Entstehung

Die zuerst (1896–1913) gebauten Strecken der Berliner U-Bahn wurden für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,3 m ausgelegt, was etwa der Breite der damaligen Straßenbahnwagen entsprach. Dementsprechend ist das Tunnelprofil klein und entspricht den um 1900 gebräuchlichen Fahrzeugabmessungen. Da die Kleinprofilfahrzeuge weniger Kapazität als die Großprofil-Fahrzeuge bieten, gab es mehrmals Planungen, das komplette U-Bahn-Netz auf Großprofil umzustellen. Diese sind jedoch nicht mehr aktuell.

Die Kleinprofilstrecken sind mit seitlichen, von oben bestrichenen Stromschienen versehen, deren Polarität positiv ist. Der östliche Abschnitt der U2 (damals als Linie A bezeichnet) hatte allerdings nach dem Bau der Berliner Mauer und der Streckentrennung bis zur erneuten Zusammenlegung der beiden Teilabschnitte 1993 negative Polarität, um bei Betriebsfahrten zur Großprofil-Linie E und der dort ansässigen Betriebswerkstatt Friedrichsfelde den Wechsel der Polarität zu vermeiden.

Merkmale

Die Linien der Kleinprofil-U-Bahn tragen die Liniennummern U1 bis U4. Die Stichstrecke Linie 5 (Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz) wurde mit dem Ausbau der U7 außer Betrieb genommen.

Die Bahnsteighöhe beträgt etwa 850 mm über der Schienenoberkante. Die Fußbodenoberkante der Wagen der neuen Baureihen HK und IK liegt bei 875 mm, die der älteren Wagen bei 990 mm.

Die Wagen der Baureihe A3 sind 12,83 m lang (Länge über Kupplung), 2300 mm breit und 3180 mm hoch. Kleinste betriebsfähige und im Personenverkehr einsetzbare Einheit ist der Doppeltriebwagen. Bis zu vier Doppeltriebwagen werden im regulären Fahrgastbetrieb gekuppelt. Die Wagen der Baureihe GI sind 60 mm breiter und 10 mm höher. Kleinste betriebsfähige Einheit ist der Doppeltriebwagen, die kleinste im Personenverkehr eingesetzte Einheit ist der Vierwagenzug. Bei den jüngsten Baureihen HK und IK sind jeweils vier Wagen fest gekuppelt und über Faltenbalgübergänge durchgehend begehbar, so dass mit diesen Baureihen nur Vier- oder Achtwagenzüge gebildet werden können. Die Länge über Kupplung eines Vierwagenzuges beträgt 51,59 m bei der Baureihe HK und 51,64 m bei der Baureihe IK. Die Wagen der Baureihe IK und zukünftigen JK sind in Hüfthöhe um 10 cm breiter (bombiert). In allen Wagen des Kleinprofils liegen die Fahrgastsitze längs zur Fahrtrichtung.

Entstehung

Seit 1923, als die erste Linie im Großprofil dem Verkehr übergeben wurde, wurden alle neuen Linien in diesem Profil gebaut. Die eingesetzten Fahrzeuge sind im Unterschied zu den Kleinprofil-Wagen etwa 2,65 m breit.

Diese Fahrzeuge werden von ebenfalls seitlich angebrachten, aber von unten bestrichenen Stromschienen versorgt. Die Polarität ist im Gegensatz zum Kleinprofilnetz negativ.

Neben den Neubauprojekten gibt es auch Planungen, einen Abschnitt der heutigen U1 auf Großprofil umzustellen. Dieser soll später über den Alexanderplatz hinaus verlängert werden. Ein Tunnelabschnitt wurde mit dem Bau der U9 und des U-Bahnhofs Kurfürstendamm verbreitert.

Merkmale

Die Linien auf den Großprofilstrecken tragen die Liniennummern U5 bis U9.

Die Bahnsteighöhe beträgt etwa 925 mm (900 mm bei alten Anlagen) über der Schienenoberkante. Die Fußbodenoberkante der Wagen der neuen Baureihe H liegt bei 950 mm, die der älteren Baureihen bei 1050 mm.

Die Wagen der Baureihe F sind 15,85 m lang; 2640 mm breit und 3400 mm hoch. Zusammenhängend können zwei bis sechs F-Wagen betrieben werden. Während es in den Wagen der Reihe F größtenteils Quersitze gibt, haben die Wagen der Baureihe H Längssitze. Einzige Ausnahme stellt der H-Zug 5018 dar, dessen Wagen 2 bis 5 versuchsweise Quersitze erhielten und bis heute behalten haben. Die sechs Wagen eines H-Zuges sind durchgängig begehbar und 98,74 m lang.

Erste Fahrzeuge (Baureihe AI)

Für die erste Berliner U-Bahn-Strecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Mit einem dieser Wagen fuhr 1908 Kaiser Wilhelm II., dieser Wagen wurde daher später „Kaiserwagen“ genannt. Hier wurde schon festgelegt, dass die Wagenkästen 2,3 Meter breit sein sollten. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn. Die ersten Serienfahrzeuge mit Holzaufbau, die passend dazu AI genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 standen 42 Trieb- und 21 Beiwagen zur Verfügung. Sie besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze. Diese Sitzform ist bei den Kleinprofilwagen bis heute beibehalten worden. Die einflügeligen Türen mussten von Hand geöffnet und geschlossen werden. Die Fahrzeuge konnten damals bis zu 50 km/h schnell fahren. Hatten die Triebwagen der ersten Lieferung drei Fahrmotoren, so wurden die Triebwagen ab der zweiten Lieferung mit vier Motoren geliefert. Damit konnten zwei Beiwagen eingefügt werden.

Von 1906 bis 1913 kamen mit der inzwischen fünften Lieferung Fahrzeuge hinzu, die eine verbesserte Zugsteuerung erhielten. Damit war nun endlich die dringend notwendige Bildung von Achtwagenzügen möglich.

Im Jahr 1926 wurden die 18 Triebwagen der bis dahin selbstständigen Schöneberger U-Bahn übernommen. Da jedoch von Anfang an eine Anbindung an das restliche Netz geplant war, wurden die Wagen nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut. Diese Triebwagen hatten nur zwei statt vier Motoren, dafür fuhren sie ohne Beiwagen. Die sechs Triebwagen der zweiten Lieferung wurden 1928 zu Beiwagen umgebaut.

Baureihe AII

Von 1928 bis 1929 kam dann eine neue, modifizierte Baureihe des Kleinprofils hinzu – die Reihe AII. Deren auffälligstes Merkmal war, dass sie nur drei Fenster zwischen den beiden jetzt zweiflügeligen Schiebetüren hatten. Außerdem besaßen sie statt der Spannpufferkupplung (der sogenannten Hochbahnkupplung) der AI-Wagen automatische Scharfenbergkupplungen, die auch die Brems- und Steuerleitungen mitkuppelten. Bei den Berlinern wurden diese Züge „Ammanullah-Wagen“ genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Amanullah Khan angeblich einen dieser Züge gesteuert hatte.

Baureihe A3

Baureihe G/GI/GII

Prototyp-Reihe G: Während in West-Berlin neue Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die AI- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst im Jahr 1975 erhielt auch die Linie Thälmannplatz–Pankow in Ost-Berlin vier neue Doppeltriebwagen als Prototypfahrzeuge der Baureihe G, die im Berliner Volksmund „Gustav“ genannt wurde. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste betriebliche Einheit bei diesen Zügen war ein Vierwagenzug, bestehend aus zwei Doppeltriebwagen, da nur jeder zweite Triebwagen einen Führerstand besaß. Ein Merkmal dieser Baureihe ist, dass es wie den Kleinprofilbaureihen der Vorkriegszeit pro Wagen nur zwei Türen an einer Wagenseite gibt, während die Nachkriegsfahrzeuge der BVG drei Türen pro Seite aufweisen.

GI: Nach einer intensiven Erprobungszeit begann der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) ab 1978 mit der Produktion der technisch verbesserten Baureihe GI. Bei den nun produzierten Serienfahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert zu den Prototypen der Baureihe G. Bis 1982 wurden insgesamt 114 Wagen produziert. Es existierten noch 24 weitere Fahrzeuge, die anfangs jedoch leihweise nach Griechenland für die Linie 1 der Metro Athen überführt wurden, zur Überbrückung bis zur Lieferung der bestellten Baureihen 8-10. Da dort ein breiteres Profil besteht, mussten an den Wagenkästen zur Überbrückung der Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante Ausgleichswulste, sogenannte „Blumenbretter“ angebracht werden. Die Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung GII, wurden ab 1985 wieder nach Ost-Berlin zurückgegeben und wurden anschließend in die GI eingereiht.

Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er Jahren ausgemustert und rund 120 Wagen der Baureihe GI anschließend nach Nordkorea verschifft, wo sie bei der Metro Pjöngjang eingesetzt wurden.

Im Jahr 1988 erfolgte erneut eine Lieferung von GI-Zügen, die allerdings eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge „Gisela“. 50 Doppeltriebwagen wurden 2005–2009 modernisiert und umgebaut; u. a. wurde ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese modernisierten Fahrzeuge werden als „GI/1E“ bezeichnet.

Interessant ist hierbei, dass die knapp 20 Jahre alten Fahrzeuge durch den Einbau von fast 40 Jahre alten Komponenten (u. a. Fahrschaltereinheit) aus abgestellten Fahrzeugen des Typs DL „modernisiert“ wurden. Die ersten beiden Fahrzeuge wurden am 25. Oktober 2005 bei einem feierlichen Roll Out der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die Fahrzeuge kommen auf den U-Bahn-Linien U1 und U2 zum Einsatz.

Baureihe HK

In Anlehnung an die Großprofil-Baureihe H entstanden für das Kleinprofil-Netz im Jahr 2000 in Hennigsdorf vier Prototyp-Züge mit der Serienbezeichnung HK, die früher noch mit „A4“ bezeichnet werden sollten. Ausgeliefert wurden diese ab dem Jahr 2001. Die Auslieferung weiterer 20 Vierwagenzüge dieser Baureihe begann Mitte 2006, musste dann jedoch aufgrund von Problemen an den Radsätzen unterbrochen werden. Die restlichen Fahrzeuge folgten ab Juli 2007 bis zum Ende des gleichen Jahres.

Im Gegensatz zum Vorbild beim Großprofil sind diese Züge nicht komplett durchgängig begehbar, zwei Vierwagenzüge bilden einen Achtwagenzug.

Baureihe IK

Ende Juni 2012 beschloss der Aufsichtsrat der BVG die Bestellung zweier Kleinprofil-U-Bahn-Züge bei Stadler Pankow. Diese Prototypen sind seit Frühjahr 2015 im Testeinsatz. Ursprünglich war die Lieferung von lediglich 24 Vierwagenzügen im Gesamtwert von rund 158 Millionen Euro vorgesehen, die die Züge des Typs A3L71 ersetzen sollen. Aufgrund des umfassenden Fahrzeugmangels wuchs die Bestellung bis zum Oktober 2017 bereits auf insgesamt 58 Serieneinheiten an.

Im September 2012 gab die BVG weitere Einzelheiten zur nun als „Baureihe IK“ bezeichneten Fahrzeugserie, die der Stadler-Tango-Produktfamilie angehört, bekannt. Die Züge bestehen, wie schon die der Baureihe HK, aus vier durchgehend begehbaren Wagen und bieten rund 330 Fahrgästen Platz. Durch Bombierung des Wagenquerschnitts verbreiterte sich der Fahrgastraum gegenüber den bisherigen Fahrzeugtypen um rund zehn Zentimeter.

Am 3. Februar 2015 wurde der erste Zug der Öffentlichkeit vorgestellt. Einen Monat später wurde der zweite Zug ausgeliefert. Es folgt eine Erprobung durch die BVG. Seit September 2015 ist der Zug mit den Wagennummern 1025 und 1026 als Achtwagenzug im Fahrgasteinsatz. Seit Anfang April 2018 werden die Serienfahrzeuge vom Typ IK18 ausgeliefert.

Baureihe JK

Im Oktober 2016 beschloss der BVG-Aufsichtsrat, bis 2035 insgesamt 3,1 Milliarden Euro gegen den Fahrzeugmangel und den überalterten Fahrzeugbestand zu investieren und hierfür entsprechende Rahmenverträge auszuschreiben. Dabei sollen auch mindestens 182 neue Wagen für das Kleinprofilnetz beschafft werden. Im Mai 2019 wollte die BVG den Auftrag zum Bau der Baureihe JK an die Firma Stadler vergeben. Eine erfolglose Klage des Konkurrenten Alstom verzögerte dies jedoch um etwa 10 Monate. Der Rahmenvertrag mit Stadler umfasst die Lieferung von 440 Wagen, wovon 262 fest bestellt wurden. Die 16 Wagen umfassende Vorserie sollen im Jahr 2023 ausgeliefert werden; weitere Lieferungen sind für die Jahre 2024, 2025, 2028 und 2029 vorgesehen. Der Vertrag umfasst weiterhin eine Ersatzteilgarantie von 21 Jahren. Die Züge werden im Berliner Werk von Stadler gebaut. Die Baureihe JK wird gemeinsam mit der Großprofil-Baureihe J ausgeliefert und soll möglichst viele Bauteile mit ihr teilen.

Die Züge werden weitgehend aus der Reihe IK abgeleitet, es werden bombierte und durchgängig begehbare Zwei- und Vierwageneinheiten geliefert. Die Wagenkästen bestehen wie bisher üblich aus Aluminium, neu ist allerdings, dass die JK nur noch zwei statt drei Türen besitzen. Die Türen werden im Gegensatz zur Baureihe GI/1E jedoch in den Drittelpunkten angeordnet. Auch die Fensterfläche wird kleiner als bisher üblich, daneben befindet sich zukünftig die Fahrgastinformation, die nun nicht mehr die Sicht durch den Wagen versperrt. Die bisher üblichen Matrix-LED-Anzeigen über den Wagendurchgängen werden durch TFT-Displays ersetzt, wie sie auch in neueren Bussen entgegen der Fahrtrichtung eingebaut sind.

Baureihe B

Erst als im November 1923 die Hyperinflation überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da sie an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch „Tunneleulen“ genannt. Ein Wagen war 13,15 m lang und besaß pro Seite drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam die Typenbezeichnung BI.

In den Jahren 1927/1928 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nord-Süd-Bahn AG ausgeliefert. Mit ihrem verbesserten Antrieb bekamen sie das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Langwagen-Baureihe C

Schon 1926 wurden die ersten Wagen der Type CI erprobt. Sie waren 18 m lang. Nach ihrer eingehenden Untersuchung kam es zur Serienauslieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, in ihrer Ausrüstung jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.

Die ersten CIV-Wagen wurden 1930 ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Konstruktionsstoff verwendet wurde. Dabei konnte zwölf Prozent Masse gespart werden. Vor allem die in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationierten CIII- und einige CII-Züge wurden 1945 von den sowjetischen Besatzern beschlagnahmt und in die Sowjetunion abtransportiert, wo sie bis 1966 in der Moskauer Metro als ‚Baureihe В‘ (lat.: ‚W‘) eingesetzt wurden.

Baureihe D in West-Berlin

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner Großprofil-U-Bahn weitgehend verschlissen, sodass neue Wagen angeschafft werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung der neuen, noch aus Stahl gefertigten BVG-Baureihe D, die bis 1999 in Berlin eingesetzt wurden. 108 Doppeltriebwagen dieses Typs wurden danach an die Metro Pjöngjang nach Nordkorea abgegeben.

Im Jahr 1965 wurde der leichtere Typ DL entwickelt, der technisch den D-Zügen entsprach, dessen Wagenkästen jedoch aus Aluminium bestanden. Dadurch konnten etwa 26 Prozent Masse eingespart werden. Ebenso wie bei früheren Zügen wurden hier Längssitze eingebaut.

Da Ende der 1980er Jahre die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für die Verlängerung der Strecke nach Hönow (U5) weitere Züge brauchte, kaufte sie 98 Wagen der BVG ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Dabei bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb und die (bei der BVG noch unübliche) optisch/akustische Türschließ-Warneinrichtung. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe. Heute existieren noch zwei Doppeltriebwagen der Bauart D (Wagen 2000/2001 und 2020/2021), die von der Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn erhalten und für historische Sonderfahrten genutzt werden.

Die BVG modernisierte die Triebwagen 2000/2001 und 2020/2021 für den alltäglichen Verkehr, um dem Fahrzeugengpass auf den Großprofilstrecken entgegenzuwirken. Dafür wurden die beiden Einheiten mit modernen Zugzielanzeigern, Videoanlagen und neuen Türöffnern ausgerüstet. Nach Probefahrten auf der U5 wurden die D-Wagen am 24. März 2017 per Tieflader zum Schacht der damaligen U55 nördlich der U-Bahn-Station Hauptbahnhof gefahren und dort mit Hilfe eines Autokrans gegen die Fahrzeuge des Typs F79 getauscht, die bisher auf der Inselstrecke im Einsatz waren. Somit wurden drei Doppeltriebwagen des Typs F79 frei, die nach erfolgter Revision im übrigen Großprofilnetz im Einsatz sind. Seitdem waren beide D-Wagen auf der U55 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor im Einsatz.

Baureihe AI K und Umbauzüge E in Ost-Berlin

In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage nach dem Krieg ebenfalls sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, standen keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E zur Verfügung. Hier wurden, wie bereits in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Profilausgleichsbohlen genutzt. Diese Züge bekamen die Reihenbezeichnung AI K.

Der VEB Waggonbau Ammendorf erstellte 1958 zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da diese Wagen jedoch aus Stahl gebaut waren, wiesen sie eine hohe Masse auf, was im Betrieb zu viel Energie verbrauchte. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte die Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für eine Bauart EII wurden aufgrund politischer Vorgaben im Jahr 1962 verworfen.

Schließlich kamen die Verantwortlichen im DDR-Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahn-Wagen umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962. Die erste Lieferserie wurde mit Ausnahme der letzten drei Einheiten aus Wagen der Baureihe ET 168 im Raw Schöneweide umgebaut. Später kamen die Baureihen ET 165 und ET 169 als Spenderwagen in Frage, bei den ET 169 allerdings nur die Triebwagen. Nach Inbetriebnahme der ersten zwei Lieferserien des U-Bahn-Typs EIII bis 1968 konnten die Kleinprofilfahrzeuge von der Linie E abgezogen und wieder auf die Linie A verlegt werden, wo die Züge aufgrund sehr hoher Fahrgastzahlen im Bereich Schönhauser Allee–Alexanderplatz dringend benötigt wurden. Am typischen Geräusch der Tatzlagermotoren und der elektropneumatischen Steuerung der Bauart ‚Stadtbahn‘ war die Abstammung von der S-Bahn deutlich zu erkennen.

Mit dem Weiterbau der U-Bahn-Linie E im Jahr 1973 zum Tierpark, 1988 zum U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz sowie 1989 nach Hönow wurden weitere EIII-Wagen notwendig, trotz der Übernahme von ausgesonderten D-Wagen aus West-Berlin. Basis dieser Fahrzeuge waren S-Bahn-Wagen der Baureihe 275 sowie ein Unfallwagen der Baureihe 277. Die EIII-Züge wurden schon 1994 ausgemustert, da nach der Wiedervereinigung eine Instandhaltung im Raw Schöneweide nicht mehr möglich war und dadurch die Instandhaltungskosten erheblich stiegen. Erhalten geblieben ist ein Vierwagenzug der Bauart EIII/5U, der von der AG Berliner U-Bahn betreut wird. Dies sind die Wagen 1914/1915 und 1916/1917 (Tw/Bw).

Baureihe F in West-Berlin

In West-Berlin wurde nach dem Auslieferungsende der D- und DL-Züge im Oktober 1973 der Prototyp der neuen Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie eine andere Sitzanordnung mit Quersitzen (2 + 2) hatten. Dieses wurde durch eine Verringerung der Wandstärke von 13 auf 7 cm und eine Verlängerung der Wagenkästen um 20 cm ermöglicht. Die erste Bauserie F74 wurde 1974 in Dienst gestellt, es folgten die Serien F76 und F79 gefolgt. Im Jahr 1980 wurde erstmals an zwölf Doppeltriebwagen (F79.3) der neuartige Drehstromantrieb erprobt. Die späteren Bauserien F84, F87, F90 und F92 sind an den modernen außenbündigen Schwenkschiebetüren erkennbar. Insgesamt wurden in einen Zeitraum von 21 Jahren 257 Doppeltriebwagen produziert, was sie zur bisher umfangreichsten Baureihe (gemessen nach der Fahrzeuganzahl und Produktionsdauer) im Großprofil macht.

Durchgängiger Zug Baureihe H

Mitte der 1990er Jahre beschloss die BVG, einen grundlegend neuen U-Bahn-Typ in Auftrag zu geben. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und der Fahrgastverbände, für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf eine Konstruktion mit Wagenübergängen, sodass man innen durch den ganzen Zug sehen und gehen kann. Diese Baureihe erhielt – wie früher üblich – Längssitze und bekam die Bezeichnung „H“. Die ersten Prototypen (H95) kamen 1995 zur BVG. In den Jahren 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz, später Bombardier Transportation produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung H97 und H01. Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagen können nur noch in der Werkstatt getrennt werden.

Seit Ende 2004 fahren im Berliner Großprofil-Netz nur noch Züge der Baureihen F und H, 2017–2020 fuhren auf dem kurzen Streckenstück der Linie U55 auch wieder Züge der Baureihe D.

Baureihe IK im Großprofil

Als im Juni 2012 die BVG neue Fahrzeuge für das Kleinprofilnetz bestellte, wurde in den technischen Anforderungen ein Polaritätsumschalter hinzugefügt. Dadurch bestand die Option, diese Fahrzeuge notfalls auch im Großprofilnetz einsetzen zu können. Da ab 2002 keine neuen Großprofilwagen beschafft worden waren, entstand hier ein konstanter Fahrzeugmangel (bedingt durch Verschleiß und steigende Fahrgastzahlen). Da neue Fahrzeuge für das Großprofilnetz nicht vor 2021 zur Verfügungen stehen werden, griff die BVG auf die Option des Polaritätsumschalters zurück und bestellte im Juli 2015 elf Vierwagenzüge, die aus dem „Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt“ (SIWA) finanziert wurden. Diese Fahrzeuge werden seit dem Oktober 2017 als Verstärkung auf der Großprofil-Linie U5 eingesetzt und erhielten dafür zwischen Bahnsteig und Fahrzeug eine 17,5 cm breite Spaltüberbrückung (als „Blumenbretter 3.0“ bezeichnet). Ein Einsatz auf den anderen Großprofillinien ist aufgrund der kürzeren Bahnsteiglänge dort mit Vollzügen nicht möglich. Auf den weiter zunehmenden Fahrzeugmangel reagierte die BVG im Oktober 2017 mit einer „Dringlichkeitsbeschaffung“ ohne Ausschreibung von 20 weiteren Vierwagenzügen für das Großprofil, die ab dem ersten Halbjahr 2019 zur Verfügung stehen sollten. Im Mai 2020 wurde der erste Triebwagen dieser Serie ausgeliefert. Im Oktober 2021 wurden die ersten zwei Einheiten dieses Lieferloses in das Kleinprofilnetz überführt und sind seit dem dort im Einsatz.

Da der Einsatz von Kleinprofilwagen im Großprofilnetz grundsätzlich unwirtschaftlich ist und nur eine Übergangslösung darstellt, sollen alle diese Züge später ins Kleinprofilnetz überführt werden.

Baureihe J

Im Oktober 2016 teilte die BVG mit, mindestens 264 neue Wagen für das Großprofilnetz zu beschaffen. Die Bestellung ist Teil eines Investitionsprogramms in Höhe von 3,1 Milliarden Euro, das bis 2035 in neue Straßenbahn- und U-Bahn-Wagen investiert werden soll. Insgesamt umfasst der Rahmenvertrag bis zu 704 neue Wagen für das Großprofilnetz. Als geplanter Einsatzbeginn wurde 2021/2022 angegeben.

Im Juni 2019 fiel die Entscheidung für Stadler Pankow. Allerdings hatte der Konkurrent Alstom Widerspruch eingelegt, der am 20. März 2020 vom Berliner Kammergericht abgelehnt wurde, sodass sich die Bestellung um ca. ein Jahr verzögert. Der Rahmenvertrag hat ein Volumen von drei Milliarden Euro für 1500 Wagen (Baureihen JK und J), die bis 2033 geliefert werden sollen. Ursprünglich sollten 2021 je zwölf Klein- und Großprofilwagen kommen, die nun im Herbst 2022 geliefert werden sollen. Für 2022 erwartete die BVG 76, in den Jahren darauf jeweils 136 neue Wagen bis zum Jahr 2032. Diese Termine verschieben sich aufgrund der gerichtlichen Auseinandersetzung um zehn Monate. Die Serienlieferung soll nun Ende 2023 mit wöchentlich vier Wagen (J und JK) beginnen. Die Mindestbestellmenge liegt bei 606 Wagen. Das Gesamtvolumen liegt bei 1500 Wagen im Wert von drei Milliarden Euro. Der Hersteller Stadler ist verpflichtet, 32 Jahre lang Ersatzteile zu liefern. Die Fahrmotoren für die Baureihe kommen von Traktionssysteme Austria (TSA) aus Wiener Neudorf.

Die Züge werden weitgehend von der Bauart IK abgeleitet, es werden durchgängig begehbare Zwei- und Vierwageneinheiten geliefert. Ein Sechswagenzug der Baureihe J besteht aus einer Vier- und einer Zweiwageneinheit, damit die Züge in den Schwachlastzeiten verkürzt werden können. Die Wagenkästen bestehen wie bisher üblich aus Aluminium, die Fensterfläche wird jedoch kleiner, daneben befindet sich zukünftig die Fahrgastinformation. Die bisher üblichen Matrix-LCD-Anzeigen über den Wagendurchgängen werden durch TFT-Displays ersetzt, wie sie auch in den neueren Bussen entgegen der Fahrtrichtung eingebaut sind.

Betriebswerkstatt Grunewald

Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der Hw Seestraße, da dort auch die Kleinprofilzüge hauptuntersucht werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit anfangs einer Wagenhalle errichtet worden; in den folgenden Jahren kamen die anderen drei Hallen dazu: Halle II (1924/1925), Halle III (1926) und Halle IV (1927). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes bei einem alliierten Luftangriff am 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war – ähnlich wie beim gesamten U-Bahn-Netz – im Jahr 1950 abgeschlossen. Abgekürzt im Berliner U-Bahn-Jargon heißt die Werkstatt Bw Gru. Auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Grunewald befindet sich neben dem BVG-Ausbildungszentrum für gewerbliche Berufe auch noch ein Gleisbaulager. Diese Bahnmeisterei ist für die Erhaltung und Reparaturen an den Gleisen und Weichen der Linien U1, U2, U3, U4, U5 und U7 (Rathaus Spandau bis Richard-Wagner-Platz) zuständig.

Ein Ersatzneubau der Halle IV konnte nach 25 Monaten Bauzeit im Oktober 2013 eröffnet werden. Die Arbeiten an den Fahrzeugen sind nun auf vier Ebenen möglich. Darüber hinaus verfügt die Halle über ein Wasch- und ein Graffitigleis sowie über einen Funktionstrakt mit Büros, Rangierer- und Sozialraum. Anschließend wird die seit den 1950er Jahren als Betriebswerkstatt genutzte Halle III komplett umgebaut.

Am 7. Dezember 2020 erfolgte der erste Spatenstich für den Neubau des Ausbildungszentrums auf dem Gelände der Betriebswerkstatt. Dieser soll bis 2023 fertiggestellt werden, anschließend wird das bisherige Gebäude des Ausbildungszentrums abgerissen.

Hauptwerkstatt Seestraße

Die Werkstatt Seestraße wurde schrittweise um 1923 eröffnet, da für die neue Großprofil-Strecke C (heute: Linie U6) eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofs Seestraße, die Zufahrt erfolgt von dort über eine zweigleisige Tunnelausfädelung. Es entstand die Hauptwerkstatt in einer vierschiffigen Halle mit zwei Zuführungsgleisen, die Betriebswerkstatt mit 20 Gleisen (davon 16 Gleise unter zwei Hallenschiffen) sowie ein Bürogebäude mit Kesselhaus. Die Hauptwerkstatt war für alle Großprofilfahrzeuge zuständig. Im Zweiten Weltkrieg entstanden schwere Beschädigungen an der Anlage, so wurden bei einem alliierten Luftangriff am 22. September 1944 die meisten Gebäude zerstört. Erst 1950/1951 erfolgte ein Wiederaufbau.

Ein in den 1990er Jahren überarbeitetes Werkstattkonzept führte zum Um- und teilweisen Rückbau der Anlagen. In der Folge wurde die Betriebswerkstatt im Jahr 2007 aufgegeben und stattdessen auch die Hauptwerkstatt für das Kleinprofil von Grunewald hierher verlagert. Somit ist die Hauptwerkstatt Seestraße heute für die Erhaltung aller U-Bahn-Fahrzeuge (Klein- und Großprofil) zuständig. Auf Teilflächen entstand das Einkaufszentrum „Schiller-Park-Center“. Die betriebsnahe Wartung und Unterhaltung ging an die Betriebswerkstatt Britz-Süd (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).

Heute gibt es 17 Gleise, davon gehören zwei zur Hauptwerkstatt und 15 zur früheren Betriebswerkstatt. Das intern verwendete Kürzel lautet Hw See. Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz.

Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Mit dem Bau der Berliner U-Bahn-Linie E (heute: U5) entstand auch von 1927 bis 1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (Kürzel Bw Fi), die sich zwischen dem 1930 eröffneten U-Bahnhof Friedrichsfelde und dem 1973 eröffneten U-Bahnhof Tierpark befindet. Die 1930 erbauten Wagenhallen I und II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahn-Betrieb. Der Gleisanschluss zum Betriebsbahnhof erfolgt direkt südlich des Bahnhofs Friedrichsfelde. Im Zusammenhang mit der Ende der 1960er Jahre erfolgten Verlängerung der U-Bahn-Linie zum Tierpark Friedrichsfelde mussten die Ausfahrten und einige Gleisführungen verändert werden.

Ein besonderes Merkmal der Geschichte der Werkstatt war, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofilzüge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt besaß. Dafür gab es im Verbindungstunnel zwischen dem Bahnhof Klosterstraße und dem Waisentunnel einen stromschienenlosen Abschnitt, in dem die Kleinprofilstromabnehmer abgebaut wurden. Die Stromversorgung übernahm für die Fahrt über die Großprofilstrecke ein Stromwagen, das waren umgebaute Kleinprofil-Altbau-Triebwagen mit Großprofil-Stromabnehmern und für die jeweilige Baureihe passenden Kupplungen. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als die Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wieder befahrbar war.

Zwischen 2012 und Oktober 2015 war die Nutzung der Werkstatt aufgrund von umfangreichen Erneuerungsarbeiten stark eingeschränkt. Die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde ist zuständig für die Großprofil-Linien U5, U8 und U9.

Betriebswerkstatt Britz-Süd

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofil-Strecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verlängerung der Linie 7 nach Rudow wurde damals gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertiggestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit einer Fläche von 100 000 m² verhältnismäßig groß war, konnte man danach an weitere Ausbaustufen denken. So wurde 1988 schließlich ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Sie ist derzeit die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Ihr Kürzel im Berliner U-Bahn-Jargon ist Bw Britz. Auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Britz befindet sich ein weiteres Gleisbaulager. Die Bahnmeisterei ist für die Erhaltung und Reparaturen an den Gleisen und Weichen der Linien U6, U7 (Richard-Wagner-Platz bis Rudow), U8 und U9 zuständig.

Weitere Werkstätten

Die erste Werkstatt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn befand sich am Endbahnhof Warschauer Brücke entlang der Warschauer Straße in Richtung Oberbaumbrücke links von der Strecke. Die 1901 eröffnete Betriebswerkstatt umfasste eine 106 m lange und 16,5 m breite viergleisige Revisionshalle, in der 32 Wagen Platz fanden, und eine mittels einer Aufzugsvorrichtung verbundene Werkstatt zu ebener Erde. Zeitweilig wurden dort auch die Straßenbahnwagen der von der Hochbahn betriebenen Flachbahn unterhalten. 1909 kam eine achtgleisige große Halle entlang der Rudolfstraße dazu, die von der Strecke her heute nur in Zick-Zack-Fahrt über den Bahnhof und den Alt-Schuppen (oder über das Ausziehgleis rechts neben diesem) erreicht werden kann. Mit der Teilung des U-Bahn-Netzes am 13. August 1961 wurden der Bahnhof Warschauer Brücke und die Werkstatt isoliert und nicht mehr für U-Bahn-Zwecke genutzt. 1995 wurden die beiden Hallen im Rahmen der Wiedereröffnung des Bahnhofs wiederhergestellt, seitdem werden sie als überdachte Abstellanlagen genutzt. Werkstattarbeiten werden seit August 1961 nur in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt.

Die bis 1920 selbstständige Stadt Schöneberg hatte für ihre Strecke vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz (damals: Hauptstraße) in der Eisackstraße eine eigene Betriebswerkstatt errichtet. In der Eisackstraße existierte eine dreigleisige, im Tunnel befindliche Kehr- und Abstellanlage. Vom westlichen Gleis zweigte das Zufahrtgleis zur Werkstatt ab, das in einem eigenen Tunnel zur Otzenstraße schwenkte und dort auf dem Werkstattgelände das Tageslicht erreichte. Die kleine Schöneberger Werkstatt wurde mit der Betriebseröffnung des neuen Umsteigebahnhofs am Nollendorfplatz im Jahr 1926 entbehrlich und deshalb 1932 stillgelegt.

Eine weitere ehemalige Werkstatt befand sich am U-Bahnhof Krumme Lanke, heute auf der Linie U3. Diese war nach der Verlängerung der Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn vom Thielplatz nach Krumme Lanke nötig geworden, so konnte die provisorische Werkstatt am Thielplatz aufgegeben werden. Eröffnet wurde die kleine Werkstatt am 22. Dezember 1929. Diese umfasste eine Wagenhalle für vier Acht-Wagen-Züge sowie Vorrichtungen für das Beheben kleinerer Schäden. Gewissermaßen in Rückverlängerung des Außengleises rechts neben der Halle befand sich eine Drehscheibe, die allerdings bald nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr brauchbar war, da die Doppeltriebwagen A3 und A3L aufkamen, die nicht im täglichen Betrieb getrennt werden konnten. Im Rahmen von Sparmaßnahmen, als auch durch fortschreitende Wartungsarmut neuerer Baureihen, wurde die Werkstatt zum 1. Mai 1968 geschlossen und die Aufgaben zur wichtigsten Werkstatt des Kleinprofils, der Betriebswerkstatt Grunewald, verlagert. Die Wagenhalle ist bis heute von den Streckengleisen der Linie U3 zu sehen, wird aber nicht mehr betrieblich genutzt, auch nicht für Zugabstellungen.

Da der Ost-Berliner Teil der BVG (später: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) nach der Verwaltungstrennung 1949 über keine Hauptwerkstatt mehr verfügte, musste das ursprünglich nur für die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn zuständige Raw Schöneweide bei Hauptuntersuchungen einspringen. Wegen der bis zum Bau der Verlängerung nach Hönow fehlenden Gleisverbindung (dann bei Wuhletal) mussten die Wagen dazu einzeln mit Culemeyer-Straßenrollern von der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde zum Bahnhof Berlin-Schöneweide gebracht werden.

Für kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen der Kleinprofillnie A war am Kehrgleis des Bahnhofs Rosa-Luxemburg-Platz eine provisorische Betriebswerkstatt eingerichtet worden. Nach dem Lückenschluss durch Wiederinbetriebnahme der Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wurde sie wieder geschlossen und die Einrichtungen entfernt.

Mobilfunknetze

Die Infrastruktur für die Mobilfunknetze (Glasfaserkabel, Antennen, Repeater etc.) wird von den privaten Netzbetreibern installiert und betrieben. Die Versorgung in Tunneln ist technisch aufwendig und teuer. Der verfügbare Platz für die Netzelemente ist sehr beschränkt und die meisten Arbeiten werden nachts durchgeführt, um den Betriebsablauf nicht zu stören. Darüber hinaus erhebt die BVG Mietgebühren von den Mobilfunkbetreibern für die Erlaubnis der Installation von Netzelementen.

Aktuell befindet sich die Versorgung mit LTE im Aufbau, womit Übertragungsraten von bis zu 150 MBit/s möglich sind. Durch eine Kooperation mit der BVG konnte Telefónica Deutschland seinen Kunden (O2 und deren Serviceprovider) bereits seit 2016 LTE in der U-Bahn anbieten. 2017 einigten sich die BVG und die Mobilfunkbetreiber Telefónica Deutschland, Telekom Deutschland und Vodafone Deutschland darauf, dass Telefonica Deutschland das Mobilfunknetz in der U-Bahn weiter ausbaut und die beiden anderen Netzbetreiber dieses Netz gegen finanzielle Beteiligung mitbenutzen können. Statt einzelner Mobilfunkanlagen, verteilt auf viele Betriebsräume im Großraum Berlin, sollten gemeinsam betriebene BTS-Hotels aufgebaut werden. Der beabsichtigte Abschlusstermin für diese Arbeiten Ende 2018 konnte nicht eingehalten werden. Wegen zahlreicher Verzögerungen schlossen die BVG und die Mobilfunkunternehmen im August 2019 eine weitere Vereinbarung zur Mobilfunkversorgung in U-Bahnen. Nach anfänglichen Fortschritten konnten im November 2019 erste Streckenabschnitten für die Deutsche Telekom und Vodafone freigeschaltet werden (U7: südlich des Hermannplatzes; U8: südlicher Teil). Ursprünglich sollte dieser Ausbau Ende 2019 abgeschlossen sein. Im Juli 2020 gab Telefónica Deutschland bekannt, auch den auf Ende 2021 verschobenen Termin zur Fertigstellung nicht halten zu können; ein neuer Termin sei noch nicht absehbar.

WLAN

WLAN steht auf den Bahnhöfen zur Verfügung, nicht aber in den Zügen selbst.