieb vorerst (Stand: November 2013) noch nicht beginnen. Der Vortriebsbeginn für das Verbindungsbauwerk (über ein Verbindungsbauwerk werden vom Zwischenangriff aus die Hauptröhren erreicht) in Richtung Hauptbahnhof wurde Ende November 2013 für Februar 2014 und in Richtung Bad Cannstatt für März 2014 geplant. Die Vortriebsarbeiten begannen schließlich im Februar 2014.

Den symbolischen Tunnelanschlag am Zwischenangriff Nord nahm Tunnelpatin Simone Herrmann am 21. März 2014 vor. Sie ist Ehefrau des Präsidenten der Regionalversammlung des Verbands Region Stuttgart, Thomas Bopp. Laut Bahnangaben hätten die Bauarbeiten Ende August 2014 für rund eine Woche angehalten werden müssen, da Genehmigungen für Planänderungen gefehlt hätten.

Anfang Dezember 2014 waren rund 900 Meter des Tunnels vorgetrieben. Beim Setzen von Ankern für das Entrauchungsbauwerk wurde am 14. Juli 2015 ein Rohr beschädigt; 400.000 Liter Wasser liefen auf die Heilbronner Straße. Nach rund 740 Metern Vortrieb wurde der obere Teil des Querschnitts des Vortriebs vom Nordbahnhof nach Bad Cannstatt, in der zukünftig von Zügen Richtung Hauptbahnhof genutzten Röhre, im Februar 2016 durchgeschlagen. Es war der erste Durchschlag eines Stuttgart-21-Tunnels.

Am 19. Dezember 2016 wurde nach 33 Monaten Bauzeit die Ost-Röhre zwischen dem Zwischenangriff Rosenstein, der auf Bad Cannstatter Gemarkung liegt, und dem geplanten Hauptbahnhof durchgeschlagen. Der Durchschlag erfolgte 70 m unter der Birkenwaldstraße und wurde als "erster Tunneldurchschlag im Projekt Stuttgart 21" gefeiert. Unter den rund 500 Festgästen waren unter anderem Bahnchef Rüdiger Grube, der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn, Innenminister Thomas Strobl und der CDU-Bundestagsabgeordnete Norbert Barthle. Am 10. Oktober 2017 wurde der Vortrieb in der Oströhre durchgeschlagen. Zu diesem Zeitpunkt waren insgesamt 5,1 km der beiden Tunnelröhren aufgefahren.

Für die Vervollständigung des Vortriebs dieser Röhre bis zum Portal auf Bad Cannstatter Seite lag noch keine Baugenehmigung vor. Grund dafür sind unter anderem zehn Bäume im Bereich der Ehmannstraße, die aufgrund von Juchtenkäfer- und weiteren Vorkommen Anfang 2015 nicht gefällt werden durften. Alternative Bauverfahren würden erwogen. Der Abschnitt gilt laut Bahnangaben als zeitkritisch für das Projekt. Um Bäume im Bereich des Neckarportals (in einem FFH-Gebiet) zu fällen, ist eine Genehmigung der Europäischen Union erforderlich. Sollte diese im Januar 2017 nicht vorliegen, drohe eine siebenmonatige Verzögerung (Stand: November 2016). Die EU-Kommission nahm mit Datum vom 30. Januar 2018 Stellung. Der Planänderungsbescheid für die am 10. August 2015 beantragte 17. Planänderung im PFA 1.5 erging mit Datum vom 8. Februar 2018. Damit können etwa 100 Gehölze am Hang unterhalb des Schlosses Rosenstein gefällt werden, darunter sechs Juchtenkäfer-Verdachtsbäume. Die Fällung begann am 12. Februar 2018 und wurde am 15. Februar 2018 abgeschlossen. Juchtenkäfer oder deren Larven wurden nicht gefunden. Mit einem symbolischen Baggerbiss begann am 4. Dezember 2018 der Vortrieb am Neckarportal Richtung Rosenstein. Insgesamt stand zu diesem Zeitpunkt noch der Bau von 969 m zweigleisigem Tunnel aus. Der Vortrieb endete mit dem Durchschlag der Weströhre im Februar 2020.

Am 8. November 2021 wurde, am Portal Rosenstein, der letzte Block des S-Bahn-Tunnels betoniert.

Betrieb

Das Bauwerk ist wesentlicher Bestandteil der Strecke 4715, die den Hauptbahnhof mit Bad Cannstatt verbindet.

Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 ein Verkehrsaufkommen (Querschnittsbelastung) von rund 24.000 Reisenden pro Tag. Das Betriebsprogramm für den 2011 durchgeführten Stresstest zu Stuttgart 21 sieht ein Grundangebot von 4 Zügen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vor, davon 3,5 Regionalzüge sowie eine zweistündliche Fernverkehrslinie. Zur Spitzenstunde waren (stadteinwärts) fünf zusätzliche Züge vorgesehen.

Der im Oktober 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf für den Deutschland-Takt (für das Jahr 2030) sieht ein Angebot von 5,5 Zügen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vor, davon einen Fernverkehrszug und 4,5 Regionalverkehrszüge. Zusätzliche Züge zur Hauptverkehrszeit sind darin noch nicht berücksichtigt. Der im Mai 2019 vorgelegte zweite Gutachterentwurf enthält dieselbe Zahl von Zügen.

In dem im Juni 2020 veröffentlichten dritten Gutachterentwurf sind insgesamt sieben Fern- und Regionalzüge pro Stunde und Richtung zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof geplant.

Technik

Der Oberbau soll UIC-60-Schienen auf einer Festen Fahrbahn aufnehmen. Der Auftrag für den Oberbau, der u. a. auch die Tunnelsicherheitsbeleuchtung, Energieversorgung und Kabelverlegung sowie Türen mit einschließt, wurde im Februar 2019 ausgeschrieben. Der entsprechende Vertrag, mit einer Auftragssumme von 46 Millionen Euro, wurde am 15. Juni 2020 mit einer Bietergemeinschaft der Unternehmen Eiffage und Wittfeld geschlossen. Er beinhaltet, zusammen für die Tunnel Feuerbach und Bad Cannstatt, u. a. ca. 14 km Feste Fahrbahn und ca. 3,1 km leichtes Masse-Feder-System.

Die im Tunnel vorgesehenen Ks-Signale sollten ursprünglich aus einem neuen Elektronischen Stellwerk (ESTW-A) am Hauptbahnhof gesteuert werden. Im Zuge der Entwurfsplanung sollte darüber hinaus entschieden werden, ob im Tunnel Linienzugbeeinflussung oder ETCS Level 2 zum Einsatz kommen soll. Im Zuge des Digitalen Knotens Stuttgart sind inzwischen ein Digitales Stellwerk, ETCS sowie automatisierter Fahrbetrieb vorgesehen. Dabei ist eine Ausrüstung mit ETCS Level 2 „ohne Signale“ geplant. Der Tunnel gehört zum Stell- und RBC-Bereich Fernbahn, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.

Der Fahrdraht soll an Hängesäulen befestigt werden.

Sicherheitskonzept

Die beiden Röhren des Tunnels sollen im Abstand von höchstens 500 m durch Querschläge miteinander verbunden werden.

Von einem Zufahrtsweg des Abstellbahnhofs soll eine etwa 90 m lange Rampe mit 10 % Gefälle den Tunnel im Bereich des Kreuzungsbauwerks Ehmannstraße erreichen. Die Feste Fahrbahn soll für Rettungsfahrzeuge befahrbar ausgeführt werden.

Die Lampen der batteriegestützten Sicherheitsbeleuchtung sollen im Längsabstand von 18 m in einer Höhe von 2,50 m errichtet werden.

Im Bereich der Heilbronner Straße, an der Werner-Siemens-Schule, soll darüber hinaus ein Entrauchungsbauwerk entstehen, um im Brandfall den Hauptbahnhof, dessen Gleisvorfeld sowie die zweigleisigen Tunnelbereiche zu entrauchen. Über einen rund 40 m tiefen und 6,20 m breiten Schacht werden die beiden Fahrtunnel erreicht.

Die Stuttgarter Branddirektion kritisierte die Zusammenführung der beiden eingleisigen Röhren zu einem zweigleisigen Tunnel und forderte eine Abtrennung der Röhren, um die Röhren im Brandfall rauchfrei halten zu können.

Im Zuge einer Neuordnung des Brandschutzkonzeptes kündigte die Deutsche Bahn im Februar 2016 an, eine Nassleitung zu realisieren, die von Pumpenstationen im Hauptbahnhof befüllt werden soll. Durch eine Zirkulationspumpe am Tunnelportal soll ein Gefrieren des Wassers bei Frost vermieden werden. Im März 2020 beantragte das Unternehmen eine Umstellung der Trocken-Löschwasserleitung auf eine teilbefüllte Nasslöschwasserleitung.

Einzelnachweise

  1. ↑ Vortrieb und Aushub für Tunnelbau S21: Neuordnung Bahnknoten Stuttgart. DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, 25. Juli 2022, abgerufen am 31. Juli 2022.
  2. ↑ Tunnelbauten beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm vor dem Start. In: newstix.de. 2013, abgerufen am 2. März 2013.
  3. ↑ Tunnelbau für Stuttgart 21: Vortrieb und Aushub. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 4. Mai 2020, archiviert vom Original am 26. Oktober 2019; abgerufen am 6. Mai 2020.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  4. ↑ Bauleistungen Stuttgart 21: Tunnel Bad Cannstatt. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 2. September 2019, abgerufen am 10. September 2019.
  5. 1 2 Tunnel Bad Cannstatt ist fertig vorgetrieben. 3,5 Kilometer langer Tunnel unter dem Rosensteinpark durchgeschlagen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 17. Februar 2020, abgerufen am 18. Februar 2020.
  6. 1 2 Christian Milankovic: Erstes S-21-Tunnelstück erreicht die City. In: Stuttgarter Zeitung. Band 72, Nr. 295, 20. Dezember 2016, S. 19 (online).
  7. ↑ Peter Deeg, Andreas Dörfel, Kati Kreher, Georg Pintar, Peter Reinhart, José Ruiz: Trassierungsfeinschliff: Vorausschauende Planung zahlt sich aus. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 12, Dezember 2021, ISSN 0013-2810, S. 6–11 (PDF).
  8. 1 2 3 DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003.
  9. 1 2 3 4 Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
  10. ↑ Lageplan Fernbahn von/nach Bad Cannstatt (…). (PDF) Anlage 4.2, Blatt 2A der Planfeststellungsunterlagen. In: plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 9. Juni 2006, abgerufen am 18. November 2021 (zwei einfache 500er Weichen, mit ETCS mit 65 km/h befahrbar).
  11. ↑ Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
  12. ↑ Wulf Schwanhäußer: Stuttgart 21: Ergänzende betriebliche Untersuchungen. (PDF) 20. Juli 1997, S. 38–41, 66 f., abgerufen am 20. August 2021.
  13. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart. Stuttgart 18. Januar 2005, S. 204 (PDF-Datei).
  14. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.5 Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt von Bahn-km – 4,0 – 90,3 bis – 0,4 – 42,0 und – 4,8 – 64,4 bis – 0,4 – 42,0 in Stuttgart. Dokument vom 13. Oktober 2006 (PDF-Datei (Memento des Originals vom 15. Oktober 2012 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis., 1,2 MB), Seite 268.
  15. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 9, 11, 15 f., 17–21, 24–26, 32–35, 37–40, 50–53, 56–57, 58 f., 62.
  16. ↑ Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF-Datei; 80 kB). 30. November 2010, S. 14.
  17. ↑ Christian Milankovic: Bund plant neuen Bahntunnel in Stuttgart. In: Stuttgarter Zeitung. Band 76, 13. März 2020, S. 21 (kostenpflichtig online).
  18. ↑ Deutschland-Stuttgart: Planungsleistungen im Bauwesen. Dokument 2020/S 239-591982. In: Tenders Electronic Daily. 8. Dezember 2020, abgerufen am 4. April 2021.
  19. ↑ Deutschland-Stuttgart: Planungsleistungen im Bauwesen. Dokument 2021/S 046-116686. In: Tenders Electronic Daily. 8. März 2021, abgerufen am 4. April 2021.
  20. ↑ BIM - Objektplanung Ingenieurbauwerke. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: bieterportal.noncd.db.de. Dezember 2020, S. 2 f., archiviert vom Original am 12. Dezember 2020; abgerufen am 4. April 2021 (Datei Anlage 1.1 Leistungsbeschreibung.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).
  21. ↑ Land will weitere Gleise zu S 21 vor 2025. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, Nr. 77, 3. April 2021, S. 22 (online).
  22. ↑ Gemeinsame Erklärung zur Planung und Realisierung der Ausbaustrecke Stuttgart – Singen – Grenze D/CH (Gäubahn, Abschnitt Nord (Stuttgart-Flughafen – Böblingen-Goldberg) und „P-Option“. (PDF) 18. Juli 2022, abgerufen am 19. Juli 2022.
  23. 1 2 3 Andreas Wolff: Anlage 1 zum Lenkungskreisbeschluss: P-Option erweiterte Vorbereitungsmaßnahmen. (PDF) In: domino1.stuttgart.de. Deutsche Bahn, 15. Juli 2022, abgerufen am 14. August 2022.
  24. ↑ Andreas Wolff: Lenkungskreis Stuttgart 21: Vorlage zur Beschlussfassung in der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 vom 18.07.2022. (PDF) 15. Juli 2022, abgerufen am 19. Juli 2022.
  25. ↑ Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 31, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
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  28. ↑ Sebastian Hascher: Vorschlag eines Ausbaukonzeptes für den Eisenbahnknoten Stuttgart 2040 – Leistungsstark und zukunftsfähig für die Verkehrswende. (PDF) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 13. März 2023, S. 3, abgerufen am 7. April 2023.
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  34. 1 2 Michael Isenberg: Züblin soll Tiefbahnhof bauen. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), 13. März 2012.
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  37. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB vergibt Aufträge für Tunnelbauwerke und neuen Stuttgarter Tiefbahnhof von rund 800 Millionen Euro. Presseinformation vom 13. März 2012.
  38. 1 2 3 Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 PDF-Datei (Memento des Originals vom 20. Oktober 2012 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (880 kB), S. 5, 22.
  39. 1 2 D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2012/S 185-303795 vom 26. September 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  40. 1 2 Zweite Röhre des Tunnels Bad Cannstatt durchgeschlagen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 10. Oktober 2017, abgerufen am 10. Oktober 2017.
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  45. 1 2 Josef Schunder: Bahn: Trotz Zwangspause im Zeitplan. In: Stuttgarter Nachrichten. 30. August 2014, S. 18.
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  47. ↑ Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. Oktober 2006, Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.5 (Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt) gemäß § 18 AEG i.V.m. § 76 Abs. 2 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „Großprojekt Stuttgart 21, PFA 1.5, 14. PÄ (Bergmännische Unterfahrung Abstellbahnhof)“, in Stuttgart Bahn-km -2,269 bis -2,172 (Achse 321) und Bahn-km -2,277 bis -2,188 (Achse 322) der Strecke 4715 Stuttgart Hbf - Bad Cannstatt. Dokument mit Aktenzeichen 59190-591pä/008-2304#016 vom 19. März 2014 (PDF-Datei (Memento des Originals vom 29. März 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.), S. 1, 2, 6, 8.
  48. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. Oktober 2006, Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.5(Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt) gemäß § 18 AEG i. V. m. § 76 Abs. 3 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „Großprojekt ‚Stuttgart 21‘, PFA 1.5, 11. PÄ: Hebungsinjektionen Presselstraße, Heilbronner Straße und Gäubahnviadukt“ in Stuttgart Bahn-km −2,500 bis −2,600 der Strecke 4715 Stuttgart Hbf - Bad Cannstatt. Az: 59190-591pä/008-2304#001. 5. September 2014, S. 1, 11–14 (PDF-Datei).
  49. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid gemäß § 18d AEG i. V. m. § 76 Abs. 1 VwVfG und § 18 AEG für die Vorhaben „Großprojekt Stuttgart 21: PFA 1.1, 7. PÄ, Planänderung Wasserrecht“ (...). Gz: 591pä/006-2304#00. Karlsruhe 22. September 2014, S. 1, 4 (PDF-Datei).
  50. 1 2 Der Vorhang zu – und viele Fragen offen. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 263, 13. November 2015, S. 71 (online).
  51. ↑ Christian Milankovic: Fehlende Genehmigungen bremsen die Bahn. In: Stuttgarter Zeitung. Band 61, Nr. 242, 20. Oktober 2015, S. 19 (unter anderem Titel online).
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  63. ↑ Christian Milankovic: Im Park ist Baum nicht gleich Baum. In: Stuttgarter Zeitung. Band 72, 4. November 2016, S. 23 (online).
  64. ↑ Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.10.2006 (59160 Pap-PS 21-PFA 1.5 – Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt) für das Vorhaben „DB-Projekt Stuttgart-Ulm, Planfeststellungsabschnitt 1.5, 17. Planänderung, Bereich "‚Rosensteinportal‘“. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Eisenbahn-Bundesamt, 8. Februar 2018, ehemals im Original; abgerufen am 10. Februar 2018. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.)
  65. ↑ Jürgen Bock: Bahn darf in Stuttgart 100 Bäume fällen. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 73, 8. Februar 2018, S. 15 (unter ähnlichem Titel online).
  66. ↑ Christine Bilger: Bäume im Rosensteinpark fallen. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 73, Nr. 36, 13. Januar 2018.
  67. ↑ Bahn hat Baufeld für Rosensteinportal frei gemacht. Bäume am Neckar für Bau des Tunnels Bad Cannstatt planmäßig gefällt. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 15. Februar 2018, abgerufen am 20. Februar 2018.
  68. ↑ Barbaratag mit Tunnelanschlag gefeiert. Rund 82% Tunnel im Bahnprojekt vorgetrieben. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm, 4. Dezember 2018, abgerufen am 10. Dezember 2018.
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  71. ↑ Grundtaktfahrplan (26 Züge) mit Spitzenstundenzügen (49 Züge) gemäß Konstruktion von DB Netz. (PDF) DB Netz AG, Land Baden-Württemberg, 30. Juni 2011, abgerufen am 26. Oktober 2018.
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  80. ↑ Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF).
  81. ↑ Markus Heffner: Feuerwehr kritisiert Konzept der Bahn. In: Stuttgarter Zeitung, 68. Jahrgang, Nr. 144, 25. Juni 2012, S. 17 (ähnliche Fassung online).
  82. ↑ Andreas Böhme: Neues Brandschutzkonzept für Stuttgart 21. In: Südwest Presse. 16. Februar 2016, ZDB-ID 1360527-6, S. 5.
  83. ↑ Feststellung über das Nichtbestehen der Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung bei vorprüfungspflichtigen Änderungsvorhaben gemäß §5 Abs. 1 i. V. m. §9 Abs. 1 und 4 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung für das Vorhaben„Großprojekt Stuttgart-Ulm, PFA 1.5, 33. Planänderung "Nass-Löschwasserleitung"“, Bahn-km -4,864 --0,442 der Strecke 4715 Stuttgart Hbf-Bad Cannstatt, Bahn-km -2,655 --0,022 der Strecke 4805 Stuttgart Hbf tief–Stuttgart Nord und Bahn-km -4,090 - -0,442 der Strecke 4813 Feuerbach –Stuttgart Hbf tief in Stuttgart. (PDF) Antrag vom 03.03.2020, Az. *0003286094*. In: eba.bund.de. Eisenbahn-Bundesamt, 8. April 2020, abgerufen am 8. April 2020.
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