Vorarbeiten

Im Juli 1906 wurde die unter österreichisch-ungarischer Verwaltung errichtete Bosnische Ostbahn von Sarajevo über Višegrad an die serbische Grenze errichtet und von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen betrieben. Diese Strecke verzweigte sich zwischen Ustiprača und Višegrad in zwei Äste nach Uvac und Dobrun. Eine Fortsetzung der Dobruner Strecke nach Vardište wurde im August desselben Jahres eröffnet. Dieser Ast wurde in Folge als Hauptstrecke der Bosnischen Ostbahn betrieben. Die gut 160 km lange, in schroffer Gebirgslandschaft aufwändig trassierte Bahn wurde aus weitgehend strategischen Überlegungen errichtet und war vom Betreiber kaum wirtschaftlich befriedigend zu führen. Lokaler Personen- und Güterverkehr war in dem spärlich besiedelten Gebiet nur von geringer Bedeutung.

Zur gleichen Zeit entstanden in Serbien mehrere Schmalspurbahnen in gleicher Spurweite, die anders als in Bosnien-Herzegowina aber kein zusammenhängendes Netz bildeten. Eine dieser Strecken querte Zentralserbien im Tal der Westlichen Morava und verlief von Stalac über Kraljevo und Čačak nach Užice und hatte Hauptbahncharakter. Eine weitere Schmalspurbahn führte von Mladenovac über Lajkovac nach Valjevo und hatte eine Abzweigung von Lajkovac nach Obrenovac. Verbindende Strecken von Lajkovac nach Čačak sowie von Obrenovac nach Belgrad waren vorgesehen und ein Zusammenschluss mit der Bosnischen Ostbahn westlich von Užice sollte so einen durchgehenden Bahnverkehr zwischen dem Königreich Serbien und der Adria ermöglichen.

Nach der Besetzung Serbiens im Ersten Weltkrieg arbeiteten österreichische Eisenbahntruppen am Aufbau der Strecke von Lajkovac nach Čačak und auch die Verbindung der Bosnischen Ostbahn mit Serbien wurde ab Dezember 1915 vorangetrieben. Für letzteres Projekt war vonseiten der Militärverwaltung ein unrealistisch kurzer Zeitrahmen von lediglich sechs bis acht Monaten vorgegeben. Von Vardište ausgehend, mussten hauptsächlich russische und italienische Kriegsgefangene bis 1916 den Unterbau auf serbischem Gebiet bis in den Bereich Mokra Gora fertigstellen, wo der Šargan-Pass zu überwinden war. Auf einer Distanz von etwa drei Kilometern Luftlinie war vom Talgrund bis zum Portal des geplanten Scheiteltunnels eine Höhendifferenz von 240 m zu überwinden. Mit dem Eintritt Rumäniens in den Krieg im September 1916 wurden die Arbeiten jedoch abgebrochen, da die Truppen an anderen Kriegsschauplätzen dringender gebraucht wurden. Nicht verantwortlich für den Abbruch der Arbeiten war ein Tunneleinsturz am Budim-Tunnel mit bis zu 200 kolportierten Todesopfern.

Aufbau und Betrieb

Die Gründung des Königreiches der Serben, Kroaten und Slowenen nach Ende des Ersten Weltkrieges erforderte eine Reihe rasch zu realisierender Bahnprojekte, die Verbindung Serbiens mit Sarajevo und der Adria wurde als besonders dringlich angesehen. 1921 wurden die Bauarbeiten an der Strecke von Vardište über den Šargan-Pass und weiter durch die Schlucht der Đetinja nach Užice wieder aufgenommen. Finanzielle Schwierigkeiten der beiden mit dem Bau beauftragten Unternehmen führten 1923 zu Verzögerungen und zur Übernahme der Arbeiten durch den Staat. Dieser konnte nach der Vergabe US-amerikanischer Kredite die Bauarbeiten rasch zu Ende führen, der öffentliche Fahrbetrieb zwischen Bosnien-Herzegowina und Užice wurde am 25. Januar 1925 aufgenommen. Mit der Fertigstellung der Bahnstrecke Obrenovac–Belgrad im Oktober 1928 war nun die mehr als 400 Kilometer lange Magistrale Belgrad–Sarajevo durchgehend befahrbar.

Die Šargan-Bergstrecke war ein zentrales Kernstück im Fernverkehr innerhalb Jugoslawiens. Neben den Schnellzügen von Belgrad nach Sarajevo gab es auch noch durchgehende Verbindungen weiter nach Dubrovnik. Diese Züge waren mit Speise- und Liegewagen ausgestattet, die Fahrzeit betrug 23 Stunden. Der Betrieb wurde hauptsächlich mit Lokomotiven der Reihen 83 und 85 durchgeführt, 24 Stück der Reihe 83 waren zwischen 1924 und 1926 im Zuge von Reparationslieferungen neu produziert worden. Zuvor kamen auch Mallett-Lokomotiven der Reihe 92 häufig zum Einsatz. Ab 1938 standen Dieseltriebwagen der Reihe 488 zur Verfügung, die diese Tour in einer Fahrzeit von etwa 16 Stunden und 40 Minuten bewältigten. Regionaler Personenverkehr war jedoch weitgehend bedeutungslos. Einen besonders hohen Stellenwert hatte der Güterverkehr, schwere Güterzüge aus dem Raum Belgrad und von Bor und Zaječar an der bulgarischen Grenze fuhren über den Šargan in Richtung Bosnien-Herzegowina und Adria. Insgesamt fuhren bis zu 40 Züge täglich über die Strecke, auf der rund um die Uhr Betrieb herrschte.

Niedergang und Einstellung

Während des Zweiten Weltkriegs lag die strategisch bedeutsame Bahnstrecke im Zentrum der von Partisanen kontrollierten Republik Užice und wurde zum Ziel von Kampfhandlungen. Nach Beseitigung der Kriegsschäden nach 1945 wurden in Jugoslawien neue Regelspurbahnen errichtet. So stand ab 1947 eine schnellere und leistungsfähigere, weiter nördlich über Vrpolje und Brčko verlaufende Strecke von Belgrad nach Sarajevo zur Verfügung. Ab 1960 wurden die aus Richtung Belgrad und dem äußersten Osten Serbiens zuführenden Strecken schrittweise auf Regelspur umgebaut, die Schmalspurmagistrale hatte nach 32 Jahren aufgehört zu existieren. Der Übergang von der neuen Regel- zur Schmalspur fand nun in Čačak statt. Im Mai 1969 wurde die Strecke von Čačak nach Užice, nunmehr Titovo Užice genannt, eingestellt, da sie als Bestandteil der im Bau befindlichen Neubaustrecke von Belgrad nach Bar auf Regelspur umgebaut werden sollte. Titovo Užice wurde damit zum Endpunkt einer Stichbahn, die nur noch ein vergleichsweise bescheidenes Verkehrsbedürfnis von Užice nach Sarajevo zu erfüllen hatte. Es verkehrten fortan nur noch drei Reisezugpaare über den Šargan in Richtung Višegrad und Sarajevo. Auch nach Eröffnung der Regelspurbahn nach Titovo Užice im Jahr 1971 brachte der Lückenschluss keine Erholung der Beförderungszahlen mehr und somit wurde die Einstellung des Abschnittes Titovo Užice–Višegrad aus wirtschaftlichen Gründen beschlossen. Am 28. Februar 1974 fuhr der letzte reguläre Zug über die Šargan-Bergstrecke. Die Bosnische Ostbahn von Sarajevo nach Višegrad verblieb vorerst noch in Betrieb und wurde als letzter längerer Streckenabschnitt des jugoslawischen Schmalspurnetzes am 28. Mai 1978 eingestellt. Die Gleise auf der Bergstrecke wurden erst 1989 abgetragen.

Verlängerung und Ausbaupläne

Von Anbeginn des Projekts wurde über die Verlängerung der Museums- und Touristikbahn an beiden Streckenenden nachgedacht. Bereits mit der ersten Ausbaustufe wurde begonnen, die Strecke mit dem Ziel Višegrad im benachbarten Bosnien und Herzegowina von Mokra Gora aus in Richtung Grenze wieder aufzubauen. Dieser Abschnitt, der durch das Engtal des Rzav führt und den alten Grenzbahnhof Vardište und Dobrun wieder an das Schienennetz anschließt, war bis Ende 2006 weitgehend fertiggestellt. Zuletzt fehlten nur noch ca. 1,7 km Strecke im Ortsgebiet von Višegrad und eine geeignete Örtlichkeit für einen Bahnhof. Der original erhaltene Bahnhof von Višegrad wurde von einem Busunternehmen als Busbahnhof genützt und stand vorerst nicht zur Verfügung. Im Januar 2008 wurde bekanntgegeben, dass die Stadt Višegrad die Baukosten für den fehlenden Restabschnitt für das Jahr 2008 budgetiert habe. Am 10. April 2008 erschien eine Meldung über konkrete und bezifferte Investitionsvorhaben. Genannt wurde u. a. der Wiederaufbau einiger Brücken, der Ankauf von drei Dampflokomotiven sowie eine Drehscheibe am Bahnhof von Višegrad. Im Juni 2010 gaben leitende Vertreter der Serbischen Staatsbahnen mündlich an, dass der grenzüberschreitende Betrieb bis Višegrad noch im gleichen Jahr aufgenommen werde. Im Juli 2010 wurde mit den Rekonstruktionsarbeiten an der Trasse begonnen und Gleise verlegt. Eine medial inszenierte und politisch prominent besetzte Eröffnung fand am 27. August 2010 im Beisein von Premierminister Milorad Dodik und Serbiens Präsident Boris Tadić statt. Diesem Akt folgte aber kein fahrplanmäßiger Betrieb auf der neueröffneten Strecke. Der bosnische Abschnitt wird seitdem nur gelegentlich für privat gebuchte Sonderfahrten von Reisegruppen genutzt.

Mit dieser Erweiterung wurde auch ein Teilstück der von Österreich-Ungarn erbauten Bosnischen Ostbahn wieder in Betrieb genommen. Als Besonderheit kann gelten, dass diese Bahnstrecke zu den (wie in weit kleinerer Dimension auch der Wachtl-Express) ganz wenigen grenzüberschreitenden Museums- bzw. Touristikbahnen weltweit zählt. Die Grenzkontrollen werden an einer provisorischen Haltestelle am Grenztunnel bei Vardište vorgenommen. Die in Bosnien liegende Teilstrecke ist neben der Kohlenbahn Banovići der einzige in Bosnien und Herzegowina bestehende Rest des bis etwa 1970 außerordentlich umfangreichen jugoslawischen Schmalspurnetzes in der Spurweite 760 mm.

Langfristig soll die Šarganska osmica auch in östlicher Richtung weiter reaktiviert werden und Anschluss an die Bahnstrecke Belgrad–Bar finden. Diese Erweiterung würde in Zukunft die Anreise auf dem Schienenweg ermöglichen. Da Teile der alten Trasse westlich von Užice einem Staudammprojekt im Tal der Đetinja zum Opfer fielen und nun unter Wasser liegen, würde die Reaktivierung der originalen Strecke umfangreiche und kostenaufwändige Neutrassierungen erfordern. Als ein alternativer Verknüpfungspunkt wird daher der Bahnhof Branešci angesehen, ca. 12 km Luftliniendistanz vom ehemaligen Bahnhof Kremna entfernt. Dies würde ab Kremna den Bau einer vollständig neuen, gegenüber der ursprünglichen Trasse jedoch kürzeren und weniger aufwändig trassierten Schmalspurbahnstrecke erforderlich machen. Auch eine mögliche Anbindung des Flughafens von Užice an die Schmalspurbahn war bereits im Gespräch, konkrete Planungen wurden aber noch für keine Variante vorgestellt. Bisher ist die Verlängerung bis kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Kremna fertiggestellt. Da das Bahnhofsgelände inzwischen für den Straßenbau genutzt wurde, ist hier noch eine Lösung für die Errichtung eines Bahnhofes zu finden.

Die Šarganska Osmica wurde auch durch eine kurze neu gebaute Waldbahn in der Spurweite 600 mm ergänzt, die von Mokra Gora zu einem Picknickplatz im Kamišina-Tal führt, aber gegenwärtig nicht befahren wird.

Dampflokomotiven

Mit der Lokomotive 85-005 war auch eine der leistungsstarken 1’D1’-Schnellzuglokomotiven, die hier Dienst versehen hatten, als Kandidat für eine Reaktivierung vorgesehen gewesen. Dieses Vorhaben wurde jedoch nie realisiert und die lange Zeit bei Šinvoz in Zrenjanin eingelagerte Maschine im November 2022 verschrottet. Als weiterer Kandidat für eine Reaktivierung wurde zu Beginn des Projekts 2003 noch die UNRRA 22, eine Lokomotive aus US-Hilfslieferung, angesehen. Sie war ebenfalls in Zrenjanin abgestellt, über ihren Verbleib nach 2022 ist nichts bekannt.

Diesellokomotiven

Im Alltagsverkehr werden vier aus Rumänien erworbene vierachsige Diesellokomotiven der Baureihe L45H verwendet. Für Bauzugdienste am bosnisch-herzegowinischen Abschnitt wurde ab 2004 die Diesellokomotive 720-003 jugoslawischer Herkunft eingesetzt.

• 83-052, Bau­jahr 1926, ist eine von zwei vor­han­de­nen be­triebs­fä­hi­gen Loks die­ser Rei­he.
• 85-045 als Denk­mal in Uži­ce
• Zug mit ru­mä­ni­scher Die­sel­lok L45H in Šar­gan Vi­ta­si.
• Robel-Skl, von Re­gel- auf Schmal­spur um­ge­baut.