Linien

Die Moskauer Metro, betrieben vom Staatlichen unitaren Unternehmen „Moskauer Metro“, russisch Государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен», transkribiert Gossudarstwennoje unitarnoje predprijatije Moskowski metropoliten, verfügt über ein 408 Kilometer langes Liniennetz mit 250 Stationen, das fortlaufend erweitert wird. Die Nummerierung der Linien folgt im Wesentlichen chronologisch dem Zeitpunkt der Eröffnung des jeweils ersten Linienabschnittes bzw. bei den Linien 4 und 11/11a dem Zeitpunkt der Ausgliederung als eigenständige Linie. Die Linie 3 Arbatsko-Pokrowskaja ist mit einer Streckenlänge von 45,1 Kilometern die längste, die Linie 12 Butowskaja mit 10 Kilometern die kürzeste Linie.

Die Metro wird täglich von bis zu neun Millionen Fahrgästen genutzt. Die Züge verkehren zwischen 5:30 Uhr morgens und 2:00 Uhr in der Nacht. Die Eingänge der Stationen und die Umsteigetunnel werden in der Regel zwischen 5:30 und 5:40 Uhr morgens geöffnet und um 1:00 Uhr nachts geschlossen; die Ausgänge bleiben etwas länger geöffnet, da die letzten Züge, je nach Linie und Lage der Station, noch mit Fahrgästen besetzt sind. In den Hauptverkehrszeiten (7:00 bis 10:00 sowie 17:00 bis 20:00 Uhr) fahren die Züge auf den meisten Linien in einem Abstand von 1,5 bis 3 Minuten, sonst alle 2 bis 4 Minuten, nach Mitternacht nur noch alle 5 bis 10 Minuten.

* Die Linie 4 war von 1935 bis 1938 Teil (Abzweig) der Linie 1 und von 1938 bis 1953 Teil der Linie 3. Danach stillgelegt, 1958 wieder eröffnet und mit der Inbetriebnahme des Abschnitts bis zur Station Kutusowskaja als selbstständige Linie (Filjowskaja) weitergeführt
** Beide Strecken werden zur geplanten Großen Ringlinie, wenn deren Ausbau zu einem vollständigen Ring abgeschlossen ist. Gegenwärtig besteht die Kachowskaja-Linie noch als separate Linie und der Verkehr zwischen Petrowski Park und Delowoi Zentr bzw. Ramenki wird provisorisch auf tlw. gleicher Strecke abwechselnd mit Zügen der Linie 8A (die in Zukunft wiederum mit der Linie 8 vereinigt werden soll) betrieben
*** Die Linie 11 war von 1969 bis 1995 Teil (1984–1995 Abzweig) der Linie 2

Auf offiziellen Metro-Linienplänen werden zudem die Monorail Moskau und die Ring-S-Bahn (Kleiner Moskauer Eisenbahnring) als Linien 13 bzw. 14 bezeichnet. Da es sich bei diesen beiden Verkehrssystemen trotz des gleichen Tarifsystems um keine U-Bahnen handelt und sie über eine völlig andere technische Infrastruktur verfügen, sollen sie im Folgenden nicht als Teil der Metro Moskau betrachtet werden.

Stationen

Das Moskauer Metrosystem rühmt sich damit, unterirdische Paläste für das Volk zu besitzen. Zahlreiche Stationen sind aufgrund ihrer Prägung durch den sozialistischen Klassizismus zu Zeiten Stalins prunkvoll ausgestattet. Einige dieser Stationen sind detailreich und werden in diversen Reiseführern als besonders sehenswert eingestuft. Allerdings ist ein Großteil der Stationen, vor allem außerhalb des Zentrums, in einem sehr schlichten sachlichen Stil gehalten.

Die Station Komsomolskaja der Ringlinie wird oftmals als die schönste Station im gesamten Metronetz angesehen. Der 1952 eröffnete Haltepunkt befindet sich unterhalb des Komsomolskaja-Platzes, direkt am Leningrader, am Jaroslawler und am Kasaner Bahnhof. Die 72 achteckigen Pfeiler im Bahnsteigbereich, die allesamt mit hellem Marmor verkleidet sind, haben neben der stützenden Funktion den Charakter eines Dekorationsmittels. Auf den Kapitellen liegen Rundbögen auf, die beim Metronutzer den Eindruck erwecken, beim Gang zu den Gleisen ein Rundtor zu passieren. Der Deckenbereich ist mit mehreren großen Kronleuchtern verziert. Zwischen diesen geben acht Monumentalmosaiken, jeweils aus 300.000 einzelnen Teilen bestehend und durch Stuck umrahmt, Szenerien der russischen Geschichte wieder. Damit wird ein nahezu barockes Erscheinungsbild erzeugt. Die Metrostation umfasst auch mehrere oberirdische Passagen.

Der U-Bahnhof Kiewskaja der Ringlinie, zugleich Umsteigestation zu den Linien 3 und 4 unterhalb des namensgebenden Kiewer Bahnhofs, stellt in Mosaiken die Freundschaft zwischen Russland und der Ukraine dar. Thematisiert werden dabei unter anderem der Anschluss der Ukraine an Russland sowie die Befreiung Kiews im Zweiten Weltkrieg. Weiterhin sind neben den Kronleuchtern besonders die skulptierten Arkaden sehenswert.

Die nach Wladimir Majakowski benannte U-Bahn-Station Majakowskaja thematisiert in ihrer künstlerischen Umsetzung durch mehr als 30 Gewölbemosaike die Luftfahrt der Sowjetunion. Die mit fluoreszierenden Materialien versehenen und indirekt beleuchteten Mosaike sollen eine beeindruckende Raumwirkung erzeugen. Dieser U-Bahnhof erhielt in New York den Grand Prix für Architektur. Weiterhin besitzt dieser Bahnhof einen Flüsterbogen, durch dessen optimale Akustik leise gesprochene Worte auch an der anderen Seite der Station deutlich zu hören sind.

Der kürzeste Abstand liegt mit 500 Metern zwischen den Stationen Wystawotschnaja und Meschdunarodnaja der Linie 4, der mit Abstand längste mit 6,625 Kilometern zwischen den Stationen Krylatskoje und Strogino der Linie 3. Im Durchschnitt liegen die Stationen 1800 Meter auseinander. Diese vergleichsweise niedrige Stationsdichte in Verbindung mit der hohen Geschwindigkeit der Züge (fast 100 km/h) ermöglicht es, große Entfernungen in der Stadt konkurrenzlos schnell zurückzulegen. Die Moskauer U-Bahn gilt als die schnellste der Welt.

Da viele Stationen sehr tief liegen, wurden lange, besonders schnell fahrende Rolltreppen installiert. Die Station Park Pobedy (Linie 3) liegt 84 Meter unter der Oberfläche und verfügte nach Angaben der Metro über die weltweit längsten Rolltreppen (126 m, 740 Stufen; übertroffen 2011 durch die 137 m langen Rolltreppen der Station Admiralteiskaja der Metro Sankt Petersburg). In manchen Stationen dauert es bis zu drei Minuten, bis man Oberflächen- bzw. Bahnsteigniveau erreicht. Seit dem Bau der Metro 1935 war vorgesehen, das Metrosystem auch als Luftschutzbunker zu nutzen, was die große Bautiefe erklärt. Im Kalten Krieg wurde die Metro mit hermetisch verschließbaren Toren ausgestattet, um im Falle eines Atomschlags als sichere Schutzräume dienen zu können.

Der Zugang zu den Bahnsteigen wird durch Zugangssperren geregelt, die das Durchqueren erst nach Anlegen einer Smartcard mit einem eingebauten Chip gestatten. Bei älteren Modellen dieser Schranken besteht die Besonderheit, dass sich nicht – wie in anderen U-Bahnen mit Zugangssperren üblich – eine Absperrung öffnet, sondern der geöffnete Zugang gesperrt wird, wenn man versucht, ohne Ticket zu passieren. Neue bzw. renovierte Stationen sind aber mit modernen Schranken (siehe Foto) ausgestattet, die sich nach Anlegen einer gültigen Fahrkarte öffnen. Zugangssperren wurden in der Moskauer Metro ab 1958 an allen Stationen installiert und lösten die bis dahin noch üblichen Schaffner in den Zügen ab.

Die Fahrpreise entwickelten sich in der Geschichte der Moskauer Metro sehr unterschiedlich: Der ursprüngliche Fahrpreis von 50 Kopeken wurde noch im Laufe des Jahres 1935 auf 30 Kopeken gesenkt und stieg 1942 wieder auf 40 Kopeken und 1948 auf 50 Kopeken an. Nach der Währungsreform 1961 bis zum Jahre 1991 zahlte man für die Fahrt mit einem Fünf-Kopeken-Stück, das man an Stelle der bisherigen Jetons in einen der Sperrenautomaten einwarf. Ungewöhnlich war der große Durchmesser dieser Münze im Gegensatz zu den anderen Wertstücken. Mit der Inflation des Rubels erhöhte sich der Preis 1991 zunächst auf 15 Kopeken. 1992 ging man wieder zu Jetons (anfänglich aus Metall, dann aus Plastik) über, 1999 wurde auf Magnetkarten umgestellt, die wiederum bis 2008 für sämtliche Ticketarten durch Smartcards ersetzt wurden. Seit dem 2. Februar 2013 gibt es Universalfahrkarten, mit denen man sowohl die Metro als auch oberirdische Verkehrsmittel wie Busse nutzen kann. Ein Universalticket kostet 57 Rubel (Stand 2020), umgerechnet ca. 0,79 Euro. Des Weiteren kann man Tickets mit 2, 5, 11, 20, 40 oder 60 Fahrten kaufen, wobei sich der Preis pro Fahrt immer weiter verbilligt. Im Jahr 2018 kostet die 60er-Karte 1765 Rubel, eine Fahrt also gut 29 Rubel (ca. 0,41 Euro). Mit einer Smart-Karte (russisch: Смарт-карта) kann man 24 Stunden lang alle Verkehrsmittel nutzen. Kinder unter 7 Jahren fahren kostenlos, die Mitnahme von Fahrrädern ist nicht erlaubt, mit Ausnahme von Klapp-/Falt- und Kinderfahrrädern.

Sämtliche Bahnhöfe haben neben den Bahnsteigen auch Erste-Hilfe-Zimmer sowie eine Polizeistation. Mitte der 2000er-Jahre wurden außerdem alle Stationen der Moskauer Metro mit Überwachungskameras ausgestattet, deren Aufnahmen in die jeweiligen Polizeistationen überspielt werden; zusätzlich wurden an Stationsbahnsteigen Informations- und Notrufsäulen aufgestellt. Um Terroranschlägen besser vorzubeugen, wurden bereits Anfang der 1990er-Jahre sämtliche Abfallkörbe von den Bahnsteigen und Stationssälen entfernt und in den 2010er-Jahren wurden zudem Metalldetektoren und Röntgengeräte zur Personen- bzw. Gepäckkontrolle an Stationseingängen aufgestellt, wovon allerdings bislang nur stichprobenweise Gebrauch gemacht wird.

An fast allen Stationen sind im Mittelbereich der Gleise etwa 30 cm tiefe Rinnen eingebaut, in die man sich im Fall eines Sturzes auf die Gleise vor einem heranfahrenden Zug in Sicherheit bringen kann. Auf diese Fluchtmöglichkeit wird auch in den offiziellen Nutzungs- und Verhaltensregeln für die Moskauer Metro ausdrücklich hingewiesen. Lebensgefährlich ist in einer solchen Situation hingegen der Versuch, sich unter dem Bahnsteig zu verstecken, da in diesem Bereich die unter Hochspannung stehende Stromschiene verläuft. Die Rinnen an den Gleisen fehlen nur an bestimmten oberirdischen Bahnhöfen, wo andere Fluchtwege bestehen.

Für rollstuhlfahrende Personen ist die Benutzung der Moskauer Metro bislang nur eingeschränkt möglich. Von den über 200 Stationen verfügen nur ein paar Dutzend über barrierefreie Zugangsmöglichkeiten, und bei den meisten unterirdischen Stationen würde sich ein nachträglicher Einbau aufgrund der vergleichsweise tiefen Lage als extrem kostspielig erweisen. Ausnahmen bilden neue Stationen. Seit Mitte der 2000er-Jahre werden neu erbaute Stationen mit Aufzügen fertiggestellt, allerdings sind tief angelegte Stationen hiervon bislang ausgenommen.

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Name

Der vollständige juristische Name der Metro lautet seit 1955 „Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В.И. Ленина“, wörtlich übersetzt: „Moskauer Leninorden und Orden des Roten Banners der Arbeit Metro namens W. I. Lenin“, in angepasster deutscher Übersetzung: „W.-I.-Lenin-Metro, Trägerin des Leninordens und des Banners der Arbeit“ (kurz: Lenin-Metro). Dieser wird üblicherweise offiziell zu „Метрополитен им. В.И. Ленина (W.-I.-Lenin Metro)“ verkürzt. Diese kürzere offizielle Bezeichnung wird auf vielen Schildern in Bahnhöfen verwendet. Obwohl es Vorschläge gab, Lenin aus dem offiziellen Namen zu streichen, blieb dieser bis heute bestehen. In den 1990er und 2000er Jahren wurde der Name Lenin von der Beschilderung neu gebauter und umgebauter Bahnhöfe entfernt. Im Jahr 2016 versprachen die Behörden jedoch, den offiziellen Namen der Metro auf die Beschilderung aller Stationen zurückzubringen.

Der erste offizielle Name der Metro war gemäß einer Bekanntgabe vom 13. Mai 1935 eine Benennung nach „dem Genossen L. M. Kaganovich“, mithin „Метрополитен им. Л.М. Кагановича (L.-M.-Kaganovich-Metro)“.

Als die Metro mit dem Leninorden ausgezeichnet wurde, wurde sie offiziell im Jahr 1947 als „Московский ордена Ленина Метрополитен им. Л. М. Кагановича“, wörtlich übersetzt: „Moskauer Leninorden Metro namens L. M. Kaganovich“, angepasst: „Moskauer L.-M.-Kaganowitsch-Metro, Trägerin des Leninordens“ benannt. Als sie 1955 schließlich in Lenin-Metro umbenannt wurde, erhielt Kaganovich zwar einen „Trostpreis“, weil die Station Ochotny Ryad in Kaganovich umbenannt wurde, 1957 wurde jedoch im Zuge der Entstalinisierung deren ursprünglicher Name wieder eingeführt, mithin Kaganovich aus dem Namen endgültig getilgt.

Erste Entwürfe und Planungen für eine Metro

Die ersten Gedanken hinsichtlich einer unterirdischen Eisenbahn in Moskau nach dem Vorbild der damals neu entstandenen London Underground kamen in den 1870er-Jahren auf. Der erste konkrete Entwurf für ein U-Bahn-System wurde jedoch erst Anfang des 20. Jahrhunderts vorgelegt. Moskau zählte damals bereits über eine Million Einwohner und der öffentliche Verkehr mit Pferdedroschken, Pferdebahn und Straßenbahn (1899 eröffnet) war bereits überlastet.

1902 legten die beiden Ingenieure Pjotr Balinski und Jewgeni Knorre ihre Konzeption einer elektrischen Stadteisenbahn vor. Der erste Entwurf beinhaltete eine Nord-Süd-Linie, ausgehend vom Weißrussischen Bahnhof zur Stadtduma. Die Strecke sollte lediglich an einigen Stellen in der Stadtmitte in den Untergrund verlegt werden, wie beispielsweise unter den Roten Platz und andere große Plätze; die restlichen Abschnitte sollten auf Viadukten verlaufen. Die Gleisanlagen umfassten 54 Kilometer, der Kostenvorschlag für das Projekt belief sich auf 155 Millionen Rubel. Doch die Duma-Abgeordneten lehnten diese städtische Bahnverbindung im September 1902 aus verschiedenen Gründen ab. Einerseits waren die Kosten zu hoch, andererseits wären auch die Interessen der Bürger nicht berücksichtigt worden. Durch die geplante Trasse wäre nämlich der Abriss privater Häuser unvermeidlich gewesen. Die Russisch-Orthodoxe Kirche hatte ebenfalls erheblichen Einfluss auf die Entscheidung der Stadtduma, da sie den Aushub heiliger Erde unter den Kirchen und Kathedralen nicht zulassen wollte. Noch im selben Jahr erhielt die Stadtduma von dem US-amerikanischen Bankhaus Werner & Co. ein weiteres Angebot einer Metro. Nach rund zehn Jahren – inzwischen war die Einwohnerzahl Moskaus auf fast zwei Millionen angewachsen – wurden die Konzepte überarbeitet und im Grundsatz von der Stadtregierung angenommen. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges mussten die Pläne jedoch auf Eis gelegt werden, und im Jahre 1917 machte die Oktoberrevolution alle bisherigen Bauvorhaben endgültig zunichte.

Die neue U-Bahn nimmt konkrete Formen an

Erst mit der Verlegung der russischen Hauptstadt von Petrograd nach Moskau im Jahre 1918 wurde das Projekt eines unterirdischen Bahnnetzes wieder aktuell. Doch die Konkretisierung kam auch nach dem Ende des Bürgerkrieges nur schleppend voran. Im Auftrag der neuen Stadtverwaltung wurde lediglich eine Abteilung der Moskauer Städtischen Eisenbahn gegründet, die sich mit der Planung und Umsetzung einer Metro befasste.

1923 vergab die Stadt einen Projektauftrag an die deutsche Siemens-Bauunion GmbH. 1925 legte Siemens ein fertiges Projekt für 80 km Tunnelstrecke mit 86 Stationen vor. Wegen Geldmangels blieb das Siemensprojekt allerdings auf dem Papier.

Um 1930 belief sich die Einwohnerzahl Moskaus bereits auf fast drei Millionen. Das riesige Aufkommen von zehntausenden Fahrgästen täglich war mit den Straßenbahnen – zu jener Zeit dem praktisch einzigen öffentlichen Verkehrsmittel der Stadt – nicht mehr zu bewältigen. Da die sowjetische Hauptstadt offensichtlich ein neues, leistungsfähigeres Verkehrsmittel in Form einer U-Bahn dringend benötigte, erging schließlich am 15. Juni 1931 durch das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei der Sowjetunion der Baubeschluss. Die Organisation wurde durch das hierfür gegründete staatliche Unternehmen Metrostroi (russ. Метрострой) übernommen. Eine erste U-Bahn-Strecke sollte bereits im Jahre 1933 fertiggestellt sein. Die Bauleitung oblag Lasar Kaganowitsch, dem damaligen Verkehrsminister der UdSSR, einem engen Vertrauten Stalins. Damit wurde in Moskau zum ersten Mal mit dem Bau einer Tunnelstrecke begonnen, diese Versuchsstrecke befand sich am Sokolniki-Park.

Menschenmassen für den Metrobau

Im darauf folgenden Jahr begann mit der Aushebung einer ersten Baugrube nordöstlich des Stadtzentrums die Konstruktion der ersten regulären Strecke. Diese sollte durch den Stadtkern verlaufen und mehrere strategisch wichtige Objekte miteinander verbinden, darunter den Platz der drei Bahnhöfe sowie den damals geplanten Palast der Sowjets. Im Hinblick auf die knappe Terminvorgabe für die Fertigstellung der Trasse und den vielen vorwiegend ungelernten Arbeitern war der Arbeitsumfang groß. Freiwillige aus der ganzen Sowjetunion, die am Bau der 11,2 km langen Strecke helfen sollten, wurden durch Massenpropaganda und Heroisierung der Metroarbeiter sowie den Einsatz hoher finanzieller Mittel gewonnen. Außerdem sorgte die zu jener Zeit als Folge der Zwangskollektivierung massenhaft einsetzende Landflucht für ein extrem rasches Bevölkerungswachstum Moskaus und somit für ein umfassendes Angebot an ungelernten, billigen Arbeitskräften. Der U-Bahn-Bau soll das Lieblingsprojekt Stalins gewesen sein, mit dem Ziel, die beste und schönste Metro der Welt zu besitzen. Als Aufbruchssignal in eine neue Zukunft wurde das unterirdische Verkehrsmittel zu dem sozialistischen Prestigeobjekt der Sowjetunion überhaupt. Der Anspruch an die Metro im Sinne des Sozialismus manifestierte sich in der Aussage Kaganowitschs: „Mehr noch als alle Theater und Paläste wird die Metro unseren Geist anregen und erhellen.“

Die Arbeitsbedingungen beim Metrobau waren nicht besser als bei vergleichbaren Baustellen. Die Menschenmassen arbeiteten oftmals mehr für den Ruhm und die Ehre des Sozialismus als für den kleinen Lohn, der gerade zum Überleben ausreichte. Neben der schlechten Verpflegung wurde nicht auf moderne technische Hilfsmittel, sondern lediglich auf Spitzhacken, Spaten und Schubkarren gesetzt. Diese Bedingungen führten im Frühjahr 1933 zu einem Streik. Als Antwort darauf wurde der Lohn erhöht, auch wurde der Bau der Metrostrecke zum Komsomolobjekt erklärt und die Arbeiter zunehmend durch junge und ideologisch überzeugte Komsomolzen ersetzt. Dabei hatte die sozialistische Jugendorganisation der KPdSU den Auftrag, zahlreiche Fachleute aus der ganzen Sowjetunion nach Moskau anzuwerben, darunter beispielsweise Betonierer, die bereits an der Errichtung der Dnepr-Staudämme beteiligt waren, oder erfahrene Bergarbeiter aus Kohlegruben in der Donezregion. Ende 1933 wurden 36.000 Arbeiter beschäftigt, Mitte 1934 waren es bereits 75.000; darunter waren auch viele von der kommunistischen Ideologie überzeugte deutsche Ingenieure und Arbeiter, die Anfang der 1930er-Jahre wegen Hitlers Machtübernahme in die Sowjetunion geflüchtet waren.

Als sich herausstellte, dass die Terminvorgaben dieses Projekts ohne besondere technische Ausrüstung nicht mehr einzuhalten waren, beschloss man, eine Tunnelvortriebsmaschine aus England anzukaufen. Da diese den Bau der Strecke beschleunigte, wurden in der Sowjetunion anhand britischer Konstruktionsvorlagen weitere Vortriebsmaschinen nachgebaut. Damit konnte die Baufrist von drei Jahren doch noch eingehalten werden. Der erste Zug befuhr in der Nacht zum 6. Februar 1935 durchgängig die Strecke von Sokolniki bis Smolenskaja.

Am Bau der ersten Metrostrecke waren rund 500 Industriebetriebe beteiligt. Auf hochwertige Materialien wurde besonders Wert gelegt: verschiedene Marmor- und Granitsorten für die Gestaltung der Stationen, Fahrzeugmotoren, Belüftungsanlagen und Pumpen sowie Kabel und Gleise besonderer Ausführung. Der Arbeitsumfang umfasste die Aushebung von 2,3 Millionen Kubikmetern Erde und Gesteinsmaterial sowie 842.500 Kubikmeter Vergussbeton. Zu dieser Zeit wurden zur Finanzierung der U-Bahn-Strecke 21 % des laufenden Stadthaushalts aufgebracht.

Die ersten Strecken

Schon Tage vor der offiziellen Einweihung war die Stimmung in der Moskauer Bevölkerung über das gerühmte Werk der Freiwilligen sehr gut. Beispielsweise meinte die Moskauer Zeitung Prawda:

Am 15. Mai 1935 wurde die erste sowjetische U-Bahn-Linie zwischen den Stationen Sokolniki (Сокольники) und Park Kultury (Парк Культуры) eröffnet. Dazu gab es noch eine Abzweigung in Richtung Smolenskaja (Смоленская), welche heute Teil der eigenständigen Linie 4 ist. Insgesamt umfasste der 11,2 km lange erste Bauabschnitt der Moskauer Metro 13 Stationen. Zwölf Zugpaare mit jeweils vier Waggons beförderten von da an die Bevölkerung der Stadt auf neuem Wege. Bei der Indienststellung der Stationen kamen zahlreiche Bürger, viele von ihnen nur zur Besichtigung der Bahnhöfe, die mit ihren Rolltreppen, die alleine schon als technisches Wunderwerk galten, Kronleuchtern und mit Marmor verkleideten Bauwerken einen starken Kontrast zum eher dunkel anmutenden, noch von Holzhäusern geprägten Stadtbild bildeten. Allein diese erste Strecke des neuen Verkehrsmittels beförderte zu jener Zeit täglich rund 177.000 Fahrgäste.

Doch dem U-Bahn-Projekt war damit kein Endpunkt gesetzt, die Arbeiten an den nächsten Abschnitten wurden kontinuierlich fortgeführt. Mehr noch, der Metrobau genoss nach dem überwältigenden Erfolg der ersten Strecken mehr Ansehen als je zuvor. Der wirtschaftlich inzwischen wiedererstarkte Sowjetstaat förderte den Weiterbau großzügig; nicht mehr einfache, ungelernte Arbeiter und Komsomolzen, sondern mit moderner Technik ausgestattete Fachkräfte sowie die renommiertesten Architekten jener Zeit waren nunmehr am Werk. Die meisten der zwischen 1937 und 1954 gebauten Stationen wurden dementsprechend auch architektonisch anspruchsvoller gestaltet als die ältesten 13 Bahnhöfe aus dem Jahre 1935.

Die zweite Streckeneröffnung erlebte die Moskauer Metro am 20. März 1937, als eine 1,4 km lange Strecke zwischen Smolenskaja und der neuen Station Kiewskaja (Киевская) in Betrieb ging, womit der Kiewer Bahnhof eine Metro-Anbindung erhielt. Ein weiteres Jahr darauf, am 13. März 1938, wurde die Trasse zwischen Uliza Kominterna (Улица Коминтерна, heute Alexandrowski Sad – Александровский Сад) und Kurskaja (Курская) eröffnet. Später wurde die Verbindung von Plotschtschad Rewoljuzii (Площадь Революции) nach Kurskaja Teil der Linie 3. Mit der Eröffnung der Strecke zwischen Sokol (Сокол) und Teatralnaja (Театральная) wurde die Linie 2 gebildet, eine 8,5 km lange und sechs Stationen verbindende Nord-Süd-Strecke, deren Linienweg zu großen Teilen noch dem Entwurf aus dem Jahre 1902 entspricht. Die Inbetriebnahme der Linie 2 sollte aufgrund der nachfolgenden geschichtlichen Entwicklung die letzte Netzerweiterung für die kommenden Jahre sein.

Bahnhöfe werden zu Bunkern und Lazaretten

Durch die Mobilmachung für den Krieg gegen das nationalsozialistische Deutschland mussten ab Juni 1941 rund 30 % der Arbeiter der Metro für den Kriegsdienst abgezogen werden; viele von ihnen meldeten sich freiwillig. Alle Ausbaupläne zur Erweiterung des Netzes wurden zunächst auf unbestimmte Zeit vertagt. Die Metro erlangte im Krieg eine äußerst wichtige Rolle für das Leben in Moskau, auch weil Stalin die Hauptstadt während der Zeit des Bombenkrieges nicht verließ.

So wurden ab 1941 in einigen Bahnhöfen im Metronetz Soldaten und Regierungsstellen untergebracht. Damit wurden diese Stationen bei Kriegsbeginn zu strategischen Stützpunkten umfunktioniert. Beispielsweise wurde der neue Sitz einiger Abteilungen des Generalstabes der Roten Armee in der Station Kirowskaja (Кировская, heute Tschistyje Prudy – Чистые Пруды) eingerichtet. Der Bahnsteig wurde durch schnell gemauerte Wände von den Gleisen abgetrennt und die Züge hielten an dieser Station nicht mehr.

Mit der Bombardierung Moskaus durch die deutsche Luftwaffe begann die zweite Phase der Umnutzung der Stationen. Die U-Bahnhöfe galten als sicherster Ort bei Luftangriffen. Daher wurden die Stationen in Luftschutzbunker umgenutzt, in denen ältere Menschen, Frauen und Kinder Unterkunft fanden. Zahlreiche Betten wurden aufgestellt, Trinkwasser wurde verteilt, stationäre Metrowaggons verwendete man für die medizinische Versorgung. Mit der Zunahme der Luftangriffe auf die Stadt wurde der U-Bahn-Verkehr ab 18 Uhr auch ohne Bombenwarnung eingestellt. Der Zulauf auf die Haltepunkte wurde größer, oftmals standen Menschenmassen vor den Eingängen. Neben der Grundversorgung mit Lebensmitteln wie Brot und Milch und ärztlicher Hilfe richtete man einige Bibliotheken ein, daneben fanden Filmvorführungen statt. Bis zu 500.000 Moskauer flüchteten täglich in die Metro, für insgesamt rund 15 Millionen Menschen war sie in den Abendstunden der überlebenswichtige Bunker. Während dieser Zeit kamen rund 150 Kinder in einem der Bahnhöfe zur Welt.

Doch nachdem im weiteren Verlauf des Zweiten Weltkrieges die Gefahr einer Einnahme der Stadt durch die Deutschen nicht mehr bestanden hatte, wurden die Ausbauarbeiten fortgesetzt. Mit dem Spruch „Das ganze Land baut die Metro“ wurden Hoffnungen auf eine bessere Zukunft geweckt. Bereits 1943 erhielt die Linie 2 drei Stationen auf 6,2 km neuer Strecke, die Linie 3 wurde im darauffolgenden Jahr um 7,1 km mit vier Bahnhöfen verlängert. Diese Neueröffnungen waren für die sowjetische Führung ein ganz besonderes Prestigeobjekt: Mit der Inbetriebnahme neuer Metrostrecken in der Zeit des Krieges wollte sie nicht nur im eigenen Land, sondern auch in der ganzen Welt ein klares Zeichen setzen, dass die industrielle Macht der UdSSR trotz Krieg ungebrochen sei und dass niemand am kommenden Sieg des Landes zweifele.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Kriegsende wurden Planungen für zahlreiche Bauvorhaben wieder aufgenommen, wobei es allerdings bis zur Eröffnung der ersten Neubaustrecken noch fünf Jahre dauern sollte, da ein Großteil der Ressourcen des Landes für den Wiederaufbau nach dem Krieg verwendet wurde. Das wohl wichtigste unter den neuen Vorhaben war der Bau der Ringlinie zur Entlastung der zentralen Umsteigeknoten.

Die Ringlinie Kolzewaja wurde zuerst als streng kreisförmig verlaufende Linie geplant, die unter der Ringstraße Sadowoje Kolzo (deutsch: Gartenring) entlang der historischen Grenze Moskaus aus dem 16. Jahrhundert verlaufen sollte. Das erste Teilstück wurde am 1. Januar 1950 zwischen Park Kultury und Kurskaja eröffnet. Danach wurden jedoch die Pläne geändert, sodass die Linie bis zu 1,5 km außerhalb des Gartenringes verläuft. So wurde erreicht, dass die wichtigsten Fernbahnhöfe Moskaus durch eine einzige Metrolinie verknüpft sind. Dieser zweite Teil wurde am 30. Januar 1952 zwischen Kurskaja und Belorusskaja (Белорусская) eröffnet. Am 14. März 1954 wurde der Ring mit der Eröffnung der Verbindung zwischen Belorusskaja und Park Kultury geschlossen.

Es existiert eine moderne Sage, woher die Idee einer solchen Ringlinie stammen soll. Eine Gruppe von Ingenieuren soll Josef Stalin mit den Metroplänen über die Fortschritte informiert haben. Beim Betrachten der Zeichnungen habe sich Stalin etwas Kaffee eingegossen und ihn ein wenig über den Tassenrand verschüttet. Als er gefragt wurde, ob er das Projekt akzeptiere, habe er seine Tasse auf die Mitte der Pläne gestellt und sei wortlos verschwunden. Die Unterseite der Tasse habe einen braunen Kreis auf den Zeichnungen hinterlassen. Die Planer hätten diesen Kreis betrachtet und festgestellt, dass es der ideale Verlauf der Linie war, nach dem sie bisher vergeblich gesucht hatten. Sie hätten dies als ein Zeichen für Stalins Genie erkannt und daraufhin die Aufträge für den Bau der Ringlinie erteilt, die auf den Plänen bis heute immer mit brauner Farbe gekennzeichnet wird. Höchstwahrscheinlich wurde diese Legende im Kontext des damaligen Personenkultes um Stalin frei erfunden.

Mit dem Tod Stalins 1953 wich in den darauffolgenden Jahren die bisherige pompöse, auf Extravaganz abzielende Architektur der Metrostationen der neuen Funktionalität, die zum Ziel hatte, die Nützlichkeit und die Sicherheit zu erhöhen. Dabei wurden einige Stationen abweichend von den Originalplänen in der architektonischen Ausgestaltung erheblich vereinfacht. Dies geschah auf Anordnung von Staatschef Nikita Chruschtschow, der für seine auf Sparsamkeit abzielende Politik allgemein bekannt war. Ab 1935 war Chruschtschow für die Neubauten in Moskau verantwortlich, darunter auch der Bau der Moskauer Metro, wofür er seinen ersten Leninorden erhielt. Es wurde ein einheitliches Dekorationsschema für alle neu zu bauenden Metro Stationen entwickelt. Daher wurden die meisten aus den 1960er-Jahren stammenden Bahnhöfe nahezu identisch gebaut, lediglich durch den verwendeten Marmor und die Farben der Keramikfliesen unterschieden sie sich. Erst ab etwa Mitte der 1970er-Jahre wurde die alte prunkvolle Dekoration zunehmend wieder zum Vorbild genommen.

1958 wurden zwei neue Linien eröffnet. Dies war zum einen die Linie 4, wovon der erste Linienabschnitt von Alexandrowski Sad bis Smolenskaja bereits seit 1935 existierte, und zum anderen die Linie 6 als eine wichtige Nord-Süd-Trasse. Bis zum Zerfall der Sowjetunion 1991 wurde kontinuierlich am Metrobau festgehalten. Noch drei weitere Linien wurden eröffnet. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren jährlich durchschnittlich über vier Kilometer Strecke dem Verkehr übergeben worden.

Nach 1991 investierte die Stadt Moskau aufgrund des steigenden Automobilverkehrs stärker in die Straßeninfrastruktur, wodurch der Ausbau der Metro gebremst wurde. Viele der bereits damals überfälligen Ausbauprojekte konnten auch wegen der sich in den 1990er-Jahren wiederholenden Wirtschaftskrisen und des daraus resultierenden ständigen Geldmangels nicht realisiert werden. Erst nach der Jahrtausendwende wurden wichtige Ausbauprojekte wieder vorangetrieben und im Hinblick auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2018 sowie das steigende Bestreben, dem Verkehrschaos auf den Straßen Herr zu werden, genießt der Ausbau der Metro heute wieder eine höhere Priorität. Um finanzielle Mittel einzusparen, wurde darauf verzichtet, „prunkvolle“ Bahnhöfe zu errichten und mitunter führte das zu suboptimalen Lösungen, wie etwa in den 2000er-Jahren mit der vermeintlich kostengünstigeren „Light-Metro“, wie die Viadukt-Linie L1, 2003 im äußersten Süden der Stadt eröffnet, ursprünglich genannt wurde. Mittlerweile werden wieder vorwiegend unterirdische Bahnhöfe gebaut, sie haben nichts mehr mit den sowjetischen „Palästen fürs Volk“ gemein, zeichnen sich aber immerhin in der Regel durch jeweils individuelles Design aus, das oft in Anlehnung an den Namen bzw. die Lage der Station umgesetzt wird. Von 2010 bis 2021 wurden mehr als 60 neue Metrostationen eröffnet. Der Abschnitt der Großen Ringlinie (GRL), der im vergangenen Jahr (2020) für die Fahrgäste geöffnet wurde, sowie der Abschnitt der Nekrassowskaja-Linie und der Verkehrsknotenpunkt Nischegorodskaja wurden Gewinner des internationalen Wettbewerbs der National Association of Surveyors und Designer (NOPRIZ).

Seit dem Jahr 2021 können Fahrgäste per Facepay (einem Bezahlsystem via Gesichtserkennung) ihre Fahrkarte lösen.

Der erste Terroranschlag 1977

Der erste ernsthafte Zwischenfall in der bis dahin gut vierzigjährigen Moskauer Metrogeschichte war zugleich der erste „öffentlichkeitswirksame“ Terroranschlag in der Sowjetunion, die bis dahin Terrorismus in dieser Form noch nicht kannte. Am 8. Januar 1977 ereigneten sich in Moskau gleich drei Bombenexplosionen, davon eine am frühen Abend in einem vollbesetzten Metrozug zwischen den Stationen Ismailowskaja und Perwomaiskaja (Linie 3). Zwei weitere Bomben gingen in einem nahe gelegenen Lebensmittelladen bzw. in einer Mülltonne hoch. Insgesamt kamen sieben Menschen ums Leben und weitere 37 wurden zum Teil schwer verletzt. Nach der Explosion im Metrotunnel musste der Zug samt dem zerstörten Wagen weiter zur Station Perwomaiskaja gefahren werden, die inzwischen gesperrt und geräumt worden war. Da jedoch mehrere aus der Gegenrichtung kommende Züge mit Fahrgästen die Station ohne Halt passieren mussten, eröffnete sich den Insassen dieser Züge ein Bild des Schreckens in Form des zerfetzten Wagens und zahlreicher zum Teil schwer verletzter Menschen auf dem Bahnsteig. Angesichts der äußerst spärlichen öffentlichen Informationspolitik der sowjetischen Massenmedien kursierten danach im Land Gerüchte über angeblich Hunderte von Toten. Die Suche nach den Tätern dauerte zehn Monate. Schließlich wurden drei armenische Separatisten verhaftet, bei denen Beweisstücke für ihre Täterschaft sowie Bauteile für weitere Bomben sichergestellt wurden. Alle drei wurden in einem geheimen Gerichtsverfahren, das ein Jahr lang dauerte, zum Tode verurteilt und Anfang 1979 durch Erschießung hingerichtet.

Der Rolltreppen-Unfall 1982

Den ersten Unfall mit Todesopfern erlebte die Metro am 17. Februar 1982. An der Station Awiamotornaja (Linie 8) waren beim Bau zwei Jahre zuvor Rolltreppen einer neuen Bauart installiert worden, bei denen schon vor dem Unfall ein Konstruktionsfehler festgestellt worden war. Wie schwerwiegend dieser war, wurde jedoch erst nach dem Vorfall deutlich: Gegen 17 Uhr, gerade als mit dem abendlichen Berufsverkehr das Fahrgastaufkommen anwuchs, kam es zu einem Mechanikschaden im Inneren der Rolltreppe, der durch eine beschädigte Treppenstufe ausgelöst wurde. Die Bremsen erwiesen sich nun, bedingt durch den Konstruktionsfehler, als zu schwach, um die Rolltreppe anhalten zu können. Sie beschleunigte daher ungebremst abwärts, unter dem Gewicht Dutzender Fahrgäste. Es kam zu einer Massenpanik – die Menschen am unteren Ende stürzten wegen der hohen Geschwindigkeit und wurden von den Nachfolgenden erdrückt. Es wurden acht Todesopfer und rund 30 Verletzte gezählt.

Da von dem Vorfall in den sowjetischen Medien kaum berichtet wurde, machten sich verschiedene Gerüchte breit – teils war die Rede von hunderten Personen, die beim Unfall in Panik auf das Geländer der Rolltreppe geklettert, ins Rolltreppeninnere eingebrochen und dort vom Getriebe zerstückelt worden seien. In der Tat flüchteten einige Betroffene auf das Geländer und brachen dort ein, jedoch kamen diese mit Prellungen davon, da unmittelbar unter der Verkleidung keine Maschinen sind, sondern hohler Raum.

Die Station Awiamotornaja musste nach dem Unfall für drei Wochen gesperrt werden, wobei die Rolltreppen gründlich überholt und neue Sicherheitsmaßnahmen eingesetzt wurden. Auch andere Stationen mit baugleichen Rolltreppen wurden in Folge überholt.

Erster postsowjetischer Terroranschlag 1996

Am 11. Juni 1996 detonierte am späten Abend ein unter einem Sitz versteckter selbstgebauter TNT-Sprengsatz in einem Zug zwischen den Stationen Tulskaja und Nagatinskaja (Linie 9). Unter der Wucht der Explosion wurde nicht nur der betroffene Wagen zerstört, auch in anderen Waggons gingen Fensterscheiben zu Bruch. Es kam zu einer starken Rauchentwicklung, sodass der Zug nicht weiterfahren konnte. Alle rund 250 Fahrgäste mussten über den Tunnel evakuiert werden, für vier Personen kam jedoch jede Hilfe zu spät, weitere 16 erlitten zum Teil schwere Verletzungen. Der Anschlag wird tschetschenischen Separatisten zugeschrieben.

Erster Selbstmordanschlag 2004

Der dritte und bis zu diesem Zeitpunkt folgenschwerste Anschlag in der Moskauer Metro ereignete sich am 6. Februar 2004 gegen 8:30 Uhr in einem Zug zwischen den Stationen Awtosawodskaja und Pawelezkaja (Linie 2). Erstmals wurde der Anschlag von einem Selbstmordattentäter verübt, einem 20-jährigen Tschetschenen. Die Uhrzeit und der Ort des Anschlags wurden von den Drahtziehern, die bis heute nicht ermittelt werden konnten, offenbar absichtlich gewählt, um so viele Opfer wie möglich herbeizuführen. Linie 2 ist eine gewöhnlich sehr stark beanspruchte Linie während der Morgenspitze. Der zweite Wagen, in dem der Sprengsatz hochging, wurde fast komplett zerstört, die beiden benachbarten Wagen wurden durch die Wucht der Detonation ebenfalls beschädigt. Unzählige Fahrgäste, die sich im Zug befanden, mussten nach und nach durch den Tunnel zu den beiden nächstgelegenen Stationen evakuiert werden. Durch das Versagen einiger beschädigter Wagentüren konnten viele Insassen über längere Zeit nicht aus dem Wagen befreit werden, was zusätzliche Panik auslöste. Die Bergung der Opfer und die Aufräumarbeiten auf dem Streckenabschnitt dauerten bis zum Abend. Die Bilanz des Anschlags belief sich auf 39 Tote und weit über 100 zum Teil Schwerstverletzte.

Selbstmordanschläge im März 2010

Am 29. März 2010 ereigneten sich am frühen Morgen gleich zwei Terroranschläge, bei denen zwei Stationen der Linie 1 betroffen waren. Damit kam es zum zweiten Mal in der Geschichte der Moskauer Metro zu einem Selbstmordattentat. Insgesamt kamen 40 Fahrgäste ums Leben, über 100 weitere wurden teils lebensgefährlich verletzt.

Unfall im Juli 2014

Am Vormittag des 15. Juli 2014 entgleisten vermutlich infolge einer unsachgemäß installierten Weiche drei Wagen eines Zuges der Arbatsko-Pokrowskaja-Linie zwischen den Stationen Park Pobedy und Slawjanski Bulwar. Mindestens ein Wagen des stark besetzten Zuges wurde völlig zerstört. 23 Personen wurden getötet und über 150 verletzt, davon 55 schwer. Es handelt sich um den schwersten Metrounfall in Moskau mit Ausnahme der Terroranschläge 2004 und 2010.

Allgemeines

Alle Fahrzeuge, die in der Moskauer Metro eingesetzt werden bzw. in der Vergangenheit eingesetzt wurden, stammen – mit Ausnahme der Baureihe В – aus russischer Produktion. Sie werden von den Maschinenwerken Metrowagonmasch in Mytischtschi bei Moskau hergestellt, erhalten und modernisiert. Ein Teil des in den 1980er-Jahren angeschafften Fuhrparks stammt aus der Produktion des Sankt Petersburger Jegorow-Maschinenbauwerks, zugleich Hauptlieferant der Metro Sankt Petersburg.

Auf allen Strecken erfolgt die Stromversorgung über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene nach den Erfahrungen insbesondere der Großprofilstrecken der Berliner U-Bahn. Alle Wagen sind jeweils 19,2 Meter lang und haben je Seite vier zentral vom Triebwagenführer bediente Doppelschiebetüren. Die einzige Ausnahme bilden die Gelenkwagen der Baureihe 81-740/741, die bei ebenfalls vier Türen pro Seite jeweils 27,5 Meter lang sind. Sämtliche Modelle sind im Fahrgastraum ausschließlich mit Längssitzen ausgestattet. Die Züge werden je nach Linie als Sechs-, Sieben- oder Achtfachgarnituren eingesetzt. Das Streckennetz ist in russischer Breitspur (1524 mm) ausgeführt. Die bei den Eisenbahnen in der UdSSR in den 1970er Jahren vorgenommene Verringerung des Nennmaßes um vier Millimeter, die ohnehin nur den Oberbau betraf, wurde bei den bestehenden U- und Straßenbahnbetrieben nicht mitvollzogen, die Toleranzen sind jedoch identisch.

Historische Fahrzeuge

Aktuell eingesetzte Fahrzeuge

Fahrzeugdepots

Die in der Metro Moskau fahrenden Züge werden in insgesamt 19 Depots unterhalten. Dabei hat grundsätzlich jede Linie jeweils ihr Depot für alle Fahrzeuge, die auf der Linie fahren; bestimmte größere Linien verfügen sogar über jeweils zwei eigene Depots. Alle Depots sind oberirdisch gelegen und mit den jeweiligen Strecken über Betriebsgleise verbunden, die von unterirdischen Strecken per Rampe auf die Oberfläche führen.

Die Funktionen eines jeden Depots erstrecken sich auf die planmäßige Reinigung, Wartung und Reparatur der Fahrzeuge. Außerdem sind die Triebwagenführer in einem bestimmten Depot angestellt; insbesondere haben sie sich dort vor Dienstbeginn einer routinemäßigen medizinischen Kontrolle zu unterziehen, die krankheitsbedingten Zugführerausfällen vorbeugen und damit einen reibungslosen Metrobetrieb sichern soll.

Die 19 Depots der Moskauer Metro sind im Einzelnen in der nachfolgenden Tabelle aufgelistet: