Vorgeschichte

Im Jahre 1955 konnte die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Zugbetrieb wieder aufnehmen, nachdem Lokomotiven und Material, die nach Kriegsende als Reparationsleistungen an die Sowjetunion abgegeben werden mussten, zurückgekauft worden waren. Bis 1970 konnten besonders im sächsischen Raum viele Streckenkilometer elektrifiziert werden, wodurch sich der Anteil der elektrifizierten Strecken bezogen auf das Gesamtnetz bis 1970 auf acht Prozent erhöhte (zum Vergleich: 29 Prozent bei der Deutschen Bundesbahn). Danach setzte man wegen des erheblichen technischen Aufwandes für die Streckenelektrifizierung, den dafür fehlenden Bau- und Material-Kapazitäten und fehlenden Kraftwerks-Kapazitäten vorrangig auf den Einsatz von Diesellokomotiven. Die Ölkrise Anfang der 1980er Jahre zwang allerdings zum Umdenken, sodass nunmehr wieder der Ausbau des elektrifizierten Netzes vorangetrieben wurde. Die vielen in wenigen Jahren elektrifizierten Streckenkilometer sorgten für einen sehr hohen Bedarf an zusätzlichen elektrischen Lokomotiven. Ende der 1980er Jahre waren bereits viele Neubau-Elloks bei der DR im Einsatz. Der schwere Güterverkehr war durch die Lokomotiven der Reihe 250 geprägt, die aber auch im schweren Schnellzugdienst im Einsatz waren. Seit 1984 wurde zusätzlich die universell einsetzbare Baureihe 243 ausgeliefert. Diese beiden Baureihen stellten mit den bereits seit den 1960er Jahren im Einsatz befindlichen Exemplaren der Reihen 211 und 242 die wichtigsten Vertreter elektrischer Lokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn dar. Durch die stetig steigenden Zuglasten erforderten Letztere häufig unwirtschaftliche Vorspannleistungen, zumal die Vielfachsteuerung, mit der ohnehin nur ein kleiner Teil der Lokomotiven geliefert worden war, schon Mitte der 1970er wieder ausgebaut wurde.

Obwohl von 1984 bis Ende 1989 bereits über 500 neue Lokomotiven der Baureihe 243 ausgeliefert worden waren, konnte man immer noch nicht vollständig auf die Vorkriegs-Maschinen der Baureihen 244 und 254 verzichten, die nun teilweise bereits über 50 Dienstjahre im Einsatz waren und vielfach an die Verschleißgrenzmaße gelangten.

Auch war angedacht, die Lokomotiven der Baureihe 251 auf der mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz elektrifizierten Rübelandbahn durch modernere Nachfolger abzulösen. Dabei gab es Überlegungen, die Zufahrstrecke in Richtung Halle zu elektrifizieren und den elektrischen Betrieb auf der Rübelandbahn auf die üblichen 15 Kilovolt mit 16,7 Hertz umzustellen (24).

Zudem begannen ab 1987 Gespräche zwischen der DDR und der Bundesrepublik mit dem Ziel, den Schienentransitverkehr zwischen der BRD und Berlin (West) deutlich zu beschleunigen, wobei die Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Berlin–Hannover für Geschwindigkeiten bis 160 km/h vorgesehen war. Für diesen Einsatzzweck war an die Beschaffung von Lokomotiven für 160 km/h durch die DR gedacht.

Nachdem ein Lastenheft für die neue Baureihe erarbeitet worden war, bestellte die DR zunächst beim VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke vier Prototypen, deren Herstellung im Werk Hennigsdorf (b. Berlin) erfolgte. Diese Lokomotiven erhielten die Baureihenbezeichnung 252.

Erprobung und Präsentationen der Prototypen

Die 252 004 wurde am 10. März 1991 von der 243 001 und einem Messwagen nach Leipzig überführt und dort erstmals auf der Leipziger Messe der Öffentlichkeit vorgestellt. Weitere Präsentationen erfolgten kurze Zeit später auch im Rahmen einer Ausstellung in Berlin-Wannsee. Am 5. Juli 1991 befand sich die 252 001 zur Präsentation im Bw Wustermark.

Die umfangreiche Erprobung fand im Raum Halle (Saale) und später bis in den Raum Berlin statt. Nachdem am 29. November 1991 eine Bremsuntersuchung bei der 252 002 erfolgt war, wurde sie vor planmäßigen Zügen eingesetzt und diese Einsätze zur Personalschulung genutzt. Anfang März 1992 wurden die vier Lokomotiven dem Bw Dresden, Betriebsteil Friedrichstadt zugeordnet. Gleichzeitig erfolgten weitere Versuche, unter anderem vor schweren Kohlezügen.

Die bereits nach dem neuen gemeinsamen Schema von DR und DB bezeichnete 156 004 war im März 1993 für Versuche bei der Zentralstelle Maschinentechnik der DR in Halle (Saale) zu Gast, während die 156 002 beim Bundesbahn-Zentralamt in Minden einige Versuchsfahrten absolvierte. Die beiden anderen Maschinen waren unterdessen wegen kleinerer Schäden in Dresden-Friedrichstadt abgestellt.

Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie

Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Reihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven gewinnen können, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive.

Durch die Wiedervereinigung Deutschlands beschleunigt, wurden die Pläne zur Ertüchtigung der herkömmlichen Eisenbahnstrecke Berlin–Hannover zugunsten des Neubaus einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für Geschwindigkeiten > 200 km/h verworfen. Die Beschaffung einer Variante der Baureihe 252 für 160 km/h für den Verkehr Berlin–Hannover war somit obsolet geworden.

Die neu gegründete Deutsche Bahn (DB) musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach hingegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.

Einsatz

Grundkonzept

Während die Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der Baureihe 252 bewährte Komponenten der Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen.

So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter.

Laufwerk

Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die 252 001 verfügt am jeweils mittleren Radsatz über eine Spurkranzschwächung von zehn Millimetern. Bei den anderen drei Lokomotiven wurde auf diese Spurkranzschwächung verzichtet. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.

Antrieb

Die Lokomotiven haben einen LEW-Kegelringfederantrieb. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen.

Lokomotivkasten und Bremsausrüstung

Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände.

Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer.

Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt.

Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen:

• selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse
• nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse
• mechanische Feststellbremse
• fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z)

Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)

Elektrische Ausrüstung

Traktionsvermögen

Ausgelegt als schwere Güterzuglokomotive ist die Baureihe 252 in der Lage, hohe Zugmassen zu befördern. Die Reibungsmasse der Maschine beträgt 120 Tonnen. Die nebenstehende Tabelle zeigt das Traktionsvermögen bei bestimmten Geschwindigkeiten sowie die verbleibende Zugkraftreserve.

Bei homogener Zusammensetzung können InterCargo-Züge ohne zusätzliche Zugkraftreserve sogar mit bis zu 120 km/h oder mit einer Masse von bis zu 1800 Tonnen bespannt werden.

Farbgebung

Bereits bei ihrer Auslieferung unterschieden sich die vier Lokomotiven nicht nur durch ihre unterschiedlichen technischen Komponenten, auch farblich wurden die Fahrzeuge in verschiedenen Varianten gestaltet. Werksseitig wurden drei Lokomotiven Signalrot (RAL 3001) lackiert, lediglich die 252 003 erhielt einen Anstrich in Orientrot.

Während der Rahmen bei den 252 001, 002 und 004 dunkelgrau lackiert worden war, erhielt die 252 003 einen Rahmen in der gleichen Farbe wie der Lokomotivkasten, der an den Seiten mit einem weißen Zierstrich abgesetzt wurde.

Im Frontbereich war die 252 001 sehr schlicht gehalten. Die 252 002 und 004 wiesen eine helle Kontrastfläche zwischen den Scheinwerfern auf, wobei auf dieser die Triebfahrzeugsnummer in Negativschrift angebracht war. Die 252 003 war mit einem DB-typischen Lätzchen versehen worden.

Bei der Anordnung der Triebfahrzeugsnummer und der Eigentumsmerkmale wählte man verschiedene Varianten. Im Gegensatz zu den Lokomotiven der Reihe 143/243 verfügte keine der Lokomotiven über Lokomotivschilder aus Metall.

1999 erhielt die 156 003 als erste ihrer Baureihe eine verkehrsrote Lackierung (RAL 3020) mit Railion-Schriftzug an den Seiten, nachdem die orientrote Lackierung bereits stark verblasst war. Den Railion-Schriftzug verlor sie bereits ein Jahr später wieder zugunsten eines DB-Logos (umgangssprachlich „DB-Keks“ genannt). Obwohl auch die drei anderen Lokomotiven in Verkehrsrot lackiert wurden, zeigten sich noch immer Unterschiede. Die 156 001 und 002 waren mit einem DB Cargo-Schriftzug versehen worden, die 156 004 lediglich mit einem übergroßen DB-Logo.

Mit Übernahme der Maschinen durch die MEG erhielten alle Fahrzeuge das MEG-Emblem als neues Eigentumsmerkmal. Seit 2007 änderte sich das Erscheinungsbild der Lokomotiven im Zuge von durchgeführten Hauptuntersuchungen. Unverändert verkehrsrot erinnert es durch die helle Kontrastfläche zwischen den Scheinwerfern stark an die DR-Lackierung der 252 002 und 004.

Anlässlich des zehnjährigen Firmenjubiläums der Mitteldeutschen Eisenbahn bekam die 803 eine Sonderlackierung, die am 5. September 2008 präsentiert wurde. 2009 wurde als letztes Exemplar die 804 im aktuellen MEG-Farbschema lackiert.

• Unterschiedliche DB-Cargo-Lackierungen
• MEG 803 in Berlin-Schönefeld
• MEG 803 mit neuer Lackierung
• MEG 803 mit neuer Lackierung in Berlin-Schönefeld
• MEG 804 frisch lackiert im AW Dessau, 28. Juli 2009

Weitere technische Anpassungen seit 2008

Für einen zuverlässigeren Einsatz der vier Lokomotiven hat sich die MEG entschieden, alle vier Lokomotiven in Zusammenarbeit mit dem Werk Dessau mit dem Steuerungssystem ZDS auszurüsten und somit steuerungstechnisch weiter den ebenfalls im Unternehmen eingesetzten Lokomotiven der Baureihe 143 und 155 anzupassen. Damit konnte sowohl eine Verbesserung der Zuverlässigkeit der vier Lokomotiven als auch eine bessere Einsatzmöglichkeit zusammen mit Maschinen der jeweils anderen Baureihen erzielt werden. Die Steuerungstechnik der vier Prototypen der Baureihe 252, die sich zwischen den Exemplaren teils sogar noch unterschied, erforderte einen deutlich größeren Wartungsaufwand und die Ersatzteilversorgung defekter Komponenten gestaltete sich mitunter schwierig.

Bücher

• Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven. Transpress-Verlag, Berlin 1992, ISBN 3-344-70748-5
• Michael Dostal: Baureihen 112, 143. Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-50-9
• Thomas Estler: Das große Lokomotivtypenbuch. Transpress-spezial, Transpress-Verlag, Stuttgart 2004, S. 212, ISBN 3-613-71247-4

Zeitschriften/Artikel

• Christian Urbanke: Moderne Steuer- und Informationstechnik auf Bahnfahrzeugen. (spez. SIBAS) In: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. Nr. 110, Juni/Juli 1986, S. 223–231, ISSN 0373-322X
• Eisenbahn-Kurier 3/91, 5/91, 10/91, 07/01, 01/03, 09/03, 10/03, 11/03-01/04, EK-Verlag, Freiburg ISSN 0170-5288
• Ekkehard Gärtner / Horstmar Seyfarth: Die neue elektrische Lokomotive der Baureihe 156 der Deutschen Reichsbahn. In: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. Nr. 116, Oktober 1992, S. 406–415, ISSN 0373-322X
• LOK Report 8/91, 5/92, 6/92, 12/93, Arbeitsgruppe LOK Report e. V. ISSN 0344-7146
• Miba: die Eisenbahn im Modell 06/01, MIBA-Verlag ISSN 0723-3841

Sonstige Publikationen

• SIBAS^® 32 – Das Steuerungssystem für alle Schienenfahrzeuge, Druckschrift von Siemens Transportation