Deutschland

Die erste in Deutschland beschaffte Baureihe mit der Achsfolge 2’C war die Badische IV e, die vor allem auf der Schwarzwaldbahn im Schnell- und Personenzugdienst eingesetzt wurde. Es folgte 1896 die Bayerische C V, während die Preußischen Staatseisenbahnen erst 1899 ihre ersten Ten-Wheeler beschafften, dies auch nur zögerlich mit der lediglich 18 Exemplare umfassenden und von der badischen IV e abgeleiteten Preußischen P 7. Ab 1906 erhielten die Preußischen Staatseisenbahnen die nach Vorgaben ihres Lokomotivdezernenten Robert Garbe konstruierte und außerordentlich erfolgreiche Preußische P 8. Sie wurde in der Folge auch von anderen deutschen Länderbahnen, der Deutschen Reichsbahn sowie den rumänischen Staatsbahnen mit insgesamt rund 3950 Stück beschafft und kam infolge der Umwälzungen der beiden Weltkriege schließlich in einer Vielzahl europäischer Länder zum Einsatz.

Mit Ausnahme der Oldenburgischen Staatsbahnen besaßen schließlich alle bis 1920 existierenden Länderbahnen Lokomotiven der Achsfolge 2’C. Die P 8 wurden von der Reichsbahn noch bis 1923 nachbeschafft und als Baureihe 38.10–40 eingeordnet. Die letzten für eine deutsche Staatsbahn gebauten Lokomotiven dieser Achsfolge waren jedoch 1927 nachgelieferte Exemplare der Sächsischen XII H2, die bei der Reichsbahn als Baureihe 38.2 eingeordnet wurden. Lediglich die private Lübeck-Büchener Eisenbahn beschaffte noch bis 1932 einige 2’C-Lokomotiven. Ab 1938 übernahm die Reichsbahn zudem im Zuge der diversen Annexionen und Besetzungen fremder Staatsgebiete durch das Dritte Reich diverse 2’C-Lokomotiven österreichischer, tschechischer und polnischer Herkunft. Die letzten Lokomotiven dieser Achsfolge blieben in Deutschland bis 1974 im Einsatz, als bei der Deutschen Bundesbahn die letzten P 8 ausgemustert wurden.

Tenderlokomotiven dieser Achsfolge wurden lediglich in Preußen in geringer Stückzahl beschafft.

Österreich-Ungarn

In Ungarn beschaffte die Staatsbahn MÁV bereits 1892 ihre ersten 2’C-Lokomotiven, zunächst nur in geringer Stückzahl. Erst die MÁV-Baureihe 327 erreichte größere Stückzahlen. 1896 folgte die Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) mit ihren Reihen XIVa und XIVb, die nach der Verstaatlichung der ÖNWB ab 1909 als Reihe 11 der k.k. Staatsbahnen (kkStB) bezeichnet wurden. Auch weitere große Privatbahnen der Donaumonarchie wie die Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) oder die Südbahngesellschaft (SB) beschafften diverse Reihen mit dieser Achsfolge, die zum Teil ebenfalls in den Besitz der kkStB und später der BBÖ übergingen. Die kkStB selbst erhielten mit der Reihe 9 ihre ersten eigenen Ten-Wheeler ab 1898. Alle Bahnen beschafften ausschließlich Schlepptenderlokomotiven mit dieser Achsfolge, Tenderlokomotiven kamen nicht zum Einsatz. Nach 1918 gingen die Maschinen auf die diversen Nachfolgestaaten der Donaumonarchie über. Neue Reihen mit dieser Achsfolge entstanden in Österreich abgesehen von der Umbauvariante BBÖ 409 der kkStB-Reihe 9 nach 1918 nicht mehr, lediglich in Ungarn wurden noch bis 1930 Ten-Wheeler beschafft. In Österreich stellte die ÖBB 1967 die letzten Exemplare der früheren Südbahnreihe 109, die von ihr als ÖBB 38.41 eingeordnet wurden, ab, während in Ungarn die letzten Maschinen der MÁV-Baureihe 328 1973 als letzte Ten-Wheeler ausgemustert wurden.

Schweiz

In der Schweiz bestellte die Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) als erste Bahngesellschaft Lokomotiven der Achsfolge 2’C, 1902 folgte die Jura-Simplon-Bahn (JS). Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), in der fast alle großen Schweizer Privatbahnen zwischen 1901 und 1909 aufgingen, übernahm die Lokomotiven der GB und der JS und führte die Beschaffung der JS A 3/5 fort. Die A 3/5 bespannten bis zur Elektrifizierung alle wichtigen Schnellzüge der SBB. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg wurden viele A 3/5 ausgemustert, die letzten aus der Serie SBB A 3/5 701–811 hielten sich bis 1964. Nach dem Krieg verkauften die SBB zudem 22 Lokomotiven der Serie SBB A 3/5 601–649 in die Niederlande.

• GB A 3/5 201–230, Baujahre 1894 bis 1905, 30 Stück
• JS A 3/5 bzw. SBB A 3/5 701–811, Baujahre 1902 bis 1909, 109 Stück
• SBB A 3/5 501–502, Baujahr 1907, 2 Stück
• SBB A 3/5 651–652, Baujahr 1907, 2 Stück
• SBB A 3/5 601–649, Baujahr 1907 bis 1915, 49 Stück
• GB A 3/5 931–938, Baujahr 1908, 8 Stück

Dänemark

Die ersten zwölf Zweizylinderlokomotiven in Heißdampfausführung der Reihe R (I) wurden von 1912 und 1913 von Borsig aus Deutschland nach Dänemark geliefert. Acht weitere Exemplare folgen 1917 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik. Einsatzgebiet wurde der höherwertige Reisezugverkehr auf den steigungsreichen Hauptstrecken in Jütland und auf Fünen. Einziger Schwachpunkt war der unruhiger Lauf mit hohem Verschleiß an Gestänge und Oberbau. Oberingenieur August Meister von Borsig, der für die preußische P 10 verantwortlich zeichnete, empfahl den Einbau eines dritten Zylinders. Aus diesen Überlegungen entstand die neue Baureihe R (II).

So wurden 1921 fünf Lokomotiven der Reihe R (II) in Dreizylinderausführung wieder von Borsig geliefert. 1924 folgten fünf ähnliche Lokomotiven von Frichs, die ersten großen Lokomotiven der dänischen Fabrik in Aarhus.

Drei Lokomotiven der DR-Baureihe 38.10 blieben nach ihrem Einsatz während des Zweiten Weltkrieges 1945 in Dänemark und wurden von Danske Statsbaner als T (II) 297–299 übernommen und eingesetzt. Dies waren die DSB 297: AG Vulcan Stettin, 1920 – ehemals 38 2877; DSB 298: Schichau-Werke, 1917 – ehemals 38 2126; DSB 299: Maschinenbauanstalt Humboldt, 1919 – ehemals 38 2625.

Die letzten Lokomotiven wurden zwischen 1972 und 1978 ausgemustert.

• DSB R (I) – 934–953; Baujahre 1912/1913 und 1917, 20 Stück
• DSB R (II) – 954–963; Baujahre 1921 und 1924, 10 Stück
• DSB T (II) – 297–299; ehemals DR-Baureihe 38.10, 3 Stück

Finnland

Die ersten finnischen Ten-Wheeler lieferte der US-Hersteller Baldwin 1898 mit der Reihe H1 an die Staatsbahn Suomen Valtion Rautatiet. Den 10 Stück dieser ersten Reihe folgten bald weitere Serien an 2’C-Lokomotiven, zunächst noch aus den USA, ab 1903 von einheimischen Herstellern. Bis 1941 erhielten die finnischen Staatsbahnen diverse Serien, insgesamt 215 Lokomotiven dieser Achsfolge. Sie wurden überwiegend im Personen- und Schnellzugdienst eingesetzt. Nach dem Winterkrieg musste Finnland Lokomotiven an die Sowjetunion abtreten, darunter auch rund 20 Ten-Wheeler. Während des Fortsetzungskriegs erhielt Finnland zudem 20 ältere und umgespurte 2’C-Lokomotiven aus Schweden, die als Reihe H11 eingeordnet wurden. Freiwillig an die Sowjetunion abgegeben wurde hingegen die Lokomotive H2 293, auf der Lenin 1917 aus Petrograd geflohen war und die seit der Schenkung 1957 als Denkmallokomotive im Finnländischen Bahnhof in St. Petersburg steht. Die letzten 2’C-Lokomotiven blieben bei den Valtionrautatiet (VR) bis Mitte der 1970er Jahre im Dienst. Als strategische Reserve behielt die VR einen Teil der Lokomotiven noch bis in die 1980er Jahre im Bestand.

• VR H1 bzw. Hk1, Baujahr 1898, 10 Stück
• VR H2 bzw. Hk1, Baujahre 1900 bis 1901, 22 Stück
• VR H3 bzw. Hk2, Baujahre 1903 bis 1905, 14 Stück
• VR H3 bis H5 bzw. Hk3, Baujahre 1905 bis 1909, 19 Stück
• VR H6 bzw. Hk5, Baujahre 1909 bis 1911, 23 Stück
• VR H7 bzw. Hv4, Baujahre 1912 bis 1933, 28 Stück
• VR H8 bzw. Hv1, Baujahre 1915 bis 1921, 42 Stück
• VR H9 bzw. Hv2/Hv3, Baujahre 1919 bis 1941, 55 Stück

Italien

Den ab 1884 gebauten 55 Maschinen der späteren Reihe FS 650 folgten weitere Serien, sowohl für das Netz der Rete Mediterranea (RM) wie auch der Rete Adriatica (RA), darunter mit der späteren FS 670 eine ungewöhnliche Halbtenderlokomotive mit vorne sitzendem Führerhaus (Cab-Forward-Lokomotive). Die Staatsbahnen Ferrovie dello Stato Italiane (FS) übernahmen bei ihrer Gründung 1905 die Maschinen der RM und der RA, beschafften aber selbst abgesehen von der bei Baldwin in geringer Stückzahl beschafften Serie FS 666 und diversen Umbauten keine weiteren Ten-Wheeler. Nach 1918 kamen im Zuge der Waffenstillstandsablieferungen einige preußische Maschinen zur FS, 25 P 8 und je eine S 10 und S 10.2. Die Aufteilung des Lokomotivparks der Südbahngesellschaft brachte 1924 auch 12 SB 32 f und 3 SB 109 in den Bestand der FS. Von den nach 1905 bestehenden Privatbahnen hatte lediglich die Ferrovie Nord Milano (FNM) Lokomotiven dieser Achsfolge im Bestand, allerdings als Tenderlokomotive ausgeführt.

Niederlande

Die ersten 2’C-Lokomotiven der Niederlande wurden ab 1908 von der privaten Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) beschafft, die damit Schnellzüge auf ihrer in Deutschland und den Niederlanden liegenden Strecke, der Boxteler Bahn, bespannte. Die Lokomotiven dienten als Vorbild der von der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) ab 1910 beschafften Schnellzugmaschinen, die von der 1917 gegründeten heutigen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen (NS) weiter beschafft wurden und bis zur Elektrifizierung bzw. Einführung von Dieseltriebwagen fast alle wichtigen Schnellzugverbindungen der Niederlande bespannten. Die letzten neuen 2’C-Lokomotiven erhielten die Staatsbahnen 1946 aus schwedischer Produktion als Ersatz für Kriegsverluste. Für diesen Zweck übernahmen die NS auch 22 in der Schweiz überflüssig gewordene SBB A 3/5 601–649 und setzten sie einige Jahre als NS 3500 ein.

• NBDS 30–36 bzw. SS 981–988 bzw. NS-Baureihe 3500 (I), Baujahre 1908 bis 1920, 8 Stück
• NCS 71–78 bzw. SS 971–978 bzw. NS-Baureihe 3600, Baujahre 1910 bis 1914, 8 Stück
• SS 685–799 bzw. NS-Baureihe 3700, Baujahre 1910 bis 1928, 120 Stück
• NS-Baureihe 3900, Baujahre 1929 bis 1930, 32 Stück
• NS-Baureihe 4000, Baujahr 1946, 15 Stück

Norwegen

Die norwegischen Bahnstrecken, die dem Staat gehörten, waren zur Zeit um 1900 administrativ eigenständige Einheiten. Daher wurden die Lokomotiven MB 1–2 und SB 11–12 von Baldwin im Januar 1879 für den Einsatz auf der norwegischen Meråkerbane (MB 1–2) und der Smaalensbane (SB 11–12) geliefert. Die Netze gehörten der Norsk Stats-Jernbane, der Vorgängergesellschaft der 1883 gegründeten Norges Statsbaner und waren unter staatlicher Kontrolle. Die Lokomotiven waren die ersten Ten-Wheeler in Europa.

Die Nassdampf-Verbundlokomotiven der Type 18a waren für den Einsatz auf den Nordbahnen vorgesehen. Die ersten acht Lokomotiven mit den Betriebsnummern 131–134 kamen 1900 von Hartmann in Chemnitz, Nr. 135–138 folgten 1901 und die Nr. 157 und 158 lieferte Hamar Jernstøberi 1903. Die Serie der Type 18b mit den Betriebsnummern 184 bis 189, ebenfalls Nassdampf-Verbundlokomotiven, kamen 1907 von Hamar Jernstøberi und wurden in der Region um Gjøvik und auf der Bergensbane eingesetzt. Von der gleichen Lieferfirma folgten 19 Exemplare die Type 18c in Heißdampftechnik, jedoch ohne Verbundtechnik, die etwas schwerer als die Vorgängertypen waren und einen vergrößerten Zylinderdurchmesser hatten. Mehrere Lokomotiven der 18a und 18b wurden später in Heißdampflokomotiven umgebaut.

Nahezu parallel zur Type 18c wurden die Lokomotiven der Type 27a, die „Sydbaneracer“, für die südlichen Strecken in den Distrikten Drammen, Hamar und Kristiansand eingesetzt geliefert, leichte und schnelle Lokomotive für den Betrieb auf Strecken mit niedriger Achslast. Eine 1921 von Norsk Maskin Industri gelieferte schwerere Lokomotive erhielt die Baureihenbezeichnung 27b.

Einige Jahre später folgte die Type 30, die als Schnellzuglokomotive konstruiert wurde. Ihr Einsatzgebiet erstreckte sich über das ganze Land. 18 Lokomotiven der Type 30a in der Bauart 2'C-2'2' h4 als Vierzylinderlokomotive wurden zwischen 1914 und 1919 von Thunes mekaniske verksted geliefert. Ab 1920 begannen die Lieferungen der Type 30b, nun als Vierzylinder-Verbundlokomotive der Bauart 2'C-2'2' h4v, durch die Norsk Maskin Industri. Zwei Exemplare wurden 1920 geliefert, weitere 21 Stück folgten zwischen Januar und August 1921. Fast 20 Jahre später, 1938 und 1939, wurden von Thunes mekaniske verksted noch einmal vier Lokomotiven der Bauart 2'C-2'2' h4v und der Baureihenbezeichnung Type 30c nachgeliefert. Diese besaßen gegenüber der 30b einen höheren Kesselüberdruck von 16 kp/cm² sowie einen vergrößerten Tender.

Die Dunderland Iron Ore Company (DIOC) betrieb mit der Dunderlandsbane ab 1902 eine Industriebahn im Inselnetz von ihren Erzgruben im Ranagebiet zum Hafen Gullsmedvik bei Mo i Rana. Bereits 1905 kaufte die Gesellschaft zwei Tenderlokomotiven von Andrew Barclay Sons & Co. in Kilmarnock und versah sie mit den Betriebsnummern A5 und A6. Die Dunderlandsbane wurde 1942 teilweise in die neu zu bauende Nordlandsbane integriert und offiziell am 1. Juni 1947 in das Netz der NSB eingebunden. Am 27. April 1948 wurden alle Lokomotiven der Dunderlandsbane in den Nummernplan der NSB übernommen. Die A5 und A6 wurden zur Type 55a 494 und 495.

Die letzte norwegische Dampflokomotive wurde Ende 1971 aus dem Plandienst genommen. Damit war das 1954/55 von der norwegischen Regierung aufgelegte Programm Vekk med dampen („Weg mit dem Dampf“) abgeschlossen.

Schweden

Am 22. Januar 1855 wurde der Ingenieur Nils Ericson beauftragt, in Schweden Stammbahnen anzulegen und diese nach der Eröffnung zu betreiben. Am 1. Juni 1888 wurde „Kungliga Järnvägsstyrelsen“ (deutsch „Königliches Eisenbahnamt“ oder „Königliche Eisenbahnbehörde“) für die Sveriges Statsbanor für das in der Union mit Norwegen vereinigte Schweden oder nach der Auflösung der Union ab 1905 für Statens Järnvägar (SJ) in Schweden gegründet.

Von staatlicher Seite wurde in diesen Jahren nur die Aufgabe gesehen, mit den Stammbahnen die Landesteile miteinander zu verbinden. Die regionale Erschließung erfolgte durch zahlreiche Privatbahnen, die wiederum viele Triebfahrzeuge als Einzelstücke oder in Kleinserien beschafften. Diese Triebfahrzeuge wurden zwischen den Privatbahnen und auch mit den Statens Järnvägar je nach Bedarf ver- oder gekauft.

Die Bedeutung der Staatsbahnen wuchs bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts, nicht zuletzt durch einen Reichstagsbeschluss von 1939 über die Allgemeine Eisenbahnverstaatlichung in Schweden, wonach sehr viele der zahlreichen schwedischen Privatbahnen verstaatlicht und in das Kungliga Järnvägsstyrelsen eingegliedert wurden. Durch die Übernahme der Lokomotiven der Privatbahnen und zuvor an Privatbahnen verkaufte, dort umgebaute und wieder rückgekaufte Maschinen und deren Einfügen in das schwedische Nummernsystem, entstanden wie durch zahlreiche eigene Umbauten der SJ, die jeweils eine neue Baureihenbezeichnung erforderten, bei den 2’C-Lokomotiven wie auch von anderen Achsfolgen eine große Anzahl von Baureihen, die hier nur beispielhaft und nicht vollständig aufgelistet werden können.

Die ersten zehn Schlepptenderlokomotiven der Baureihe T wurden infolge der Auslastung der schwedischen und anderen europäischen Lokomotivhersteller von den am 1. Juni 1888 gegründeten Sveriges Statsbanor bei den Richmond Locomotive Works in Richmond in den Vereinigten Staaten bestellt, die diese 1899 auslieferten. Die meisten schwedischen Lokomotiven bauten in den Folgejahren Nydqvist och Holm, Motala Verkstad, Svenska Järnvägsverkstäderna und die Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget Falun.

Dampflokomotiven blieben in Schweden bis Anfang der 1970er Jahre im Planeinsatz. Die letzte B (II) wurde 1972 ausgemustert. Schon um 1960 wurde eine größere Lokomotivreserve für den Fall einer Notsituation, einer Kriegsgefahr oder sogar für einen eventuellen Krieg für notwendig erachtet, da Dampflokomotiven unabhängig von der Stromversorgung oder von importiertem Kraftstoff wie Diesel waren. Dazu wurden unter anderem etwa 150 voll funktionsfähige Dampflokomotiven als Bereitschaftslokomotiven (Beredskapslok) hinterstellt, unter denen auch Ten-Wheeler enthalten waren. Dieser Lokpark wurden Anfang der 1990er Jahre aufgelöst.

Vereinigtes Königreich

In Großbritannien erhielt 1894 die schottische Highland Railway (HR) die ersten 2’C-Lokomotiven. Erbaut wurden die als HR-Klasse I eingeordneten Lokomotiven von Sharp, Stewart and Company nach einem Entwurf von David Jones, dem Chefingenieur der HR. Sie waren vor allem für den schweren Güterverkehr auf den steigungsreichen Hauptstrecken der HR in den schottischen Highlands bestimmt, bespannten in der Sommersaison aber auch Personenzüge.

Ab etwa der Jahrhundertwende beschafften die meisten großen britischen Privatbahnen Ten-Wheeler-Lokomotiven, nur wenige wie etwa die Midland Railway verzichteten darauf. Schwerpunkt war der Einsatz im Personenzug- und Expresszugverkehr, einige Serien wurden aber auch speziell für Zwecke des Güterverkehrs entworfen. Viele der bei den Bahngesellschaften für die Lokomotivkonstruktion verantwortlichen Chefingenieure ließen in den ersten Jahren zunächst eher viele kleinere Serien bauen, die teils noch unzureichende Leistungen erbrachten. Erst allmählich kam es zur Beschaffung größerer und leistungsfähiger Serien. Die nach dem „Grouping“ infolge des Railways Act 1921 verbliebenen vier großen Bahngesellschaften setzten die Beschaffung von Lokomotiven dieser Achsfolge in großem Umfang fort, zunächst mit den neuesten von ihren Vorgängergesellschaften entwickelten Konstruktionen. Im Zuge der anstehenden Standardisierung beschafften alle vier Gesellschaften bald eigene neue Serien und bauten ältere Maschinen um, so dass am Ende der Privatbahnzeit im Jahr 1948 die Lokomotiven dieser Achsfolge die dritthäufigste Bauform im britischen Lokomotivbestand nach Schlepptender- und Tenderlokomotiven der Achsfolge C waren. Ab etwa 1910 wurden bis zur Beschaffung der ersten größeren Serien von Pacific-Lokomotiven ab Ende der 1920er Jahre vor den wichtigsten Expresszügen bei den meisten großen Bahngesellschaften fast ausschließlich 2’C-Lokomotiven eingesetzt. Die Great Western Railway (GWR) beschaffte abgesehen von einem versuchsweisen Einzelexemplar nie Pacific-Lokomotiven, fast der gesamte schwere Expresszugdienst blieb daher bei der GWR bis zum Schluss eine Domäne ihrer verschiedenen Ten-Wheeler-Bauarten.

British Railways (BR) übernahm zum 1. Januar 1948 insgesamt 2503 Lokomotiven dieser Achsfolge und setzte zunächst bis Anfang der 1950er Jahre die Beschaffung verschiedener 2’C-Bauarten der vier Vorgängergesellschaften, wie bspw. der „Black Five“ der LMS oder der LNER-Klasse B1, fort. Im Zuge der Beschaffung neuer Standardklassen erhielt BR zwischen 1951 und 1957 zudem weitere gut 250 Lokomotiven der neuen BR-Standardklasse 5 und der BR-Standardklasse 4 4-6-0, womit diese Achsfolge den größten Anteil an den von BR zwischen 1948 und dem Ende des Dampflokomotivbaus 1960 beschafften Lokomotiven hatte. 1957 waren 2781 Ten-Wheeler im Bestand von BR, nach diesem Höchststand begann jedoch zügig die Ausmusterung zunächst vor allem älterer Maschinen, so dass zehn Jahre später lediglich noch 184 Stück vorhanden waren, gut die Hälfte der noch insgesamt Ende 1967 vorhandenen Dampflokomotiven. Bis zum Ende der planmäßigen Dampftraktion 1968 blieben vor allem als Mehrzwecklokomotiven sowohl im Personen- wie auch Güterverkehr verwendbare Maschinen dieser Achsfolge im Einsatz.

Tenderlokomotiven dieser Achsfolge wurden in Großbritannien mit Ausnahme der zehn Exemplare der NER-Klasse W, die zudem nach wenigen Jahren in 2’C1’-Tenderlokomotiven umgebaut wurden, nicht beschafft.