Dolores

Nachdem Mitte der 1990er-Jahre der schwache Dollarkurs zu erheblichen Umsatzeinbrüchen bei Airbus führte, wurde von der Geschäftsleitung das Sanierungsprogramm „Dolores“ (Dollar Low Rescue) beschlossen.

Das entsprechende Wirtschaftsgutachten der externen Beratungsfirma mit Vorschlägen, ganze Standorte komplett zu schließen, wurde vorzeitig bekannt. Die Forderung der Geschäftsführung lautete, 30 % Personalabbau, 30 % Kosteneinsparung, 30 % Effektivitätssteigerung und 30 Millionen DM Rücklagen bilden, um das neue Flugzeugprogramm „A3XX“ entwickeln zu können.

Diese Forderungen wurden von den Betriebsräten als sinnvoll erkannt. Allerdings war der von der Geschäftsführung geplante Weg zur Erreichung dieser Ziele für die Arbeitnehmer nicht tragbar und es wurde ein Konzept sozialer Ausgewogenheit als Gegenstrategie entwickelt. Es organisierte sich ein gemeinsamer Arbeitskampf aller deutschen Standorte mit der Forderung, an allen Standorten die vorhandenen Fähigkeiten zu erhalten und wenn notwendig gemeinsam an allen Standorten zu schrumpfen. Dieses Konzept wurde von den Betriebsräten als „Konzept der verbundenen Gefäße“ bezeichnet. Ihre Annahme beruhte darauf, dass die Krise in der Luftfahrtbranche nur von vorübergehender Natur sei und wenn es wieder aufwärts ginge, alle Standorte dringend benötigt würden. Hierzu wurden massive öffentliche Aktionen bundesweit organisiert und durchgeführt. Mit Hilfe der örtlichen Politiker und der Bundesregierung gelang es, alle vorgegebenen Ziele ohne eine einzige betriebsbedingte Kündigung zu erreichen. Die notwendige Reduzierung der Arbeitsplätze und die Effizienzsteigerungen führten somit zu einer erheblichen Reduzierung der deutschen Arbeitsplätze bei Airbus, aber die Standorte mit ihren Kompetenzen wurden komplett erhalten.

A380-Krise

Im Jahr 2006 entwickelte sich aus einem scheinbar eher kleinen Anfangsproblem eine konzernweite Krise. A380-Sektionen verließen das Hamburger Werk mit zu kurzen Kabeln, weshalb es zunächst zu einer Lieferverzögerung kam. Der Fehler führte jedoch zu handfesten Diskussionen; Toulouse warf Hamburg fehlerhafte Produktion vor, Hamburg warf Toulouse vor, fehlerhafte Vorgaben gemacht zu haben. Die verschobene Auslieferung der A380 zog Umsatz- und Gewinneinbußen nach sich und der Aktienkurs des Mutterkonzerns EADS brach vorübergehend ein. Im Jahr 2006 gingen außerdem bei Boeing etwa ein Fünftel mehr Bestellungen ein.

Die Airbus-Führung verkündete zunächst geplante Kosteneinsparungen in Milliardenhöhe. Im Herbst 2006 stand nicht nur die gesamte A380-Fertigungskette auf dem Prüfstand, auch dem Management wurde mittlerweile vorgeworfen, schon seit Jahren zur A380 nur Erfolgsmeldungen gewollt und Warnungen ignoriert zu haben. Der Erfolgszwang ließ sich über die Jahre auch an steigenden Mitarbeiterzahlen erkennen. Um größere Planungssicherheit zu erlangen, wurde im September 2006 jedoch vom kurzzeitig amtierenden Airbus-Chef Christian Streiff ein kompletter Einstellungsstopp verhängt. Der branchenfremde Streiff entwickelte daraufhin den ersten Vorschlag für das Sanierungsprogramm Power8, scheiterte jedoch schließlich an den verkrusteten Strukturen bei Airbus und dem Führungsanspruch der EADS-CEOs nach dem Kauf des Airbusanteiles von BAE Systems. Negative Auswirkungen der Probleme in der Fertigung der A380 zeigten sich auch, als der Logistikkonzern FedEx seine Bestellung von zehn Maschinen der Frachtversion A380F aufkündigte und stattdessen ein Konkurrenzmodell kaufte. Daraufhin wurde die Entwicklung und Markteinführung der A380F um mehrere Jahre verschoben, um die freiwerdenden Kapazitäten für die Problemlösung der Passagierversion nutzen zu können.

2006 verkaufte BAE Systems seinen Airbus-Anteil an EADS, um sein Rüstungsgeschäft in den Vereinigten Staaten verstärken zu können. Am 6. September 2006 übernahm EADS die Anteile für 2,75 Milliarden Euro. Der Zusatztitel wurde daraufhin in Airbus an EADS Company geändert.

Sanierungsplan Power8

Im Januar 2007 kündigte das Airbus-Management unter Führung von Louis Gallois die Verwirklichung des nun modifizierten Einsparungsprogramms Power8 an, dass die Mindereinnahmen aus den verschobenen A380-Auslieferungen kompensieren sowie die Finanzierung des A350-Programms sicherstellen sollte. Der Name leitete sich aus den acht Punkten ab, die die Geschäftsführung zur Leistungs- und Kostenverbesserung identifiziert hatte. Eigentlich gab es noch einen neunten Punkt, die Kundenzufriedenheit, aber aus Gründen der deutschen Aussprache („Power oh nein“!) wurde darauf verzichtet.

Neben Werksverkäufen sollten auch Arbeitsplätze wegfallen. Nachdem bekannt wurde, dass zwischen 8000 und 15 000 Arbeitsplätze gestrichen werden sollten, gab es vor den deutschen Werken am 2. Februar 2007 erste gewerkschaftlich organisierte Protestkundgebungen, an denen neben mehreren tausend Airbusangehörigen auch Politiker teilnahmen. Hintergrund war die Befürchtung, dass der geplante Arbeitsplatzabbau einseitig zu Lasten der deutschen Standorte ginge. Eine für den 20. Februar angekündigte Erklärung zu den konkreten Plänen des Power8 wurde am 19. Februar von Louis Gallois unbefristet verschoben. Hintergrund hier war die politische Einmischung in den deutsch-französischen Unternehmenskonflikt.

Ende Februar 2007 genehmigte der Verwaltungsrat den Sanierungsplan Power8: Demnach wurden der Abbau von bis zu einem Fünftel der 55 000 Arbeitsplätze und der Verkauf von Werken (Projekt Zephyr) in Nordenham, Varel, Augsburg und Laupheim beschlossen. Abgesehen von Laupheim sollte dort auch nach dem Verkauf eine Produktion von Airbus-Teilen stattfinden. Im Werk Hamburg-Finkenwerder sollten über 1000 Arbeitsplätze wegfallen. Auch zwei Werke in Frankreich und eines in Großbritannien sollten verkauft werden. Nach Bekanntwerden der Pläne legten die Beschäftigten des Werkes im nordfranzösischen Méaulte spontan ihre Arbeit nieder.

Premium Aerotec GmbH

Als eine Folge der Airbus-Krise wurde im Juli 2007 durch die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel und den französischen Präsidenten Nicolas Sarkozy beschlossen, die Doppelspitze bei EADS Ende 2007 abzuschaffen; erster alleiniger Konzernchef wurde Louis Gallois, während Thomas Enders die Führung von Airbus übernahm. Um trotzdem die ausgewogene Verteilung der Gewalten zu garantieren, sollte der Deutsche Rüdiger Grube dem Verwaltungsrat von EADS vorsitzen. Einer der unter Power8 entwickelten Pläne sah vor, drei deutsche Produktionsstandorte (in Varel, Einswarden und Augsburg), die sich mit der Herstellung von Einzelteilen beschäftigten, zu verkaufen und die dort gefertigten Teile als Zulieferteile, allerdings dann weltweit ausgeschrieben, einzukaufen. Hierdurch erhoffte man sich eine deutliche Kostenreduzierung. Nachdem ein Verkauf der drei deutschen Airbuswerke gescheitert war, gab der Airbus-Konzern im September 2008 bekannt, die auszugliedernden Standorte zur Premium Aerotec mit rund 5 500 Mitarbeitern und Sitz in Augsburg zusammenlegen zu wollen. Die Geschäftsleitung gliederte auch Teile der Produktion (Einzelteilfertigung) des Airbusstandortes Bremen an Premium Aerotec GmbH aus. Diese Ausgliederung erfolgte zum 1. Januar 2010.