Wagenbaulicher Teil

Mit der Konstruktion der Wagen wurde Oberingenieur Eberhard Kindler von der Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft beauftragt. Die Wagen waren als zweiachsige Zweirichtungsfahrzeuge ausgeführt. Um den Stromverbrauch dauerhaft zu senken, wurde das Hauptaugenmerk auf eine leichte Bauweise der Fahrzeuge gerichtet, die sich an mehreren Stellen widerspiegelt. Die Wagen verfügen über kein separates Fahrgestell, sondern sind in selbsttragender Bauweise ausgeführt. Der Wagenkasten ruht auf zwei Langträgern in Z-Profil ohne Zwischenfederung. Der Z-Rahmen ist mittels Schrauben- und Blattfedern gegen die Wagenachsen abgefedert, wobei die Schraubenfedern zuerst und die Blattfedern bei etwa halber Beladung ansprechen. Am unteren, nach außen gerichteten Flansch der Z-Träger sind die Achshalter aus Stahlguss und die eisernen Ecksäulen (U-Profil) und drei Fenstersäulen (T-Profil) befestigt. Am oberen, nach innen gerichteten Flansch ist der Wagenboden befestigt. In den Achsbuchsen waren Rollenlager vorgesehen, die Achsen selbst waren aus Nickelstahl gefertigt. Der Wagenboden ist gegenüber den älteren Fahrzeugen durchgehend und ohne Stufen im Innenraum ausgeführt, wodurch bei den Beiwagen ein durchgehender, ungekröpfter Träger verwendet werden konnte. Die Triebwagen wiesen keinen durchgehenden Träger auf, da sie erfahrungsgemäß öfter Zusammenstößen ausgesetzt waren und es häufiger zum Verbiegen der Träger gekommen wäre. Der Z-Rahmen ist daher nur bis zu den Trittstufen ausgeführt, die Einstiegsplattformen wurden über einen gesonderten Rahmen gestützt, der sinngemäß auf dem Hauptrahmen gelagert war. Zur Verstärkung des Z-Rahmens waren beidseitig doppelte Hängewerke vorgesehen, die die Wagensäulen ausnutzten und deren Streben dicht bei den Trittstufen verankert waren. Durch den weitgehenden Verzicht auf Schiebefenster ließ sich das Hängewerk leichter unterbringen. Die alternativ mögliche Ausbildung der Seitenwände als Flächentragwerk zog Kindler nicht in Betracht, da ansonsten der Austausch der zu vernietenden Seitenwände erschwert würde.

Für die Gestaltung der Wagen konnte der Direktor der Berliner Kunstgewerbeschule Bruno Paul gewonnen werden, der junge Sergius Ruegenberg unterstützte ihn dabei. Paul gab nicht nur die Material- und Farbauswahl des Innenraums vor, sondern auch einen neuen Außenanstrich. Er lehnte den bisherigen beigefarbenen Anstrich ab und ersetzte ihn durch ein kräftiges Post- beziehungsweise Chromgelb für den Wagenkasten unter den Fenstern und weiße Fensterbänder, um im Straßenverkehr aufzufallen. Durch die gleichmäßige Fensteraufteilung und die schwarzen Zierlinien der Stoßleisten und der Fensterbrüstung sollten die Wagen ein gefälliges Äußeres erhalten.

Der Aufbau entstand in gemischter Holz- und Stahlbauweise. Anstelle des bis dahin üblichen Laternendachs erhielten die Wagen ein 600 kg leichteres Tonnendach, welches gleichzeitig die Stabilität des Wagenkastens erhöhte. Die Belüftung erfolgte daher über zwei (Triebwagen) beziehungsweise vier (Beiwagen) Lüftungsaufsätze und vier Klappfenster von 1400 mm × 140 mm pro Seite oberhalb der Seitenfenster. Die jeweils mittigen der acht Seitenfenster im Innenraum ließen sich seitlich öffnen. Schiebefenster und Fensterrahmen bestanden aus Profilmessing, in welchem die gummigelagerten 4 mm starken Glasscheiben saßen. Die 25 W starken Leuchtkörper waren oben seitlich an den Fensterholmen angebracht. Zuvor hingen die meist zylindrischen Leuchtkörper vom Wagendach herab. Der Wagenkasten misst 10,00 m in der Länge und 2,20 m in der Breite. Die Plattformen der Bauart 1924 sind jeweils 2,14 m lang. Bei der Bestuhlung wurde eine gemischte Anordnung von Längs- und Quersitzen gewählt, wie sie bereits bei der Bauart 1913 (ab 1934: TF 13/25 und BF 13/25) gewählt wurde. Zwölf Sitze wurden als Querbänke in 2+1-Anordnung ausgeführt und je drei Sitze auf den beidseitig angebrachten Längsbänken. Hinzu kamen 40 Stehplätze, davon jeweils zwölf auf den Plattformen. Die Sitze waren mit rotem Leder bezogen. Sämtliche Eisenteile waren im Innenraum mit Eichenholz verkleidet. Paul legte Wert darauf, dass die Form der Sitzbänke sich der Anatomie des menschlichen Rückens anpasste. Ebenso sollten sich die messingenen Haltegriffe organisch der Hand des Fahrgasts anpassen. Der Wagenboden bestand aus einer Rostlattenabdeckung.

Die Triebwagenplattformen erhielten die später für Berlin typischen Stirnschildkästen und Ecklaternen, die das Erkennen der Liniennummer von allen Seiten ermöglichten. Die auswechselbaren Linienschilder wurden von oben durch drei Glühlampen beleuchtet, die in einem besonderen Kasten angebracht waren. Die aus Blech ausgeschnittenen Liniennummern befanden sich zur besseren Erkennbarkeit vor von innen beleuchteten Milchglasscheiben. Eine der Glühlampen der Ecklaternen ließ sich durch einen Wechselschalter zum Scheinwerfer umschalten, wovon aber nur auf den Außenstrecken Gebrauch gemacht wurde. Im Gegensatz zu den älteren Fahrzeugen waren die Stirnaufbauten bis zum Dachrand vorgezogen. Die Beiwagen hatten in Stirnseitenmitte Steckrahmen zur Aufnahme der Liniennummernschilder. Der Aufbau der Plattform entsprach im Wesentlichen dem der U3l-Wagen mit beidseitigen Ein- und Ausstiegen an den Enden. Die jeweils nicht benötigten Zugänge konnten mit Umsetztüren (unterer Bereich) und Klappfenstern (oberer Bereich) verschlossen werden.

Elektrische Ausrüstung und Bremse

Die Triebwagen waren mit zwei Gleichstrom-Reihenschluss-Fahrmotoren ausgerüstet, die je zur Hälfte von AEG (Tw 5701–5955, Motor USL 253a) und SSW (Tw 5956–6200, Motor Dy 492) kamen. Den Einbau übernahm die Hauptwerkstatt Straßenbahn. Die selbstlüftenden Fahrmotoren waren mit Tatzlagerantrieben versehen und wogen 790 kg ohne und 830 kg mit Zubehör. Die Stundenleistung betrug 35 kW bei 500 V Gleichspannung, 70 A Stromstärke und einer Drehzahl von 700 min⁻¹. Die Dauerleistung betrug 24,7 kW bei 900 min⁻¹. Die geringeren Abmessungen der Motoren erlaubten es bei einer Bodenfreiheit von 123 mm den Raddurchmesser auf 720 mm zu verringern, wodurch auf Trittstufen zwischen dem Wageninnenraum und den Plattformen verzichtet werden konnte. Die Wagen 5701–5955 erhielten Tatzlagermotoren der AEG (USL 253a), Wagen 5956–6200 solche der SSW (Dy 492). Zum Anlassen und Bremsen dienten Schleifringfahrschalter des Typs FB 3 der AEG für Reihen- und Parallelschaltung sowie für die Kurzschlussbremse mit verkreuzter Bremsschaltung. Die Fahrschalter besaßen sechs Serienfahrstufen, fünf Parallelfahrstufen und sieben Bremsstufen.

Die Triebwagen waren neben der elektrischen Kurzschlussbremse mit einer mechanischen Backenbremse mit Asbest-Bremssohlen ausgestattet, die an die verlängerte Ankerwelle angriff und deren Stützpunkte an das Motorengehäuse angegossen waren. Die Beiwagen verfügten über eine Kniehebelbremse, die mechanisch durch die Bremsspindel und elektrisch durch die Solenoidbremse betätigt wurde. Im Gegensatz zu den bis dahin üblichen auf die Räder wirkenden Klotzbremsen wirkte sich die Durchfederung der Wagen nicht auf das Bremsvermögen aus.

Als Heizung dienten in den Triebwagen vier unter den Doppelbänken befestigte Widerstandsrahmen, durch die der Fahr- und Bremsstrom während der Heizperiode floss. Die Heizleistung betrug 10 °C. Die Beiwagen verfügten über zwei Frischstromheizungen mit 1500 W Leistung.

Umbautypen T 24 E und T 24 U

Die BVG ließ zunächst ihre Fahrzeuge in eigener Werkstätte sowie bei Privatfirmen herrichten. Ab 1950 begann man mit dem Wiederaufbau von Wagenkästen auf vorhandene Untergestelle. Beim LOWA-Werk in Werdau erhielten je vier B 24 (Typ B 24/50, Nr. 123, 269, 287, 371) und B 25 (Typ B 25/50, Nr. 565, 679, 706, 758) neue Wagenkästen des Aufbautyps. 1952 baute das LOWA-Werk Berlin-Johannisthal vier Beiwagen aus den Güterloren G165^II, G160^II, G360 und G363 auf, die ihrerseits aus Wagen der Typen T 24, B 24 und B 25 entstanden waren (Typ B 24/52, Nr. 1741–1744). Weitere aufgearbeitete Beiwagen erhielten ein stark von der Ursprungsform abweichendes Aussehen. Dies zeigte sich etwa in der Anzahl der Seitenfenster (vier große statt acht kleine), dem Einbau von Schiebetüren, der Verwendung von metallenen Zierleisten oder dem Herunterziehen der Seitenwände an den Plattformen. Auch bei der Lackierung wich die BVG (Ost) stellenweise von der Norm ab. So wurden die Zwischenstreben der Fenster wie der übrige Wagenkasten hellbeige gestrichen, die Wagennummer seitlich und nicht mittig angeschrieben und einige Triebwagen wiesen eine dunklere Lackierung im Bereich der Scheinwerfer auf.

Ab 1952 begann die BVG (Ost) ähnlich der westlichen Verwaltung mit der Modernisierung der ersten T 24. Insgesamt 90 Triebwagen erhielten eine neue Verkabelung, Schienenbremsen und Schleifringfahrschalter der Bauart StFNB 1 mit 18 Fahr- und 13 Bremsstufen. Für die Ermöglichung einer Bespannung mit zwei Beiwagen versah man die Triebwagen mit stärkeren Fahrmotoren des Einheitstyps EM 60/600 mit 60 kW Stundenleistung. Die technische Ausrüstung war ähnlich zu denen der T 24/49 in der anderen Stadthälfte. Im Gegensatz zu diesen erhielten die ertüchtigten Triebwagen der BVG (Ost) Scheibenräder anstelle der sonst üblichen Speichenräder, hingegen verzichtete man auf den Einbau von Fahrersitzen. Der Raddurchmesser betrug auch hier 760 mm bei entsprechend angehobenem Wagenboden. Auffallend war die teilweise Verwendung von Blechwiderständen (sog. „Saalfelder Widerstände“) mit hohen Abdeckkästen auf den Dächern. Die Lüftungsklappen oberhalb der Seitenfenster wurden verglast und ließen die Wagen etwas transparenter wirken. Die Sitze wurden mit braunem Kunstleder bezogen, die Sitzgestelle aus Winkeleisen gefertigt. Den wagenbaulichen Teil der Umbauten übernahmen unter anderem die VEB Waggonbau Görlitz (vormals: WUMAG), VEB Waggonbau Bautzen (vormals Busch) und VEB Waggonbau Niesky (vormals C&U), die elektrische Ausrüstung kam vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ in Hennigsdorf (LEW, vormals AEG). Die BVG bezeichnete die Wagen als T 24 E, wobei das „E“ vermutlich für Einheitsausrüstung steht. Das Ertüchtigungsprogramm umfasste auch den T 25 5700, der 1953 zu LEW kam und dort neben der elektrischen Ausrüstung auch wagenbaulich den T 24 angeglichen wurde. Dazu mussten der Wagenkasten verlängert und die Plattformen im gleichen Maße verkürzt werden, der Radstand wurde auf die üblichen 2800 mm angepasst. Der Umbau war bis 1954 abgeschlossen.

Im gleichen Baulos wie der Tw 5700 befand sich auch Tw 6144, der als Musterwagen für einen umfangreichen Umbau herhalten sollte. Der Wagen erhielt neben der elektrischen Ausrüstung wie beim T 24 E neue Plattformen mit einteiligen Schiebetüren und heruntergezogenen Schürzen an den Wagenenden. Die charakteristischen Ecklaternen tauschte man durch einen mittig über dem Zielschild angebrachten Nummernkasten aus. Kleinere Fenster fasste man zu größeren zusammen. Die Probefahrten fanden ab dem 22. September 1953 auf dem LEW-Prüfgleis statt, ab dem 16. Oktober 1953 stand Tw 6144 zur Auslieferung bereit. Die Berliner Verkehrsbetriebe bemängelten am 5. November, dass von den 49 aufgeführten Mängeln bis zu diesem Zeitpunkt lediglich 25 abgearbeitet worden seien. Der Triebwagen wurde daher am 7. Dezember 1953 mittels Culemeyer-Transporter nach Hennigsdorf zurückgebracht. Unter anderem sollten neue Polstersitze und Fensterrahmen eingebaut werden. Am 12. April 1954 konnte Tw 6144 zusammen mit einem „Ammendorfer Beiwagen“ einem größeren Mitarbeiterkreis vorgestellt werden. Bei den „Ammendorfern“ (Bw 1751–1800) handelte es sich um optisch dazu passende Beiwagen des VEB Waggonbau Ammendorf, die intern als B 53 bezeichnet wurden. LEW baute noch weitere 34 Triebwagen entsprechend um, 40 Triebwagen übernahm LOWA Berlin-Johannisthal. Aufgrund ihres kantigen Aussehens erhielten die intern als T 24 U bezeichneten Triebwagen den abfälligen Beinamen „Schweinebuchte“. Die ersten Umbauwagen waren noch mit Stangenstromabnehmern ausgerüstet, deren Umstellung auf Scherenstromabnehmer bis 1955 abgeschlossen war. Während die T 24 E oft mit Vorkriegsbeiwagen verkehrten, kamen die äußerlich auffälligeren T 24 U mit den Neubaubeiwagen B 50/B 51 (Bw 1701–1740) und B 53 zum Einsatz.

In der Betriebswerkstatt Treptow fand 1956 ein umfangreicher Umbau des T 24 E Tw 6096 statt mit dem Ziel, die Attraktivität des Wagens sichtbar zu steigern. Das Fahrzeug erhielt neue Plattformaufbauten mit abgerundeten Blechen, handbediente Falttüren, gummigefasste Fenster, ein neues Tonnendach und einen mittels Handrad betätigten Fahrschalter. Der – auch „Ochsenkopf“ genannte – als T 24/56 bezeichnete Umbauwagen erhielt zahlreiche Elemente, die später beim Rekoprogramm Verwendung fanden. Die ersten Probefahrten fanden im Oktober 1958 statt, zum Einsatz kam er vorwiegend auf der Linie 91 (Treptow, Rathaus – Johannisthal) oder den Nachtwagen der Linie 87 (Wiener Brücke – Rahnsdorf). Das Fahrzeug verkehrte als Solowagen, gelegentlich diente es als Zugfahrzeug zur Überführung des internen Büchereiwagens B1.

Rekoprogramm

Seit Mitte der 1950er Jahre gab es mit dem VEB Waggonbau Gotha nur noch einen Hersteller für Straßenbahnfahrzeuge in der Deutschen Demokratischen Republik. Obwohl für Berlin Neuentwicklungen von Großraum- und Gelenkwagen ursprünglich vorgesehen waren, stockte deren Entwicklung, zumal die Waggonfabrik mit Aufträgen ausgelastet war. Die BVG griff daher auf den weiteren Umbau („Rekonstruktion“) der vorhandenen Fahrzeuge zurück, um äußerlich den Eindruck von Neufahrzeugen zu erwecken. Erste Vorarbeiten fanden ab 1957 bei LOWA Johannisthal statt, die kurz darauf vom Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Sw) auf Grundlage eines Neuerervorschlags übernommen wurden. Die Tw 5791 und 5919 vom Typ T 24 U erhielten bei unverändertem Wagenkasten Scharfenbergkupplungen, eine Türschließanlage, eine Fahrerkabine mit verbessertem Fahrersitz und eine Kleinspannungsanlage. Zur optischen Aufwertung brachte man Alu-Zierleisten an. Bw 536 wurde den Triebwagen entsprechend angepasst. Die beiden Triebwagen liefen auch im Verband mit den 1959 nach Berlin gelieferten Gothawagen BF 59.

Im weiteren Vorgehen sollten nun auch alle übrigen T 24, B 24 und B 25 rekonstruiert werden. Neben der hohen Anzahl an Wagen waren auch die vergleichsweise einfache Konstruktion sowie die Verwendung von Rollenlagern – anstelle von Gleitlagern wie bei den älteren Fahrzeugen – ausschlaggebend. Vermutlich zwecks einer einheitlichen Lagerhaltung umfasste der Umbau auch die T 24 U, deren Umbau zu diesem Zeitpunkt noch keine fünf Jahre zurücklag. Äußerlich und ausstattungstechnisch sollten sich die Rekowagen an den TF 59 des Waggonbaus Gotha anlehnen, was sich auch an der fortlaufenden Nummerierung zeigte. Während die Gothawagen unter 3901–3910 (Triebwagen) beziehungsweise 1801–1820 eingereiht wurden, erhielten die Rekowagen die Nummern ab 3911 beziehungsweise 1821. Für den Umbau wurden der Bodenrahmen einschließlich der Achshalter und des seitlichen Hängewerks weiterverwendet, wogegen die Plattformen abgetrennt und durch solche in Form der Gothawagen ersetzt wurden. Die Beiwagen behielten ihre Speichenräder bei. Auch die Wagenkastenaufbauten, die Dächer und die Inneneinrichtungen waren Neubauten. Die auf zwei Bremsscheiben je Achswelle wirkende Kniehebelbremse der T 24 und B 24 ersetzte man gegen eine beidseitig auf eine Bremsscheibe wirkende Zangenbremse. Bei den B 25 war die Zangenbremse bereits von Beginn an verbaut worden. Der Achsstand wurde von 2800 mm auf 3200 mm vergrößert; die mit Peckhampendeln ausgerüsteten Beiwagen behielten den Achsstand bei, erhielten aber einfache Achshalter in geschweißter Ausführung. Da die B 25 einen längeren Grundrahmen aufwiesen, vergrößerte sich deren Gesamtlänge aufgrund der Verwendung einheitlicher Plattformen auf 10,70 m über Blech gegenüber 10,50 m bei den rekonstruierten B 24. Die bisherige Sitzanordnung aus Längs- und Querbänken wurde zugunsten einer 2+1-Bestuhlung in Abteilform aufgegeben. Die Doppelsitzer in den Beiwagen waren hierbei leicht versetzt angeordnet, um den am Fenster sitzenden Fahrgästen den Ausstieg zu erleichtern ohne ihren Sitznachbarn zum Aufstehen zu bewegen. Zusätzlich erhielten die Beiwagen einen Schaffnersitz, während die Triebwagen für den Z-Betrieb keinen benötigten. Er durfte daher in den ersten Jahren bis zur Einführung des schaffnerlosen Betriebs (OS-Betrieb, „ohne Schaffner“) nur von Zeitkarteninhabern genutzt werden, die ihre Fahrkarten beim Einstieg sichtbar hochhalten sollten. Die neue Typenbezeichnung lautete TE 59 für die Triebwagen und BE 59/1 (ex B 24) beziehungsweise BE 59/2 (ex B 25) für die Beiwagen. Für den Umbau zeichnete in erster Linie das Raw Schöneweide verantwortlich, ab Januar 1960 fand der Umbau auch beim Waggonbau Gotha statt. Die ersten Rekowagen fuhren ab Januar 1960 auf der Linie 49 (Buchholz – Hackescher Markt). Der Umbau der Standardwagen zog sich bis 1964 hin, die letzten originalen Triebwagen waren daher bis spätestens Ende 1962, die Beiwagen gegebenenfalls Frühjahr 1963 im Einsatz. Vom Umbau ausgenommen waren die mit LOWA-Aufbauten versehenen Beiwagen der Typen B 24/50 und B 25/50, die die BVG nach ihrer Ausmusterung 1963/64 verschrottete. Von den aus Güterloren zurückgebauten B 24/52 fanden die Bw 1742–1744 als neuer Typ BE 59/3 den Weg in die Rekonstruktion, Bw 1741 wurde ebenfalls verschrottet. Insgesamt wurden somit 165 Trieb- und 249 Beiwagen der Typen T 24 und T 25 in das Rekoprogramm einbezogen.

Nach den Standardwagen T 24, B 24 und B 25 ließ die BVG in den 1960er Jahren weitere Typenreihen „rekonstruieren“, wobei es sich bei diesen Rekowagen de facto um Neubaufahrzeuge handeln dürfte, da kaum mehr Teile der Altbaufahrzeuge Verwendung fanden. Lediglich beim Tw 5001 (Typ TE 63/1), original Tw 3716 (Typ T 33 U) von 1933, wurde genauso verfahren wie bei den TE 59. Als die letzten Rekowagen 1996 aus dem Plandienst verabschiedet wurden, waren mit den Tw 3050 (Spenderfahrzeug 5755) und Tw 3056 (Spenderfahrzeug 5700) zwei Triebwagen der Bauart 1924/1925 vertreten, die auch darüber hinaus für die Nachwelt erhalten blieben.

Umbautypen T 24/49 und T 24/55

Noch im Jahr 1949 ging die BVG (West) dazu über, einen Teil der T 24 mit stärkeren Motoren auszurüsten. Tw 6089 erhielt als Vorversuch zwei Tatzlagermotoren des Einheitstyps EM 60/600 (GBM 430) mit 60 kW Stundenleistung und Nockenfahrschalter der Bauart EF 43. Zusätzlich erhielt der Triebwagen zwei Nutzstrom-Schienenbremsen, Fahrersitze und eine komplett neue Verkabelung. Die Fahrmotoren bedingten einen Raddurchmesser von 760 mm, wodurch sich die Einstiegshöhe entsprechend erhöhte. Nach erfolgreicher Erprobung wurden 55 weitere Triebwagen in die Unterserie T 24/49 umgebaut, wobei die Serienfahrzeuge Fahrmotoren des Typs GBM 431 erhielten. 1952 wurde Tw 6089 als letzter Wagen der Serie angeglichen. Im gleichen Zeitraum beendete die BVG die Umstellung von Stangen- auf Scherenstromabnehmer, die 1948 begonnen hatte. Die Triebwagen gehörten zu den leistungsstärksten der Berliner Straßenbahn. Anders als die T 24 E der BVG (Ost) behielten die T 24/49 ihre Speichenradsätze. Bis 1952 rüstete die BVG zudem sämtliche Triebwagen auf Scherenstromabnehmer um.

Ab 1955 war die BVG imstande, weitere T 24 mit stärkeren Motoren auszustatten. Möglich wurde dies durch die Ausmusterung der Maximumtriebwagen der Typen TD und TDS, die aufgrund ihrer Holzaufbauten nicht mehr den Bestimmungen der BOStrab entsprachen. Insgesamt 92 Triebwagen rüstete man mit Fahrmotoren des Typs USL 323v aus, die eine Stundenleistung von 50 kW aufwiesen. Wie auch bei den T 24/49 bedingte die Motorbauart die Verwendung von Treibrädern mit 760 mm Durchmesser. Offiziell führte die BVG die Fahrzeuge als T 24 mit Motor USL 323v, in der Literatur findet sich dagegen auch die Bezeichnung T 24/55. Bei fast allen übrigen 96 nicht umgebauten Triebwagen ertüchtigte die BVG die Fahrmotoren durch Verwendung von Silikon- anstelle von Asbestisolation (Motor USL 253avi), die noch vorhandenen Dy 492 wurden wegen der fehlenden Ankerkernlüftung ebenfalls durch Siemens-Motoren ausgetauscht. Sowohl die T 24/55 als auch die T 24 mit Motor USL 253avi waren in der Lage, zwei Beiwagen zu ziehen.

Ausmusterung in West-Berlin

Ab 1958 rüstete die BVG die Trieb- und Beiwagen mit Zugschlussleuchten aus. Die Forderungen der BOStrab sahen ab dem 1. Januar 1960 eine erhöhte Mindestbremsverzögerung und den Einbau einer Frischstrom-Schienenbremse vor. Letztere wurde bei den im Personenverkehr eingesetzten Triebwagen nachgerüstet, bei den T 24/49 erfolgte ein Umbau der vorhandenen Schienenbremsen auf Frischstromspeisung. Bereits 1956 wurde ein Zug bestehend aus Tw 6091, Bw 61 und Bw 704 mit Schienenbremsen ausgerüstet. Weitere Beiwagen rüstete die BVG mit Rahmen zur Aufnahme der Schienenbremsen aus, da die Bremsverzögerung der Triebwagen als ausreichend erachtet wurde, verzichtete man auf ihren Einbau.

Die geänderten Bremsverzögerungswerte von 1960 hatten zur Folge, dass die Zugbildungsvorschriften erneut angepasst werden mussten, Doppelbehängungen mit Mitteleinstiegswagen waren künftig generell unzulässig. Während die T 24/49 und T 24/55 im Personenverkehr weiterhin zwei zweiachsige Beiwagen anhängen konnten, durften die mit USL 253avi ausgerüsteten T 24 im Personenverkehr einen Beiwagen, bei Schleppfahrten ohne Fahrgäste aber zwei Beiwagen anhängen. Dies wurde durch Wiedereinführung des blauen Strichs unter der Wagennummer kenntlich gemacht. Die übrigen T 24 mit USL 253v oder USL 271v durften generell nur mit einem Beiwagen behängt werden.

Da die Vorgaben der BOStrab auch Auswirkungen auf den Arbeitswagenbestand hatten, musterte die BVG die älteren, mit Holzaufbauten versehenen Triebwagen aus und setzte dafür gegen Ende 1960 20 Triebwagen mit USL 253 als Schlepptriebwagen A451–A470 ein. Mit Ausnahme der Arbeitswagenlackierung nahm die BVG keine Umbauten an den Fahrzeugen vor. Aus wirtschaftlichen Gründen sah man gleichfalls von der Durchführung einer Hauptuntersuchung ab, da ein Einsatzende absehbar war. Die Arbeitswagen wurden im Laufe des Jahres 1963 abgestellt. An ihre Stelle traten 20 freigewordene T 24/55 als A471–A490. Die Fahrzeuge wurden ebenfalls mit Erreichen der Laufzeit bis 1966 ausgemustert. Ab Anfang 1965 setzte die BVG nunmehr zwölf T 24/49 als Schlepptriebwagen A491–A502 ein, wobei A500 und A501 ausschließlich für die Großraumbeiwagen 2000^II und 2001^II vom Typ BED 52 vorgesehen waren und entsprechend ausgerüstet waren. Mitte 1965 erhielt die Gleisbauabteilung vier weitere T 24/49, die als A511–514 eingereiht wurden. Gemäß den UVV mussten die Wagen mit einem orangen Warnanstrich (RAL 2000) versehen und wegen behördlicher Auflagen mit Geschwindigkeitsmessern ausgerüstet werden. Im Herbst 1965 wurden vier weitere T 24/49 dem Bestand entnommen und als A521–A524 eingereiht, sie waren nach Umbau als Schneeräumwagen eingesetzt.

Im Jahr 1960 begann die BVG mit der Ausmusterung von überzähligen Beiwagen des Typs B 24. Die letzten B 24 musterte die BVG zum Fahrplanwechsel am 1. Mai 1964 aus, die Wagen wurden meistens im ehemaligen Betriebshof Spandau (Spa) oder im Hauptlager Wittenau zerlegt. Von den B 25 war lediglich der Leichtbauwagen 803 wegen Verrottung 1960 vorzeitig ausgemustert worden. Der Großteil der Wagen wurde zunächst in Spandau, nach der Schließung der Betriebshöfe Schöneberg und Moabit am 1. Oktober 1964 dann dort zerlegt. Als letztes Einsatzgebiet waren die Beiwagen bis April 1966 auf den Linien 15 und 96 sowie vereinzelt der Linie 47 anzutreffen. Von den im Personenverkehr verbliebenen T 24 wurden 1962 zunächst die verbliebenen Wagen mit USL 271v (Tw 5883–5885, 5887), die aufgrund ihrer Motoren nur mit einem Beiwagen behängt fahren durften, sowie drei T 24/55 (Tw 5729, 5923, 5955) ausgemustert. Es folgten die nicht umgebauten Triebwagen mit USL 253v, USL 253av und USL 253avi bis 1964, im Jahr darauf die T 24/55. Das endgültige Einsatzende kam am 2. Mai 1966 und betraf die zuletzt noch eingesetzten T 24/49 und B 25 gleichermaßen. Aufgrund einer aufsichtsbehördlichen Anordnung durften Wagen mit nichtverschließbaren Türen nicht mehr im Fahrgastverkehr eingesetzt werden. Die noch vorhandenen Wagen kamen zur Verschrottung nach Moabit.

• Zu Arbeitswagen umgebaute T 24
• A469 auf dem Betriebshof Steglitz im üblichen Farbschema der Berliner Arbeitswagen in tannengrün/elfenbein, 1961
• A480 (ex 5974) erhielt nur noch den rot-weißen Schreckanstrich an den Ecken, 1965
• A500 diente ausschließlich als Schlepper für den Großraum-Bw 2000, hier im Betriebshof Charlottenburg, 1965
• A511 im orangefarbenen Anstrich der Gleisbauabteilung im Betriebshof Moabit, 1965