Die Großprofil-Baureihe E ist eine ehemalige Fahrzeuggattung bei den Berliner Verkehrsbetrieben, die ausschließlich auf der Ost-Berliner Linie E, der heutigen U5 zum Einsatz kam. Mit Ausnahme des Prototyps EI wurden bei sämtlichen Fahrzeugen Bauteile ausgemusterter Wagen der Berliner S-Bahn übernommen, vorrangig die Drehgestelle sowie Teile der elektrischen Ausrüstung. Akustisch fällt die Verwandtschaft der Fahrzeuge am Geräusch der Fahrmotoren auf, optisch vor allem an der Stirnfront, die der der Baureihe 476 stark ähnelt. Diese wurde allerdings nicht, wie oft vermutet, von der S-Bahn übernommen, sondern diente seinerzeit als Vorlage bei der Modernisierung der S-Bahnen. Die EIII-Wagen wurden am 1. April 1963 der Öffentlichkeit vorgestellt und waren ab Mai desselben Jahres regulär im Einsatz. Zwei Einheiten sind als historischer Zug erhalten geblieben. Die Ausmusterung der Wagen wurde 1994 abgeschlossen, wobei am 16. Juli 1994 Abschiedsfahrten mit zwei Zügen dieser Bauart zwischen Alexanderplatz und Hönow stattfanden.

Vorgeschichte

Infolge des Potsdamer Abkommens 1945 mussten die Berliner Verkehrsbetriebe insgesamt 120 Fahrzeuge der Baureihe C an die Moskauer U-Bahn abgeben. Die Gründe hierfür lagen unter anderem darin, dass die Fahrzeuge beider Systeme sich nur geringfügig unterscheiden, die Berliner C-Wagen stellten sogar die Vorlage für die ersten Moskauer U-Bahnwagen der Baureihe A dar.

Von dem daraus resultierenden Mangel an Fahrzeugen war vor allem die Linie E auf der Strecke von Alexanderplatz und Friedrichsfelde betroffen, da diese als damals jüngste Linie Berlins ihr Fahrmaterial ausschließlich mit C-Wagen abdeckte. Um den Betrieb weiterhin zu gewährleisten, mussten deshalb Kleinprofilfahrzeuge der Linie A, der heutigen U2, von Betriebswerkstatt Grunewald zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt werden. Für den Profilausgleich erhielten die Wagen seitlich angebrachte „Blumenbretter“. Um einen typenreinen Betrieb durchführen zu können, wurden die Kleinprofilfahrzeuge des Typs AIK ausschließlich auf der Linie E eingesetzt, unter anderem da dort auch eine eigene Werkstatt vorhanden war.

Prototyp EI

Da ein Betrieb mit den Kleinprofilwagen auf Dauer nicht sinnvoll war, bemühte sich die BVG-Ost ab 1952 mit eigenen Konstruktionsplänen um eine neue Großprofilbaureihe. Die Fahrzeuge sollten weiterhin in der ursprünglichen Konfiguration Triebwagen-Beiwagen verkehren, wie es bereits bei älteren Baureihen der Fall war. 1954 bekam der Betrieb die Erlaubnis, einen C-Wagen der BVG-West genau zu vermessen und Einzelheiten zu fotografieren. Aus diesen Erkenntnissen heraus entwickelte LOWA in Ammendorf in Zusammenarbeit mit LEW in Hennigsdorf von 1955 bis 1957 zwei Triebwagen. Diese neue Baureihe wurde bis Oktober 1956 noch unter der schlichten Bezeichnung 18-Meter-Wagen behandelt, erst daraufhin erhielt sie den Buchstaben E als Kennzeichnung, nach Absprache mit der BVG-West, die ihren zeitgleich entwickelten Fahrzeugtyp mit D bezeichnete.

Die Rohbauarbeiten an den beiden Wagenkästen wurden im Frühjahr 1956 soweit abgeschlossen, dass LOWA im Auftrag von LEW mit den Arbeiten an den elektrischen Einrichtungen beginnen konnte. Da in Ammendorf kein elektrisches Prüfgleis vorhanden war, wurden die Fahrzeuge im Dezember 1956 nach Hennigsdorf überführt, wo der Einbau der elektrischen Komponenten abgeschlossen wurde. Anschließend erfolgte die Rücküberführung nach Ammendorf, wo die letzten Arbeiten an den Wagen durchgeführt wurden. Am 4. August 1957 wurden die Fahrzeuge schließlich auf den Schienenweg zum Wriezener Güterbahnhof in Berlin überführt, von wo aus sie per Tieflader zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde transportiert wurden. Dort erfolgte die Montage der Wagenkästen auf die Drehgestelle.

Der Wagenkasten war in Stahlskelettbauweise erstellt worden. Äußerlich fielen die Wagen durch ihr tonnenförmiges Dach sowie die dreiteilige Stirnfront auf. Neu war auch die mittige grüne Signallampe, welche ausschließlich bei Betriebsfahrten verwendet wurde, als auch die Lautsprecheranlage im Fahrgastraum. Die beiden Triebwagen waren etwa 18 Meter lang und verfügten über je vier doppelseitige Taschenschiebetüren pro Wagenseite. Die lichte Weite betrug 1.200 Millimeter je Doppeltür. Für den Fahrleiter gab es ferner eine Tür zum Führerstand. Eine weitere führte vom Führerstand in den Fahrgastraum. An den Enden ohne Führerstand bestand weiterhin eine Schlupftür, welche im Havariefall einen Übergang zum benachbarten Wagen ermöglichte. Zwischen den Türen befanden sich je zwei Seitenfenster. Anders als üblich verfügten diese über keine Lüftungsklappen. Stattdessen erfolgte die Zufuhr mit frischer Luft über eine Druckluftanlage, welche diese je nach Temperatur 17- bis 42-mal pro Stunde austauschte. Die beiden Wagen verfügten über 44 Längssitze sowie einen Klappsitz an der Schlupftür. Die Stehplatzanzahl wurde mit 120 Personen angegeben bei fünf Personen je Quadratmeter. Bei dem heute üblichen Wert von vier Personen je Quadratmeter macht das eine Kapazität von 96 Fahrgästen.

Da die Kritik der Fahrgäste bei einer möglichen Serienproduktion mit berücksichtigt werden sollte, wurden beide Fahrgasträume in unterschiedlichen Ausführungen gestaltet. Während beim Wagen 1400 ein brauner Linoleumfußboden und rote Polstersitze verwendet wurden, kamen beim Wagen 1402 jeweils grüne Töne zum Einsatz. Die Deckengestaltung mit elfenbeinfarbener Tapete, die Holzvertäfelungen als auch die Beleuchtung waren dagegen identisch.

Schwierigkeiten bereitete vor allem der technische Aufbau der Fahrzeuge, da alle elektrischen Komponenten jeweils einmal pro Wagen vorhanden sein mussten und somit weniger Platz zur Verfügung stand als bei Doppeltriebwagen, wie sie zu gleicher Zeit als Baureihe D bei der BVG-West zum Einsatz kamen. Eine weitere Einschränkung ergab sich durch den minimalen Kurvenradius von 60 Metern, wie er etwa im Waisentunnel vorkommt.

Angetrieben wurden die Wagen von vier Tatzlagermotoren, je zwei pro Drehgestell, mit einer Motorenleistung von 100 Kilowatt. Die Motoren waren gummigefedert am Drehgestellrahmen angebracht, um die Lärmentwicklung gering zu halten. Der Fahrschalter verfügte über vier Stufen, der Bremsschalter war mit drei Stufen ausgerüstet. Gebremst wurden die Wagen über eine Widerstandsbremse, die das Fahrzeug auf 10 km/h verlangsamte, anschließend setzte eine elektrische Druckluftbremse ein. Als Kupplungstyp kamen Scharfenbergkupplungen zum Einsatz. Diese befanden sich an beiden Wagenenden, da so bei einer Serienproduktion eine schnellere Zugbildung möglich gewesen wäre als über herkömmliche Kupplungen. Die Mehrfachsteuerung der Wagen sollte Zuglängen von bis zu sechs Wagen ermöglichen.

Bis zum 30. August 1957 war die Funktionserprobung der beiden Wagen abgeschlossen. Die ersten Testfahrten begannen ab dem 8. Oktober 1957, die beiden Triebwagen legten bis Februar 1958 jedoch lediglich eine Strecke von 200 Kilometern zurück. Die BVG testete die Fahrzeuge zunächst nur nachts, ein Einsatz am Tage sollte erst nach 15 störfreien Nachtfahrten erfolgen. Bis Mitte April verliefen nur drei Fahrten störungsfrei. Bemängelt wurden vor allem die Fahr- und Beleuchtungseinrichtung. Bis September konnten diese Mängel dennoch soweit behoben werden, dass die beiden Wagen durch die Staatliche Bahnaufsicht abgenommen wurden. Zum 6. Oktober 1958 erfolgte schließlich die Vorstellung des Zuges auf Gleis 4 des U-Bahnhofs Alexanderplatz. Eine etwas andere Form von Bekanntheit erlangte der Zug ein knappes halbes Jahr später, als am 4. Februar 1959 eine Szene des DEFA-Films Verwirrung der Liebe von Slatan Dudow mit den Wagen gedreht wurde.

Die Fahrzeuge waren bis zum 31. März 1960 im Fahrgastverkehr eingesetzt, wobei sie monatlich etwa 2.000 Kilometer zurücklegten. Die Gesamtlaufleistung des Zuges betrug bis zu diesem Zeitpunkt 42.068 Kilometer. Bereits zum 24. Dezember 1958 sandte die BVG ein Schreiben an die LOWA, in der die Hauptmängel des Zuges aufgeführt wurden. In den folgenden Monaten wurden diese während der Fahrgastfahrten bestätigt. Kritisiert wurden unter anderem die elektrische Fahrausrüstung, welche zu Überschlägungen und Verbrennungen führte, sowie die Widerstandsbremse. Letztere hing vor allem von der Stromschienenspannung ab, was mitunter eine sehr ruckartige Bremsung hervorrufen konnte. Durch den Umstand, dass diese bis auf 10 km/h abbremste, war der Fahrer weiterhin gezwungen, den Zug mittels einer gesonderten Druckluftbremse zum Stillstand zu bringen. Ferner beklagten die Fahrgäste das automatische Lüftungssystem, welches anstelle der üblichen Klappfenster installiert wurde. Vor allem in den Sommermonaten sorgte das System für eine schlechte Belüftung. Weitere Punkte waren die große Leermasse von fast 40 Tonnen, die ein Einzelwagen auf die Waage brachte und damit über der Masse der C-Wagen lag, sowie Probleme bezüglich des Anfahrverhaltens, da die 13 Anfahrstufen der Wagen bei besetzten Zustand die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h nicht erreichen konnten.

Da die bis Ende 1960 ausgearbeitete Mängelliste zu umfangreich war, entschied sich die BVG für die Konstruktion eines verbesserten Typs EII. Um die beiden Prototypen trotzdem sinnvoll im Fahrgastverkehr einsetzen zu können sollte das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Schöneweide) zunächst einige Mängel beheben und zwei passende Beiwagen mit den vorgesehenen Wagennummern 1401 und 1403 konstruieren. Auf Grund von Kapazitätsengpässen wurde dieses Vorhaben nie umgesetzt. Im Laufe des Jahres 1961 wurden die beiden Prototypen zunächst in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde abgestellt und anderweitig genutzt; 1400 diente als Lagerwagen, während 1402 als Aufenthaltsraum für Lehrlinge diente. Im Zuge der Zerlegung von AI- und AII-Wagen wurden beide Wagen Ende 1988 auf dem Gelände der Betriebswerkstatt verschrottet.

Planungen für den Typ EII

Noch während der Konstruktionsphase der beiden EI-Prototypen beschäftigte sich die BVG mit einer überarbeiteten Variante dieser Fahrzeuge. Die bis 1961 gemachten Erfahrungen bestätigten diese Notwendigkeit. Der neue als EII bezeichnete Fahrzeugtyp sollte sich in der Grundstruktur am EI orientieren, jedoch in Leichtbauweise konstruiert sowie auf technisch aktuellem Stand sein. Dies betraf etwa die Umstellung der Steuerspannung von bisher 48 auf 110 Volt.

Am 18. Februar 1959 beauftragte die BVG den VEB Waggonbau Ammendorf mit der Konstruktion eines neuen Wagentyps. Die elektrischen Einrichtungen sollten von LEW Hennigsdorf kommen, für die Kupplungen waren der VEB Waggonbau Bautzen sowie FAGA Berlin zuständig. Da sich abzeichnete, dass die Endkonstruktion auf Grund fehlender Kapazitäten nicht in Ammendorf erfolgen könnte, wurden als mögliche Alternativstandorte der VEB Waggonbau Gotha oder aber der VEB Waggonbau Bautzen gesehen. Ferner sollten die Drehgestelle vom VEB Waggonbau Görlitz konstruiert werden. Eine erste Lieferung von drei Wagen sollte im Jahr 1964 erfolgen; die erste Serie von 36 Wagen sollte ab 1965 ausgeliefert werden.

Der Fahrzeugtyp lehnte sich optisch am Vorgänger an, es flossen allerdings auch Erfahrungen ein, welche die BVG-Ost bei der Besichtigung eines Zuges vom Typ D der West-Berliner U-Bahn gemacht hatte. Auffälligste Änderung war die Neigung der Stirnwände um etwa sechs Grad. Die Zielkästen sollten zur besseren Erkennbarkeit weiterhin gerade angeordnet sein. Anstelle der zwei Seitenfenster zwischen den Türen beim EI waren beim EII jeweils nur einteilige Fenster vorgesehen. Anstelle der automatischen Lüftung sollten Lüftungsklappen am oberen Fensterrand sowie Kuckuckslüfter auf dem Fahrzeugdach eingebaut werden. Die Fahrgastraumaufteilung blieb dagegen fast identisch und wurde lediglich zu Gunsten einer vergrößerten Fahrerkabine verändert. Weitere Veränderungen zum EI betrafen die luftgefederten Drehgestelle, die Verringerung der Fahrzeugmasse sowie die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h.

Die Fahrzeugabmessungen orientierten sich am Großprofil und sahen eine Breite von 2620 Millimetern bei einer Höhe von 3427 Millimetern vor. Eine entsprechende Skizze vergleicht diese mit den Moskauer Fahrzeugabmessungen, die sich nur geringfügig von den Berliner unterscheiden. Der Vergleich geschah nicht zuletzt im Hinblick auf einen möglichen Export der Wagen in die Sowjetunion.

Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 ergab sich eine vollkommen veränderte Verkehrssituation in Berlin. Viele Ost-Berliner, die zuvor noch im Westen ihre Einkäufe tätigten, wichen nun auf die Schönhauser Allee als Einkaufsmeile aus. Darüber hinaus verlängerten sich die Fahrzeiten für Pendler aus Richtung Oranienburg oder Hennigsdorf, da diese nicht mehr direkt in die Innenstadt gelangten. Um den Zeitverlust auszugleichen, stieg ein Großteil von ihnen am S- und U-Bahnhof Schönhauser Allee auf die Linie A um. Auf dieser fehlten jedoch zusätzliche Wagen – jene, die als Ersatz auf der Linie E verkehrten. Daher ordnete das Ministerium für Verkehrswesen den Umbau von ausgemusterten S-Bahn-Wagen zu U-Bahn-Wagen an, da diese auf Grund der gesunkenen Verkehrszahlen in West-Berlin infolge des S-Bahn-Boykotts nun zur Verfügung standen. Ein Umbau schien durch die bereits getätigten Erfahrungen mit den S-Bahn-Fahrzeugen schneller umzusetzen als die Entwicklung eines vollkommen neuen Fahrzeugtyps. Entsprechend wurden die Planungen für den EII verworfen und nie umgesetzt.

Umgebaute S-Bahnen – Die Serienfahrzeuge vom Typ EIII

Das Verkehrsministerium der DDR legte im Frühjahr 1962 den Umbau von S-Bahn-Wagen der Baureihe ET 168 zu U-Bahn-Wagen fest. Damit wurde ein Umbauprogramm begonnen, welches sich über die nächsten 28 Jahre bis zum Ende der DDR hinzog. Die insgesamt 86 Einheiten bestehend aus Trieb- und Beiwagen wurden in insgesamt fünf Lieferserien ausgeliefert, welche sich geringfügig voneinander unterschieden. Vier verschiedene Baureihen der Berliner S-Bahn wurden dazu als so genannte „Spenderwagen“ herangezogen. Obwohl für die Konstruktion Teile alter S-Bahnen verwendet wurden, kann de facto von einem Neubau gesprochen werden.

Erhaltene Fahrzeuge

Nach Ausscheiden der EIII aus dem Fahrgastbetrieb blieben zunächst fünf Einheiten erhalten.

1880/1881 war zunächst für das Technikmuseum in Berlin vorgesehen und diente zwischenzeitlich als Lagerwagen. Die Einheit wurde auf Grund des schlechten Zustandes allerdings im März 2007 nach Eberswalde gebracht und dort verschrottet.

1804/1805 sollte als eine der ersten drei ausgelieferten Einheiten von 1962 als historisches Fahrzeug im Zustand von 1979 erhalten bleiben. Zusammen mit 1816/1817, welche im letzten Betriebszustand erhalten bleiben sollten, war die Bildung eines Vier-Wagen-Zugs vorgesehen. Nach dem Ausscheiden von 1880/1881 wurde 1804/1805 zunächst für das Technikmuseum reserviert, allerdings nicht übergeben. Die Wagen 1816/1817 wurden im Februar 2014 verschrottet, 1804/1805 folgten im Dezember 2014.

Als derzeit einzige betriebsfähige Einheit wurde der Vier-Wagen-Zug bestehend aus den Einheiten 1914/1915+1916/1917 im letzten Betriebszustand hergerichtet. Die vier Wagen werden seitdem auf diversen Sonderfahrten der U5 eingesetzt und verkehren im Rahmen dieser auch teilweise im regulären Fahrgastverkehr. U. a. waren sie an mehreren Samstagen im Sommer 2017 ab Biesdorf-Süd als Zubringer zur Internationalen Gartenausstellung im Einsatz.

Unfälle

Im Laufe der Jahre kam es bei den EIII immer wieder zu kleineren Unfällen und Schäden. Daneben gab es im Zeitraum von 1972 bis 1992 auch vier größere Unfälle, wobei jedoch in der Regel nur Sachschaden entstand.

Im März 1972 kam es zu einem Auffahrunfall im U-Bahnhof Lichtenberg, bei dem der Triebwagen 101 040 beschädigt wurde. Er wurde bis 1974 im Raw Schöneweide wieder hergerichtet.

Am 13. Januar 1980 entgleiste Triebwagen 101 034 in der Kehranlage am U-Bahnhof Alexanderplatz. Der Wagen wurde bis März 1980 im Raw Schöneweide wieder hergerichtet und entgleiste im Januar 1981 erneut an gleicher Stelle. Der Wiederaufbau fand bis Dezember 1982 im Rahmen einer vorgezogenen Hauptuntersuchung statt.

Am 21. Oktober 1992 kam es zwischen den U-Bahnhöfen Kaulsdorf-Nord und Wuhletal zu einem Auffahrunfall zwischen den DI-Wagen 110 317/318 und den EIII-Wagen 101 015/151 015. Da die Ausmusterung der EIII/4 zu diesem Zeitpunkt bereits beschlossen war, wurde das Fahrzeug nicht mehr aufgebaut.

Lackierung

Die Fahrzeuge wurden zunächst im üblichen BVG-Schema lackiert. Dieses sah einen gelben Grundton vor. Dächer wurden in Grau, Drehgestelle, Unterbau sowie die Zierstreifen unterhalb der Fenster in Schwarz lackiert. Anfänglich verwendete die BVG noch Nitrolacke, die jedoch schnell nachdunkelten und so dem ganzen Fahrzeug ein eher schmutziges Aussehen gaben. Durch die Verwendung von PUR-Lacken ab Anfang der 1970er Jahre konnte das Aussehen etwas aufgefrischt werden, da die Lacke beständiger gegen Verschmutzungen waren.

Am 1. Juni 1983 traf die SED einen entsprechenden Beschluss, um die Erscheinungsform der Fahrzeuge des ÖPNV in Ost-Berlin stärker von denen im Westteil der Stadt zu unterscheiden. Bis dato verwendeten beide Betriebe ein einheitliches Farbschema, welches aus der Zeit vor der Teilung resultierte. Der vom VEB Designprojekt Studio Dresden vorgelegte Entwurf diente als Grundlage für die Neulackierung der Fahrzeuge. Für alle Wagen war ein elfenbeinfarbener Grundton an den Seitenwänden sowie auf den Dächern vorgesehen. Drehgestelle und Unterbau wurden weiterhin schwarz gehalten, ebenso wie die Rahmen der Türen als auch die Längsträgerverkleidungen. Als Farbe der Stirnfront sowie der Türen war Chromgelb vorgesehen. Nachdem zunächst zwei Einheiten der Baureihe GI als Muster lackiert wurden, erfolgte ab 1984 die Neulackierung der EIII-Wagen. Anfang September 1984 wurde die Einheit 101 002/151 003 als erste in dem neuen Farbschema vorgestellt. Ursprünglich waren die Umlackierungen nur bei Zwischen- oder Hauptuntersuchungen vorgesehen. Da jedoch die 750-Jahr-Feier Berlins 1987 bevorstand, ging die BVB dazu über, die Fahrzeuge auch bei Zwischenaufarbeitungen neu zu lackieren. So erhielt der gesamte Fuhrpark der BVB, einschließlich der Kleinprofilfahrzeuge der Baureihen AI und AII sowie GI ein einheitliches Erscheinungsbild.

Nach der Wiedervereinigung der beiden Verkehrsbetriebe plante die BVG zunächst die optische Anpassung der EIII-Wagen an das sonst verwendete Orangegelb der West-Berliner U-Bahnen. Die Einheiten 1804/1805, 1810/1811, 1814/1815, 1818/1819, 1830/1831, 1842/1843, 1844/1845, 1876/1877 und 1894/1895 sowie die Einheiten 1900/1901 bis 1916/1917 erhielten zwischen dem 31. Januar 1992 und dem 2. Juli eine Neulackierung im Rahmen ihrer Haupt- beziehungsweise Zwischenuntersuchung in Postgelb. Neben diesen 18 Einheiten behielten die anderen Wagen ihre elfenbein-gelbe Lackierung.

Nummerierung

Die Wagen wurden zunächst in das BVG-Nummernschema aus den 1950er Jahren einsortiert, was bis 1970 von beiden Stadthälften gleichermaßen angewandt wurde. Für die Großprofilbaureihen der U-Bahn sah dieses vierstelle Ziffern vor, wobei gerade Nummern für Triebwagen, ungerade für Beiwagen vorgesehen waren. Für die E-Wagen waren die Nummern ab 1400 vorgesehen. Die Nummern 1400 und 1402 gingen an die beiden Prototypen von 1957. Für die EIII-Wagen ging die Nummerierung ab 1410/1411 los.

Ab 1970 stellte die BVB, wie die BVG-Ost ab 1969 firmierte, ihr Nummernschema auf ein EDV-gerechtes System um, welches sich am Baureihenschema der DR orientierte. Das Schema war folgendermaßen aufgebaut:

• 1. Ziffer: Betriebsmittel, 1 = U-Bahn
• 2. Ziffer: 0 = Triebwagen, 5 = Beiwagen
• 3. Ziffer: 1 = Wagen 1. Lieferung etc.
• 4.–6. Ziffer: Zählnummer, Triebwagen erhalten gerade, Beiwagen ungerade Nummern
• 7. Ziffer: Prüfziffer

Die Zählung begann ab der Wagennummer 002, die erste Einheit 1410/1411 wurde dementsprechend in 101 002-1/151 003-1 umnummeriert. Die beiden Prototypen waren von dieser Umstellung nicht betroffen, da sie zu diesem Zeitpunkt zwar noch vorhanden, aber bereits ausgemustert waren. Zwischen den einzelnen Lieferserien bestanden unterschiedlich große Lücken in der Wagennummerierung. Dennoch wurden die Wagen einheitlich durchnummeriert, es wurde also für die Wagen der 4. Lieferung etwa nicht bei 104 002 angefangen, sondern bei 104 090 fortgesetzt. Nach der Wiedervereinigung beider Verwaltungen der Berliner Verkehrsbetriebe erhielten alle bis auf zwei Einheiten im Zeitraum von Juli 1992 bis Frühjahr 1993 eine neue Nummerierung im Zahlenbereich 1800 und 1900. Die letzten beiden Ziffern der Zählnummer wurden dabei der Einfachheit halber übernommen. Wagen 101 002 erhielt dementsprechend die Nummer 1802.

Literatur

• Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5. 
• Hans-Joachim Hütter: U-Bahnen aus der S-Bahn-Werkstatt. Aktualisierter Text aus Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1983. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter (Hrsg.): U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Zwischen »Alex« und Hönow. Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-079-2. 

Weblinks

• Der Typ E - U-Bahnwagen für die Ostberliner Linie E. In: www.berliner-untergrundbahn.de. Abgerufen am 19. Juli 2016. 
• Typ E I. In: Berliner Verkehrsseiten. Abgerufen am 14. September 2009. 
• Typ E III. In: Berliner Verkehrsseiten. Abgerufen am 14. September 2009. 
• Chronik der Fahrzeuge Typ E. In: Berliner Verkehrsseiten. Abgerufen am 14. September 2009. 
• Bildergalerie zur Fahrzeugtype EIII. In: Berliner Verkehrsseiten. Abgerufen am 4. Juni 2015. 
• Bilder-Galerie der Baureihe EIII. In: S-Bahn-Galerie.de. Abgerufen am 3. November 2017. 

Einzelnachweise

1. 1 2 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 5–6. 
2. 1 2 3 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 6–12. 
3. 1 2 3 4 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 13–16. 
4. ↑ Manfred Elster, Johannes Wolf: Die Fahrzeuge. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Die U-Bahnlinie E. Heft 7, 1980, S. 184–186. 
5. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 18. 
6. 1 2 Verkehrsgeschichtliche Blätter (Hrsg.): U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Zwischen Alex und Hönow. GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-079-2, S. 52. 
7. 1 2 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 19–21. 
8. 1 2 3 4 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 23–25. 
9. 1 2 3 4 5 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 26–27. 
10. 1 2 3 4 5 6 Hans-Joachim Hütter: U-Bahnen aus der S-Bahn-Werkstatt. Aktualisierter Text aus Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1983. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter (Hrsg.): U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Zwischen »Alex« und Hönow. GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-079-2, S. 53–58. 
11. 1 2 Günter Starke u. a.: vom Alex nach Hellersdorf. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989, ISBN 3-344-00434-4, S. 96. 
12. 1 2 3 4 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 27–29. 
13. 1 2 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 31–32. 
14. 1 2 Hans-Joachim Hütter: Mehr und modernere E-Wagen. Aktualisierter Text aus Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1983. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter (Hrsg.): U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Zwischen Alex und Hönow. Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-079-2, S. 59–61. 
15. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 32. 
16. 1 2 3 4 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 29–31. 
17. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 41. 
18. 1 2 3 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 39–41. 
19. 1 2 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 45. 
20. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 48. 
21. 1 2 3 4 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 47–48. 
22. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 49–50. 
23. 1 2 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 64–65. 
24. 1 2 3 4 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 57–64. 
25. 1 2 3 4 5 6 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 67–75. 
26. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 75–78. 
27. 1 2 3 4 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 79–81. 
28. 1 2 Chronik der Fahrzeuge Typ E. In: Berliner Verkehrsseiten. Abgerufen am 18. Mai 2014. 
29. ↑ Kurzmeldungen – U-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 2, 2015, S. 29. 
30. ↑ I’ll be back. (PDF) Berliner Verkehrsbetriebe, 13. September 2017, abgerufen am 15. Oktober 2017. 
31. 1 2 3 4 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 51. 
32. 1 2 Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 53. 
33. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 85–86. 
34. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 44.