Driver Machine Interface

Das Driver Machine Interface (DMI) dient im Europäischen Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (ETCS) als Schnittstelle zwischen dem Triebfahrzeugführer im Führerstand und dem Triebfahrzeug. Im deutschsprachigen Raum wird der Begriff uneinheitlich u. a. als Führerstandsdisplay, Display, Bildschirmanzeige, Bildschirm, Anlage zur Bildschirmeingabe, ETCS-Display, ETCS-Führerstandsanzeige, Führerstandsanzeige oder Schnittstelle Mensch-Maschine übersetzt.

Über das DMI können Triebfahrzeugführer und ETCS-Fahrzeugausrüstung direkt miteinander kommunizieren. Es visualisiert für ihn die aktuell wichtigsten Informationen der Zugfahrt – darunter die Geschwindigkeit, aktuelle Signale der Zugsicherung sowie den technischen Zustand des Triebfahrzeugs – und muss daher im unmittelbaren Sichtbereich des Triebfahrzeugführers angeordnet werden.

Das DMI ist Teil der ETCS-Fahrzeug-Referenzarchitektur. Der Aufbau des DMI richtet sich nach der UIC-Norm 612-0x. Es kann entweder per berührungsempfindlichem Bildschirm oder mit Tastatur bedient werden; die Norm sieht für beide Varianten entsprechende funktionelle Ausführungen vor. Die dargestellten Informationen und die Interaktion zwischen Lokführer und DMI sind Gegenstand des Dokuments ERA_ERTMS_015560, das verbindlicher Bestandteil der aktuellen ETCS-Spezifikation (Baseline 3) ist.

  1. ↑ ETCS-Spezifikation, Subset 023, Version 3.3.0, Abschnitt 5
  2. ↑ Rainer Eschlbeck: Das European-Train-Control-System. In: Deine Bahn. Nr. 6, Juni 2010, ISSN 0948-7263, S. 20–24.
  3. ↑ Michael Fußy: VDE 8: ETCS Level 2 ohne Signale – Erstmalige Anwendung in Deutschland. In: ZEVrail. Band 138, Nr. 9, September 2014, ISSN 1618-8330, S. 374–380.
  4. ↑ Marc Joseph, Michael Tobler: Freie Fahrt in der Schweiz für ETCS Level 2 mit Siemens Trainguard 200 und „Schweiz Paket“. In: Eisenbahn-Revue International. 2015, ISSN 1421-2811, S. 492–494.
  5. ↑ Christoph Gralla: Kosteneinspareffekte bei der ETCS-Implementierung auf der Fahrzeug- wie auch auf der Infrastrukturseite. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7, Juli 2013, ISSN 0013-2845, S. 30–36.
  6. ↑ Erstmals kommerzielle Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h in der Schweiz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10, Oktober 2007, ISSN 1022-7113, S. 508.
  7. ↑ Gotthard-Verspätungen: Erkenntnisse und Massnahmen der SBB. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, Juni 2016, ISSN 1421-2811, S. 274–277.
  8. ↑ Peter Gerber: Mit ETCS wird auch der Signalwald erweitert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2, Februar 2015, ISSN 1022-7113, S. 94–96.
  9. ↑ Stefan Rameder: ETCS bei den ÖBB: Aufbruch in eine neue Ära der Zugsicherung. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, Mai 2010, ISSN 1421-2811, S. 222–225.
  10. 1 2 Ines Hamberger: ETCS Betrieb der Westbahn zwischen Wien und Salzburg. In: ZEVrail. Band 140, Nr. 8, August 2016, ISSN 1618-8330, S. 292–297.
  11. ↑ Uwe Dräger: ETCS und der Übergang zu den nationalen Zugsicherungssystemen der DB AG. In: Signal + Draht. Band 96, Nr. 11, 2004, ISSN 0037-4997, S. 6–15.
  12. ↑
  13. ↑ ETCS-Spezifikation, Subset 023, Version 3.3.0, Abschnitt 4
  14. ↑
  15. ↑ ETCS-Spezifikation, Subset 091, Version 3.3.0, Abschnitt 4.3.
  16. ↑
  17. ↑ ETCS-Spezifikation, Dokument ERA_ERTMS_015560, Version 3.6.0
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