Planung

Nachdem mit der 2009 bei der Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde gebauten Viking Legend mit dem bei Flusskreuzfahrtschiffen erstmals verwendeten dieselelektrischen Antrieb genügend Erfahrungen gesammelt wurden, entschied sich Viking River Cruises, diesen energiesparenden Antrieb auch bei ihrem nächsten Schiffsneubau einbauen zu lassen. Den Bauauftrag über ein Schiff mit der Option für zwei weitere Schiffe erhielt im Jahr die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde. Ab 23. November 2010 wurde dort mit der Viking Prestige ein fast baugleiches Schiff gefertigt, bei dem jedoch im Gegensatz zum Schwesterschiff anstatt drei zur besseren Lastverteilung vier Generatoren eingebaut wurden. Bei der Kiellegung verkündete die Reederei den Werftauftrag für vier weitere Schiffe, die im Frühjahr 2012 ausgeliefert werden sollten. Unter dem Projektnamen Viking Longships entwickelten Reederei und Werft gemeinsam mit den norwegischen Schiffsarchitekten Yran & Storbraaten sowie den Innenarchitekten von Rottet Studios, Los Angeles, einen völlig neuen Schiffstyp, der gegenüber seinem Vorgänger bei größerer Nutzfläche eine deutlich geringere Wasserverdrängung hatte. Die Kiellegung des Typschiffs erfolgte am 3. Mai 2011 unter der Baunummer S.521. Das am 10. Februar 2012 fertiggestellte Schiff wurde im Folgemonat an Viking River Cruises ausgeliefert. Da für alle Schiffe der Baureihe Namen aus der nordischen Mythologie vorgesehen worden waren, erhielt das erstgebaute den Namen des Göttervaters Odin.

Bau, Ablieferung, Neubauplanung

Im Jahr 2012 wurden sechs Schiffe abgeliefert, 2013 folgten zehn. Bis Juni 2014 wurden weitere 14 Longships von der Viking River Cruises AG in Basel registriert.

Von diesen bis dato 30 Schiffen wurden 25 auf der Neptun Werft in Rostock gebaut; dort werden die Schiffe in der 245 m langen Halle 8 in Sektionsbauweise gefertigt. Die fertig verschweißten Kaskos werden mit einem Schiffslift zu Wasser gelassen, wo der Endausbau stattfindet. Nachdem einige Testfahrten auf der Ostsee durchgeführt wurden, werden die Glasflächen im Bugbereich und im Unter- und Mitteldeck mit Holz verkleidet. Bei zu erwartender ruhiger See fahren die Schiffe mit eigener Kraft über den Nord-Ostseekanal entlang der Ostfriesischen Inseln bis zum IJsselmeer. Ziel der Überführungsfahrt ist in der Regel Arnheim, wo die Schiffe von der Reederei mit dem notwendigen Inventar ausgerüstet werden.

Aus Kapazitätsgründen wurden die Schiffe Viking Alsvin, Viking Bestla, Viking Eistla und Viking Ingvi für die Meyer Werft in Papenburg eingeplant und dort hergestellt. Nachträglich wurde auch die Produktion der Viking Lif nach Papenburg verlagert, das Schiff behielt aber seine bereits vergebene Baunummer S.543 der Neptun Werft.

Für das Jahr 2015 kündigte die Reederei neben zwei Schiffen, die speziell für den Einsatz auf der Elbe konzipiert werden sollen, elf weitere Longships an. Das Finanzierungspaket der KfW IPEX-Bank für diese Bestellung betrug bei einer Laufzeit von 90 Monaten 288,9 Millionen Euro. Im Frühjahr 2016 sollen dann nochmals sechs Neubauten aus der Neptun-Werft in Dienst gestellt werden. Zusätzlich bestehen Optionen für sechs Einheiten.

Im Oktober 2017 wurden sechs weitere Schiffe mit Ablieferung im Jahr 2019 bestellt.

Massenschiffstaufen

Die Viking Longships wurden bei Festakten getauft, an denen gleich mehrere Schiffe getauft wurden. Die erste dieser Veranstaltungen fand am 21. März 2012 statt, als die Schiffe Viking Odin und Viking Idun in Amsterdam und zeitgleich Viking Freya und Viking Njord in Rostock getauft wurden.

Die Taufzeremonie am 20. März 2013 umfasste zehn Schiffe und wurde als Rekord „The Most Ships Inaugurated in One Day by One Company“ anerkannt und im Guinness-Buch der Rekorde eingetragen. In Amsterdam wurden bei diesem Termin die Viking Bragi, Viking Aegir, Viking Skadi und Viking Embla getauft und in Rostock die Viking Forseti, Viking Tor, Viking Var, Viking Atla, Viking Rinda und Viking Jarl.

Im März 2014 erfolgten die Schiffstaufen von insgesamt 18 Einheiten. Am 17. März wurden in Amsterdam die neun Viking Longships Viking Alsvin, Viking Baldur, Viking Bestla, Viking Delling, Viking Eistla, Viking Gullveig, Viking Ingvi, Viking Lif und Viking Magni getauft. Am 18. März erhielten die Viking Buri, Viking Hermod und Viking Heimdal in Avignon ihre Namen in einer Feier und am gleichen Tag in Rostock Viking Hlin, Viking Idi, Viking Kara und Viking Kvasir. In Porto wurden am 21. März die beiden kürzeren Schiffe Viking Torgil und Viking Hemming getauft.

Am 24. März 2015 wurden zehn Longships gleichzeitig getauft – acht in Amsterdam und zwei in Rostock. Viking Eir, Viking Gefjon, Viking Lofn, Viking Mani, Viking Modi, Viking Skirnir, Viking Ve und Viking Vidar wurden in Amsterdam getauft, Viking Mimir und Viking Vili in Rostock, wo zeitgleich noch zwei weitere kleinere Schiffe der Reederei für den Einsatz auf der Elbe getauft wurden. Taufpaten waren ausgewählte Mitarbeiterinnen von Viking River Cruises.

Sechs weitere Einheiten wurden am 19. März 2019 getauft: Viking Ullur und Viking Sigyn in Warnemünde, Viking Tir und Viking Vali in Brunsbüttel sowie Viking Sigrun und Viking Einar in Basel.

Im März 2021 lieferte die Neptun Werft mit der Viking Gymir und der Viking Egdir die letzten beiden Schiffe der aus insgesamt 65 Schiffen bestehenden Klasse ab. Es handelt sich um die bisher längste Serie baugleicher Flusskreuzfahrtschiffe.

Einsatz

Die Kreuzfahrten mit den Schiffen der Baureihe werden von Viking River Cruises ausschließlich auf dem englischsprachigen Tourismusmarkt angeboten. Die zuerst ausgelieferten Schiffe setzte die Reederei zunächst auf Rhein, Main und Donau ein. Seit Frühjahr 2014 werden auch Mosel, Rhone, Saône, Dordogne, Garonne und Gironde befahren. Die vier für die französischen Fahrgebiete vorgesehenen Schiffe Viking Buri, Forseti, Hermod und Heimdal wurden Anfang Februar mit Dockschiffen zu ihren neuen Einsatzorten überführt. Zusätzlich wurden im März 2014 die speziell für den Einsatz auf dem Douro gebauten Douro Ships, Viking Hemming und Viking Torgil in Betrieb genommen, die den Longships optisch ähneln, jedoch mit 79,85 Meter deutlich kürzer sind. Durch die Viking Osfrid und die Viking Helgrim besteht die Duero-Flotte inzwischen aus vier Schiffen.

Rumpf, Decks und Ausstattung

Viking Longships sind Vierdeck-Kabinenschiffe, deren Design von den norwegischen Architekten Yran & Storbraaten sowie den Rottet Studios in Los Angeles entwickelt wurde. Die neuartige Form des Vorschiffes, bei dem der Bug oberhalb der Wasserlinie fast stumpf auslaufend verlängert wurde, verleiht dieser Baureihe ein unverwechselbares Aussehen. Der Rumpf besteht aus verschweißten Stahlplatten auf Spanten und ist zum Schutz vor unkontrollierbarem Wassereinbruch mit Schotten in sieben wasserdichte Abteilungen aufgeteilt. Der Doppelboden ist in den Bereichen der Maschinenräume unterbrochen.

Die Schiffe verfügen über 95 Doppelkabinen in acht unterschiedlichen Kategorien. Sie haben eine Grundfläche zwischen 12½ und 41 m² und sind unter anderem jeweils mit einem Doppelbett, einem Duschbad und einem großen Flachbildfernseher ausgestattet. Im Haupt- und Oberdeck haben die Kabinen entweder einen französischen Balkon oder eine Veranda. Die Unterkünfte für die 45 Besatzungsmitglieder befinden sich Achtern im Unterdeck. Im Bugbereich des Hauptdecks liegt die Bordküche, an die sich das Buffetrestaurant anschließt. Oberhalb der Küche liegt im Oberdeck die offene „Aquavit-Terrasse“, die rundum mit halbhohen Glaswänden ausgestattet wurde. Der Übergangsbereich zur Aussichtslounge, in dem sich auch die Schanktheke befindet, ist wie ein Wintergarten konzipiert. Zum Windschutz kann dieser Bereich mit Schiebewänden frontseitig geschlossen werden. In der mit Polstermöbeln und kleinen Tischen ausgestatteten Aussichtslounge liegt die Bordbar. Die Eingangshalle erstreckt sich über Haupt- und Oberdeck und ist wie ein Atrium gestaltet. Durch eine Deckenverglasung kann in diesem Bereich bei Tageslicht auf Leuchtmittel verzichtet werden. Neben der Rezeption und dem Bordshop wurden dort eine Internetecke und eine Bibliothek eingerichtet. Mit einem Aufzug können Haupt- und Oberdeck auch von Fahrgästen mit Gehbehinderung erreicht werden. Neben Sitz- und Liegeplätzen ist das Sonnendeck mit einem Schachfeld und einem Putting Green ausgestattet. Die Ruhebereiche können mit Sonnensegeln und -schirmen vor Witterungseinflüssen geschützt werden. Zusätzlich wurde auf einer kleinen Fläche ein Kräutergarten für die Bordküche angelegt. Auf den älteren Schiffen des Baujahrs 2012 sind die Randbereiche des Sonnendecks mit Solarmodulen verkleidet, deren erzeugter Strom in das Bordnetz eingespeist wird. Auf den Schiffen ab Baujahr 2013 befinden sich diese Solarmodule auf dem Dach der beiden Suiten am Heck des Schiffes. Im achteren Bereich des Oberdecks befindet sich ferner eine Anzeige, auf der die Passagiere über die aktuelle Energieerzeugung der Photovoltaikanlage informiert werden.

Stromversorgung, Antrieb und Steuerung

Ungewöhnlich für Flusskreuzfahrtschiffe ist das von E-powered Marine Solutions in Hamburg stammende Konzept der dieselelektrischen Antriebs- und Stromversorgungsanlage, das laut Angabe der Reederei bis zu 20 Prozent Treibstoffeinsparung ermöglicht. In zwei baulich getrennten Maschinenräumen im Heck und im Vorschiff wurden jeweils zwei Generatoren eingebaut, deren notwendige mechanische Energie von einem Caterpillar C32 Acert und einem C18 Acert erzeugt wird. Im Gegensatz zu anderen dieselelektrischen Systemen, sind die vier Generatoren nicht miteinander synchronisiert. Jeder C32-Zwölfzylindermotor leistet maximal 994 kW bei 1820–1830 1/min und treibt eine Asynchronmaschine an und die C18-Sechszylinder leisten maximal 383 kW (Schiffe mit Baujahr 2012) bzw. 492 kW (ab Baujahr 2013) bei 1500 1/min und treiben Synchronmaschinen an. Über Umrichter wird die erzeugte Elektrische Leistung von maximal 2750 kW als Gleichstrom bei einer Spannung von etwa 1000 V in zwei voneinander trennbare Zwischenkreise eingespeist. Daraus entnehmen alle elektrischen Verbraucher ihre Energie, die wiederum über Umrichter in Drehstrom gewandelt wird. Auf diese Weise werden Spannungsschwankungen im Bordnetz vermieden. Je nach Strombedarf werden die Dieselmotoren über ein Energiemanagementsystem automatisch zu- oder abgeschaltet. Der vordere C18-Generator wurde vom eigentlichen Maschinenraum abgeschottet und kann deshalb als Notstromaggregat verwendet werden. Bei den neueren Schiffen ab Baujahr 2013 ist ein zusätzlicher Notstromgenerator mit 179 kVA eingebaut. Dies erlaubt einen flexibleren Betrieb aller vier übrigen Generatoren zur Energieerzeugung, da nicht mehr einer der Generatoren als Notgenerator reserviert ist.

Der Antrieb und die Steuerung erfolgt über vier dreiflügelige um 360° drehbare Schottel STP 200-Doppelpropeller die jeweils mit einem 315 kW starken asynchronen Elektromotor vom Typ WH 315 ML 4 von AEM Dessau betrieben werden. Dieses Antriebskonzept verleiht dem Schiff eine Maximalgeschwindigkeit von 20 km/h. Als Bugstrahlruder und falls notwendig als Notantrieb stehen zwei Schottel SPJ 82 RD mit jeweils 340 kW zur Verfügung. Vier Schiffe des Baujahrs 2013 (S. 539–542) verfügen über vier Schottel SCD 200, die jeweils von einem permanent erregten Elektromotor vom Typ SMPW 250 M16 des Herstellers Ramme mit einer Leistung von 360 kW angetrieben werden.

Schiffsübersicht

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