Entstehung

Bereits im Zuge der Planungen der Pfälzischen Ludwigsbahn Rheinschanze–Bexbach hatte sich die Stadt Zweibrücken vergeblich um eine sie einbeziehende Linienführung bemüht. Dies scheiterte vor allem daran, dass eine solche einen größeren Umweg bedeutet hätte. 1844 hatte sich deshalb in Zweibrücken ein Komitee namens „Pfalz-Zweibrücker Eisenbahngesellschaft“ gebildet, das eine Zweigbahn von Homburg aus anstrebte. Am 7. Juli erhielt der bayerische König Ludwig I. Kenntnis von diesen Bestrebungen. Am 7. Juli folgte ein Gutachten des Landkommissariats Zweibrücken. Es folgte die Aktienzeichnung unter Beteiligung der Stadt Zweibrücken. Zunächst stieß der Plan jedoch in beiden Städten auf Widerstand. In Homburg wurden Befürchtungen laut, dass der Handel und das Gewerbe erheblichen Schaden hinnehmen müsse. In Zweibrücken beruhten die Vorbehalte hingegen darauf, dass die Stadt fortan erheblicher Rußbelästigung ausgesetzt sei. Erst als die Pfälzische Ludwigsbahn im Jahr 1849 komplett fertiggestellt worden war, nahm der Eisenbahningenieur Paul Denis die Planungen auf und kam 1852 zu dem Ergebnis, dass eine Strecke, die in Homburg von der Ludwigsbahn abzweigen, anschließend über Schwarzenacker und Einöd verlaufen und in Zweibrücken enden würde, rentabel sei. Am 16. August des Folgejahres gab der seit 1848 amtierende König Maximilian II. grünes Licht für die Gründung einer entsprechenden Aktiengesellschaft.

1855 und 1856 erhielt die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, die als Betreiber der Strecke vorgesehen gewesen war, per Regierungsentschließung die Konzession. Die geplante Linie erhielt zudem eine staatliche Zinsgarantie von vier Prozent, die 25 Jahre andauern sollte. Die Aktionäre selbst beschlossen am 17. Oktober 1855 den Bau, der für insgesamt 700.000 Gulden veranschlagt wurde. Für die Errichtung der Strecke mussten darüber hinaus 489 Parzellen, die 13.365 Ruten betrugen, erworben werden. Die Bauarbeiten begannen am 1. Juni 1856, in deren Zuge 82.315 Kubikmeter Erde und 45.634 Kubikmeter Gestein bewegt werden mussten. Die Eröffnung der insgesamt 1,48 Meilen beziehungsweise 11,06 Kilometer langen Strecke langen Strecke erfolgte bereits am 7. Mai 1857. Sie war damit nach der Ludwigsbahn, der Stichbahn Schifferstadt–Speyer, der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen und der Maximiliansbahn Neustadt–Wissembourg die fünfte Bahnstrecke innerhalb der Pfalz und die dritte konzessionierte Verbindung der Ludwigsbahn-Gesellschaft. Erst sieben Jahre später folgte mit Speyer–Germersheim die nächste Streckenerschließung letzterer.

Verknüpfung mit anderen Bahnstrecken

Um die Kohlevorkommen der Stadt St. Ingbert sowie das dortige Eisenwerk an das Eisenbahnnetz anzuschließen, sollte zunächst eine Bahnlinie auf kürzestem Weg nach Homburg entstehen. Jedoch gelang es den Gemeinden entlang der Blies und des Würzbaches, eine Streckenführung über ihr Gebiet durchzusetzen, die Strecke sollte in Schwarzenacker von der bestehenden Bahn nach Zweibrücken abzweigen und über Hassel St. Ingbert erreichen. Das Teilstück Schwarzenacker–Hassel der Würzbachbahn genannten Strecke wurde am 28. November 1866 eröffnet, der Lückenschluss bis St. Ingbert folgte am 1. Juni 1867. Die Züge wurden stets bis Homburg durchgebunden. In diesem Zusammenhang erfolgte zudem zwischen Homburg und Schwarzenacker die Errichtung eines weiteren Gleises westlich des bestehenden, das von den Zügen der Relation Homburg–St. Ingbert befahren wurde.

Bereits seit den 1860er Jahren existierten Bestrebungen, eine Bahnverbindung von Landau nach Zweibrücken herzustellen. Nachdem zwischen Landau und Annweiler bereits 1874 Züge fuhren, war die oft Südpfalzbahn genannte Strecke ein Jahr später bis Zweibrücken fertiggestellt. Da sich der bisherige Bahnhof von Zweibrücken in einer Lage befand, die für eine Durchgangsstation eher ungeeignet erschien, wurde er aufgegeben und durch einen neuen, weiter südlich gelegenen, ersetzt. 1876 entstand auf dem Abschnitt Einöd–Zweibrücken ein zusätzliches Gleis. Die Verbindung zwischen Homburg und Zweibrücken bildete ab 1877 die unmittelbare Fortsetzung einer Magistrale, die neben der Bahnstrecke von Landau nach Zweibrücken die Bruhrainbahn von Bruchsal nach Germersheim und die Bahnstrecke Germersheim–Landau miteinbezog. In diesem Zusammenhang fungierte sie neben der Ludwigsbahn als zusätzliche Abfuhrstrecke für Kohle in Richtung Rhein.

Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg

1878 erfolgte die Eröffnung der Bliestalbahn Zweibrücken–Saargemünd, die von Zweibrücken bis Einöd parallel zur Strecke nach Homburg verlief. Auf diese Weise war zwischen den Bahnhöfen Einöd, Schwarzenacker und Bierbach auf Höhe des Einöder Ortsteils Ingweiler ein Gleisdreieck entstanden, das oft als „Ingweiler Dreieck“ bezeichnet wurde.

Am 15. Oktober 1879 erfolgte zudem die Durchbindung der St. Ingberter Strecke bis nach Saarbrücken, wodurch der Abschnitt bis Schwarzenacker Bestandteil einer zweiten Bahnverbindung zwischen Homburg und Saarbrücken geworden war, die kürzer als die bisherige Route über Bexbach und Neunkirchen war.

Der Verkehr stieg in der Folgezeit kontinuierlich an. Vor allem Kohlezüge aus Richtung Bexbach, die über Zweibrücken, Biebermühle und Landau nach Osten fuhren, mussten im Bahnhof Homburg aufwendig Kopf machen. Um dieses Problem zu lösen, erhielt die Zweibrücker Strecke kurz nach Verlassen des Bahnhofs eine etwas höhere Trasse, die zum einen die Anlage einer Verbindungskurve zur Strecke nach Neunkirchen ermöglichte und es zudem erlaubte, zwei Bahnübergänge aufzugeben. Darüber hinaus wurden die Gleisanlagen so umgebaut, dass fortan ein durchgängiger zweigleisiger Betrieb zwischen Homburg und Zweibrücken möglich war. Zuvor hatten auf den Abschnitten Homburg–Schwarzenacker und Zweibrücken–Einöd de facto zwei voneinander unabhängige, eingleisige Bahnlinien existiert. Lediglich Züge zwischen Homburg und Bierbach verkehrten ausschließlich auf dem westlichen Gleis zwischen Schwarzenacker und Homburg.

Am 1. Januar 1904 wurde aus strategischen Gründen die Bahnstrecke Homburg–Rohrbach eröffnet, die auf deutlich kürzerem Weg nach Saarbrücken führte als die bisherigen Routen über Bexbach und Neunkirchen einerseits sowie Schwarzenacker und Bierbach andererseits. Für den Verkehr in Richtung Westen büßte die Strecke zwischen Homburg und Schwarzenacker damit ihre bisherige Bedeutung ein.

Am 1. Januar 1909 ging die Verbindung zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über. Im Ersten Weltkrieg erlangte der Abschnitt Homburg–Schwarzenacker zusammen mit der 1879 eröffneten Bliestalbahn Zweibrücken–Saargemünd sowie der 1904 vollendeten Glantalbahn Homburg–Bad Münster strategische Bedeutung, da auf diese Weise bei Aufmärschen gegen Frankreich eine Überlastung der Nahetalbahn vermieden wurde und eine Umfahrung von Saarbrücken möglich war.

Zwischenkriegszeit, Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit (1918–1956)

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden mit Ausnahme von Zweibrücken alle Orte entlang der Bahnlinie dem 1920 neu geschaffenen Saargebiet zugeschlagen. Zwischen Einöd und Zweibrücken fanden fortan Zollkontrollen statt. Für den Abschnitt bis Einöd war fortan die Saareisenbahn zuständig, lediglich die Reststrecke wurde Teil der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn. 15 bis dahin zum Bezirksamt Zweibrücken gehörende Gemeinden, darunter Einöd, wechselten zum Landkreis Homburg. In diesem Zusammenhang fand zudem eine Umorientierung der Verkehrsströme statt. Der Verkehr zwischen Homburg und Zweibrücken verlor an Bedeutung, während die Züge der Bliestalbahn, die zuvor stets von beziehungsweise nach Zweibrücken verkehrten, fortan meist ab Bierbach über die seit 1866 bestehende Verbindung nach Schwarzenacker und von dort aus weiter nach Homburg verkehrten. Westlich von Homburg wurde ein Zollbahnhof neu errichtet, zu dem die Strecke nach Zweibrücken eine Verbindungskurve erhielt.

Im August 1934 wurde zwischen Homburg und Schwarzenacker der neue Haltepunkt Homburg-Beeden errichtet, der der Erschließung des gleichnamigen Homburger Stadtteils diente. Zum 1. März 1935 erfolgte die Rückgliederung des Saargebietes an das Deutsche Reich, dementsprechend entfielen die Zollkontrollen in Einöd und Zweibrücken. Fortan war die Deutsche Reichsbahn für die gesamte Strecke zuständig.

Das heutige Saarland, dem abermals bis auf Zweibrücken die gesamte Strecke zugeschlagen worden war, wurde nach dem Zweiten Weltkrieg erneut abgetrennt. Dadurch wurden die Stationen Einöd und Zweibrücken erneut zu Zollbahnhöfen. Für den Abschnitt Homburg–Einöd waren fortan die „Saarländischen Eisenbahnen (SEB)“ – ab 1951 Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) genannt – zuständig, der restliche Teil der Bahnlinie unterstand der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Zudem erfolgte zwischen Homburg und Zweibrücken die Demontage des zweiten Gleises.

Niedergang (seit 1957)

Mit der wirtschaftlichen Rückgliederung des Saarlandes an Deutschland entfielen die Zollkontrollen zum 6. Juli 1957 wieder, seither betrieb die DB die komplette Strecke. Am 2. Mai 1982 gelangte anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der Strecke ein Triebwagen der Baureihe 601 nach Zweibrücken, der von dort aus in einem Ring über Homburg und Saarbrücken verkehrte.

1968 wurde die Telegrafen-Freileitung entlang der Strecke durch ein Fernmeldekabel ersetzt.

Am 26. Mai 1989 wurde der Personenverkehr zwischen Schwarzenacker und Einöd komplett eingestellt. Der übrige Streckenabschnitt wurde zunächst in Zusammenhang mit dem Bliestalbahn-Abschnitt Bierbach–Reinheim weiter betrieben. Am 31. Mai 1991 endete der Verkehr zwischen Homburg und Schwarzenacker sowie auf der anschließenden Bliesstrecke ebenfalls. Im selben Jahr erfolgte die Demontage von Teilen der Verbindungskurve zwischen Schwarzenacker und Einöd. 1996 folgte zwischen Homburg und Einöd die Stilllegung.

Reaktivierung

Verlauf

Die Strecke verlässt den Homburger Hauptbahnhof in südlicher Richtung und überquert dabei zunächst die Bundesstraße 423. Zunächst biegt die Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen nach rechts ab, wenig später trennt die Zweibrücker Strecke sich ebenso von derjenigen nach Saarbrücken. Danach passiert sie die inzwischen abgebauten Verbindungskurven zur Strecke nach Neunkirchen beziehungsweise zum früheren Zollbahnhof Homburg (Saar) West und einige ehemalige Anschlussgleise. Südlich des früheren Haltepunkts Homburg-Beeden überquert sie den Erbach und gelangt kurz vor Schwarzenacker ins Bliestal. In unmittelbarer Nähe befindet sich westlich parallel zur Strecke die Bundesautobahn 8.

Südlich von Schwarzenacker liegt das Ingweiler Dreieck, wo die Zweibrücker Strecke nach Südosten abbog und die frühere Würzbachbahn nach Südwesten. Zwischen Schwarzenacker und Einöd befindet sich aufgrund der früher zweigleisigen Strecke ein größerer Geländeeinschnitt. Kurz vor Einmündung in die Bahnstrecke Landau–Rohrbach wird die Bundesstraße 423 unterquert, ehe beide Strecken gemeinsam den aufgelassenen Bahnhof Einöd (Saar) erreichen. Gemeinsam verlaufen sie bis zum Zweibrücker Hauptbahnhof. Vom Homburger Hauptbahnhof bis Einöd verläuft die Strecke seit der Eingemeindung von Einöd 1974 innerhalb des Homburger Stadtgebiets, der Restabschnitt verläuft innerhalb des Zweibrücker Stadtgebiets.

Betriebsstellen

Personenverkehr

Der Nahverkehr beschränkte sich meistens auf die Relation Homburg–Zweibrücken. Der Fahrplan vom 1. Mai 1914 wies 16 Züge von Homburg nach Zweibrücken auf, von denen zwei ohne Zwischenhalte verkehrten. Eine Fahrt dauerte damals 20 Minuten, diejenigen ohne Zwischenhalt waren sechs Minuten kürzer.

1965 wurden zwei Eilzugpaare der Relation Mainz – Zweibrücken in Betrieb genommen, es verkehrten Wendezüge, die mit Dieselloks bespannt waren. Da zu diesem Zeitpunkt die Verbindung Odernheim – Bad Münster bereits unterbrochen war, mussten sie in Staudernheim die Fahrtrichtung wechseln und von dort aus über die Nahetalbahn fahren. Sie wurden hauptsächlich auf Initiative des damaligen Zweibrücker Oberbürgermeisters Oskar Munzinger eingerichtet, der ab 1963 zusätzlich Landtagsabgeordneter in Rheinland-Pfalz war und seine beiden Wirkungsstätten mittels durchgehender Züge verbunden haben wollte. Aus diesem Grund wurde die Verbindung im Volksmund oft als Munzinger-Express bezeichnet. Ende der 1970er wurde sie wieder eingestellt.

Mitte der 1970er Jahre fuhren die meisten Züge der Relation Homburg–Zweibrücken ohne Zwischenhalt, manche von ihnen hielten ausschließlich in Homburg (Saar)-Beeden. Ein Zug fuhr bis nach Landau und einer bis Sobernheim. Im selben Jahrzehnt gab es vereinzelt Züge, die über Zweibrücken hinaus bis zum Pirmasenser Hauptbahnhof durchgebunden wurden. Im Jahr 1981 fuhr ein vormittags verkehrender Zug von Zweibrücken bis nach Sobernheim an der Nahetalbahn, bevor dieser mit Einstellung des Personenverkehrs auf der oberen Glantalbahn zwischen Homburg und Glan-Münchweiler im selben Jahr gestrichen wurde. In den Folgejahren verkehrte lediglich ein Zugpaar zwischen den beiden Städten. 1988 blieb lediglich ein Zug von Homburg nach Zweibrücken übrig.

Güterverkehr

Anfang des 20. Jahrhunderts bediente ein Güterzug der Relation Homburg–Saargemünd den Streckenabschnitt zwischen Homburg und Schwarzenacker. Ein weiterer fuhr über Zweibrücken hinaus bis nach Hinterweidenthal, darüber hinaus verkehrte ein solcher von Kaiserslautern aus bis nach Zweibrücken. Der Güterverkehr zwischen Homburg und Einöd blieb nach der Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1989 zunächst erhalten, ehe er 1991 mit der Demontage der Verbindungskurve Schwarzenacker–Einöd ebenfalls endete.