UB-14A

Der Prototyp mit dem Kennzeichen X14740 hatte seinen Erstflug im Spätjahr 1934. Bereits am 13. Januar 1935 stürzte die Maschine in spektakulärer Weise auf dem Newark Airport ab. Hiervon existiert ein Filmdokument. Der Testpilot Louis T. Reichers führte sein Überleben auf die besondere Bauart der Burnelli-Flugzeuge zurück, die gegenüber konventionellen Konstruktionen eine sehr viel höhere Stabilität der Passagierkabine aufwiesen. Als Grund des Absturzes wurde ein Versagen des Steuerung infolge von Wartungsmängeln festgestellt.

UB-14B

Nach dem Verlust der ersten Maschine wurde eine zweite mit der Bezeichnung UB-14B gebaut. Gegenüber dem Prototyp erhielt sie einige Verbesserungen im Detail. Die Motorisierung blieb dagegen zuerst unverändert; später wurden jedoch zwei leistungsgesteigerte Hornets mit je 550 kW (750 PS) installiert, da das zulässige Gewicht von 6450 kg (14.200 lb) auf 7950 kg (17.500 lb) anstieg. Die ersten Flüge wurden von Clyde Pangborn durchgeführt.

Die gezeigten guten Flugleistungen führten dazu, dass im Juli 1936 Verhandlungen mit der Scottish Aircraft & Engineering Company geführt wurden, um eine Version der UB-14 zu bauen. Auch das niederländische Unternehmen Aviolanda in Papendrecht zeigte Interesse an einem Lizenzbau. Unter diesen positiven Vorzeichen organisierte Burnelli eine Demonstrationstour durch Europa. Ursprünglich sollte die Flugpionierin Amy Johnson im Rahmen eines Luftrennens im August 1937 von New York nach Frankreich die Maschine nach Europa überführen.

Als sich dieser Plan zerschlug, kam nur noch ein Schiffstransport in Frage, was aber eine mehrmonatige Verzögerung mit sich brachte. Erst im Dezember 1937 wurde die Maschine wieder aufgebaut und als NR15320 registriert. Bei ihren Vorführungen in Hatfield (Großbritannien) begeisterte die UB-14 durch ihre kurzen, steilen Starts und ihren kurzen Landestrecken bei geringer Geschwindigkeit.

Nach der Rückkehr in die USA wurden Vorbereitungen für einen so genannten Weltflug mit Clyde Pangborn getroffen. In ihrem letzten Bauzustand mit abgerundeten Leitwerksflächen und veränderten Motorabdeckungen wurde die UB-14B leuchtend rot angemalt und mit der Registrierung R15320 für den Rekordflug neu zugelassen. Wegen des beginnenden Krieges musste das Vorhaben jedoch aufgegeben werden und die Maschine führte in den nächsten drei Jahren für die TACA Frachttransporte zwischen Miami und Honduras durch. Ein Jahr nach dem Kriegsende wurde das Flugzeug außer Dienst gestellt.

OA- 1

Die Bemühungen von Burnelli, einen Serienbau der UB-14 in Europa zu erreichen, führten lediglich dazu, dass bei der Scottish Aircraft & Engineering Co. in ihrem Wembley Scotia Werk ein vollmaßstäbliches Mock-up aus Holz hergestellt werden konnte. Anfang 1937 war dieses fast fertiggestellt, als das Unternehmen in Konkurs ging und die Arbeiten sehr schnell eingestellt wurden.

Am 9. August 1937 wurde dann die B.A.O. Ltd. mit dem Unternehmensziel der Produktion und dem Handel mit Flugzeugen gegründet. Chef war Sir Hugh Cunliffe-Owen, der Vorsitzende der Britisch American Tobacco Co. Die Gesellschaft änderte im Mai 1938 ihren Namen in Cunliffe-Owen Aircraft Ltd. und plante nun den Bau einer stark modifizierten Version der UB-14 mit der Bezeichnung OA-1. Äußerlich sehr ähnlich der UB-14 unterschied sie sich im inneren Aufbau doch stark und wurde durch zwei Bristol-Perseus-Motoren mit je 710 PS angetrieben.