Kurbelgehäuse und Kurbeltrieb

Das Kurbelgehäuse des Motors ist aus einer Magnesiumlegierung gegossen, bis 1968 wurden die Legierungen AZ91 und AZ81 verwendet, danach AS41 und AS21, die von Norsk Hydro und Dow Chemical in Zusammenarbeit mit der TU Hannover entwickelt worden waren. Der Durchmesser der Stehbolzen des Kurbelgehäuses wurde ab 1975 von 10 auf 8 mm herabgesetzt. Je zwei einzelne Zylinder aus Grauguss liegen nebeneinander und teilen sich einen Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung. Die ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung hergestellten Kolben haben Stahleinsätze (Autothermikkolben) und übertragen die Kraft über Pleuel auf die Kurbelwelle. Die aus Stahl gesenkgeschmiedeten Pleuel haben einen I-Schaft; der Pleuelfuß ist gerade geteilt. Die gesenkgeschmiedete Kurbelwelle ohne Gegengewichte ist vierfach gelagert und hat brenngehärtete Lagerzapfen.

Ventiltrieb und Motorbetrieb

Die Kurbelwelle treibt über Stirnräder eine im Kurbelgehäuse liegende Nockenwelle an, die über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel je Zylinder zwei Ventile betätigt. Der Teller des Einlassventils hat einen Durchmesser von 31,5 mm, der des Auslassventils ist mit 30 mm etwas kleiner. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird von einem Fallstromvergaser des Typs Solex 28 PCI oder in den leistungsgesteigerten Motoren von einem Solex 28 PICT aufbereitet, bevor es über die Ventile in die Zylinder strömt. Die Drosselklappe im Vergaser wird durch den Gaszug betätigt; bei stationären Motoren von einem Drehzahlregler, der über einen Synchroflex-Zahnriemen angetrieben wird; es gibt den Motor sowohl mit Fliehkraftregler als auch mit einem pneumatischen Drehzahlbegrenzer. Die Ansaugluft wird von einem Ölbadluftfilter gereinigt. Das Standardzündsystem des Motors ist ein Magnetzündsystem, es ist aber auch eine Batteriezündung verfügbar. Hersteller der Zündkerzen waren Bosch und Beru. Das Schwungrad des Motors erfüllt auch die Funktion einer Anpressfläche für die Reibbeläge der Kupplung. Es ist mit der Verzahnung für den Anlasser versehen. Darüber hinaus kann der Motor auch mit einer Handkurbel angelassen werden.

Schmierung und Kühlung

Der Motor hat eine Druckumlaufschmierung. Das Öl wird von einer von der Nockenwelle angetriebenen Zahnradpumpe aus dem Ölsumpf angesaugt und dabei über ein Ölsieb im Kurbelgehäuse grob gereinigt. Dann fließt das Öl durch einen Ölkühler zu den Schmierpunkten des Motors. Ein Öldruckventil öffnet, wenn die Viskosität des Öls (zum Beispiel durch niedrige Temperaturen) zu groß ist, damit es den Ölkühler umgehen kann. Dadurch erhitzt sich das Öl und die Viskosität nimmt ab. Der Ölkreislauf fasst 2,5 Liter.

Gekühlt wird der Motor mit einem Radial-Kühlgebläse, das von der Kurbelwelle aus mit einem Keilriemen angetrieben wird. Der Lüfter ist auf der mit dauergeschmierten Kugellagern ausgerüsteten Ankerwelle der Lichtmaschine befestigt. Bei den Versionen ohne Lichtmaschine hat die Lüfterwelle Wälzlager, die über Schmiernippel nachgeschmiert werden können. Die Kühlluft wird vom Lüfterrad durch eine Öffnung vorn im Gebläsegehäuse angesaugt und über Luftleitplatten den gerippten Zylindern zugeführt. Die Spannung des Lüfterradriemens kann an der oberen Riemenscheibe mit Distanzscheiben eingestellt werden. Die Kühlluftmenge wird mit einem thermostatgesteuerten Drosselring im Lüftergehäuse geregelt.

Allgemeine Daten

Leistungsdaten (1950–1965)

Leistungsdaten (1960–1991)