Pferdeomnibusse

Die erste Pferdeomnibus-Linie in Berlin wurde durch die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie im Januar 1847 vom Alexanderplatz zur Tiergartenstraße in Betrieb genommen. Nach der Märzrevolution 1848 war das Unternehmen zahlungsunfähig. Anfang der 1860er Jahre stieg nach der Eingemeindung von Vororten, einem starken Bevölkerungszuwachs und Verdichtung der Bebauung sowie der Einführung der Gewerbefreiheit in Preußen langsam der Bedarf an Beförderungsmöglichkeiten. 1864 gab es 36 Fuhrbetriebe, die 39 Pferdebuslinien betrieben, deren konkurrierendes Angebot jedoch die Nachfrage überstieg.

Pferdestraßenbahnen

Am 22. Juni 1865 nahm die Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow in Berlin die erste deutsche Pferdestraßenbahnlinie in Betrieb. Sie führte vom Brandenburger Tor über die Charlottenburger Chaussee (jetzt: Straße des 17. Juni) nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Fahrt mit Wagen auf den Schienen war für die Fahrgäste wesentlich ruhiger und angenehmer als bei den Omnibussen auf dem holperigen Straßenpflaster, die Zugpferde hatten aufgrund der geringeren Reibung weniger Kraft zum Ziehen aufzuwenden, sodass sie länger durchhalten konnten.

Elektrifizierung

Am 16. Mai 1881 führte Werner Siemens in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt vor.

Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann Ende des 19. Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebene Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Prinzenallee Ecke Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Die Umstellung bisheriger Pferdebahnlinien auf elektrischen Betrieb war 1902 fast abgeschlossen. Man sprach nun davon, mit der „Elektrischen“ zu fahren.

Ein erfolgloses Projekt stellte hingegen der 1898 vorgestellte Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske dar. Hierbei handelte es sich um eine Mischung zwischen elektrischem Straßenbahntriebwagen und Batteriebus, das Zweiwegefahrzeug konnte sich im Perambulatorbetrieb abseits der Schienen bewegen.

Die Straßenbahn in Berlin wurde von einer Vielzahl von Unternehmen betrieben. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen Berlin sowie einige damals noch selbstständige heutige Stadtteile zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Der wichtigste private Betreiber war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn.

Infolge der Inflation wurden zum Betriebsschluss am 8. September 1923 alle Berliner Straßenbahnlinien eingestellt. Am folgenden Sonntag, dem 9. September 1923, fuhren in Berlin, mit Ausnahme der Flachbahn und Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn, keine Straßenbahnwagen. Am 10. September 1923 wurde der Verkehr auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien wieder aufgenommen und in den folgenden Jahren ausgebaut.

Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG)

Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 Kilometern Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete pro Jahr 170 Millionen Wagenkilometer. Im Jahr 1929 beförderte die Straßenbahn 929 Millionen Fahrgäste; Ende desselben Jahres gab es 93 Straßenbahnlinien.

Durch alliierte Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg, Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn ab März 1943 immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 völlig zusammenbrach. Trotz immenser Zerstörungen fuhren am 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnzüge in den Berliner Außenbezirken. Bis Ende 1945 konnten 328 Kilometer Straßenbahnstrecke wieder befahren werden.

Geteilte Stadt

Die BVG wurde infolge der Teilung Berlins am 1. August 1949 ebenfalls geteilt. Es entstanden zwei verschiedene Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Die Linien 3, 23, 73, 74 und 95 wurden zunächst gemeinsam betrieben. Nach der Währungsreform 1948 wechselten die Schaffner an der Sektorengrenze. Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien 47 und 96 von West-Berlin nach Schönefeld bzw. Kleinmachnow eingestellt. Den in der Sowjetischen Besatzungszone gelegenen Abschnitt der Linie 96 zwischen Teltow und der Machnower Schleuse betrieb die BVG-Ost bis 1961 fort.

Während die BVG-West aufgrund gesetzlicher Vorschriften ausschließlich männliche Straßenbahnfahrer beschäftigte, wurden im Ostteil der Stadt auch weibliche Kollegen eingesetzt. Als mit Straßenbahnfahrerinnen besetzte Züge an der Sektorengrenze an der Weiterfahrt gehindert wurden, kam es am 15. Januar 1953 zur Unterbrechung der sektorengrenzenüberschreitenden Straßenbahnlinien. Die Fahrgäste mussten an der Sektorengrenze in einen Zug der jeweils anderen Verwaltung mit derselben Liniennummer umsteigen. Eine historische Übersicht geben die Berliner Verkehrsseiten. Die Züge der S- und U-Bahn verkehrten hingegen noch bis zum 13. August 1961 durchgehend über die Sektorengrenzen hinweg.

Seit der Wiedervereinigung

Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden im Jahr 1992 BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nennt sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahn-Linien betrieb die neue BVG die fast nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn.

Zum Jahreswechsel 1992/93 wurde der Betrieb auf der Strecke Adlershof–Altglienicke eingestellt und diese danach weitgehend abgebaut.

Es gab Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnzüge in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahn-Linie U2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war allerdings nicht durchzusetzen, und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken.

Die erste Strecke wurde 1995 über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße, in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit dem 20. Dezember 1997 halten die Straßenbahnzüge direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu gelangen. Die Lage der Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel blieb unverändert.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U2 als auch am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U5 und zur U8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.

Die Straßenbahngleise wurden im Jahr 2000 von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Kehrgleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.

Seit demselben Jahr führt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz, Kirche hinaus bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.

Die zweite Strecke wurde 2006 im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M10 führte danach (bis zu ihrer Verlängerung zum Hauptbahnhof im August 2015) von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße entlang des Mauerstreifens weiter zum Nordbahnhof in Mitte.

Am 30. Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sie ist allerdings als Betriebsstrecke erhalten.

Am 4. September 2011 wurde die anderthalb Kilometer lange Neubaustrecke Straßenbahn Adlershof–Schöneweide vom S-Bahnhof Adlershof durch den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof zum vorläufigen Endpunkt Karl-Ziegler-Straße am Campus Adlershof der Humboldt-Universität in Betrieb genommen. Die Strecke mit drei neu errichteten Haltestellen kostete 13 Millionen Euro und wurde zunächst von den Linien 60 und 61 im überlagernden Zehnminutentakt bedient. Seit dem 13. Dezember 2015 verkehrt die Linie 63 anstelle der Linie 60 zur Karl-Ziegler-Straße. Ursprünglich sollte die Verbindung bereits 1999 fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren war allerdings erst 2002 abgeschlossen. Kurz bevor der Planfeststellungsbeschluss nach fünf Jahren ungültig geworden wäre, wurde dem Projekt am 9. August 2007 zugestimmt und kurz darauf erste Masten für die Oberleitung aufgestellt. Es werden 9000 Fahrgäste pro Werktag erwartet.

Netzausbau zum Hauptbahnhof und zur Turmstraße

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde eine neue Straßenbahnstrecke vom U-Bahnhof Naturkundemuseum durch die Invalidenstraße zum Berliner Hauptbahnhof mit der Endhaltestelle Lüneburger Straße in der Straße Alt-Moabit eröffnet. Die zweigleisige Strecke ist bis zum Hauptbahnhof 2,3 Kilometer lang, neue Haltestellen wurden an der Chausseestraße, am Invalidenpark und am Hauptbahnhof realisiert. Daran schließt sich eine 1,1 Kilometer lange eingleisige Blockumfahrung mit drei weiteren Haltestellen am Lesser-Ury-Weg, an der Lüneburger Straße und in der Clara-Jaschke-Straße sowie eine Aufstellanlage an.

Der geplante Eröffnungstermin war bereits mehrfach verschoben worden. Ursprünglich war eine Inbetriebnahme 2002 geplant. Diese Planung wurde jedoch vom Verwaltungsgericht bemängelt und daher 2004 abgebrochen und überarbeitet. Allerdings waren die ersten 80 Meter Gleis bereits beim Bau des Hauptbahnhofs und des Tiergartentunnels miterrichtet worden. Ein neues Planfeststellungsverfahren wurde am 15. Januar 2010 abgeschlossen. Im April 2011 wurde mit den vorbereitenden Bauarbeiten begonnen. Das Bundesverkehrsministerium hatte auf etwa 50 Meter Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abgetreten, um genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer zu schaffen.

Im Zuge der Arbeiten an der Neubaustrecke wurde der Streckenast durch die Chausseestraße in die Schwartzkopffstraße und Pflugstraße am 26. August 2013 dauerhaft stillgelegt. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke erfolgte zunächst nur mit der Linie M5. Mit der Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U-Bahnhof Naturkundemuseum konnte die Neubaustrecke ab 28. August 2015 auch von den Linien M8 und M10 befahren werden. Inzwischen wird an der Verlängerung der Strecke vom Hauptbahnhof bis U-Bahnhof Turmstraße gebaut. Die Strecke wird dabei über Rathenower Straße und Turmstraße führen. Das Planfeststellungsverfahren begann im November 2017, mit einem Baubeginn wurde für Mitte 2021, mit einer möglichen Inbetriebnahme zum ersten Halbjahr 2023 gerechnet. Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte im Januar 2021. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 2021 und wurden im Sommer 2023 abgeschlossen. Die Strecke wurde am 9. September 2023 dem Fahrgastbetrieb übergeben.

Geschichte der Liniennummern

Die ersten Pferdebahnlinien verzichteten auf eine besondere Kennzeichnung, da sie radial von den jeweiligen Endpunkten im Zentrum abgingen und somit nur wenige Berührungspunkte mit anderen Linien hatten. Erst mit der Ausdehnung des Netzes in die Innenstadt bestand die Notwendigkeit, die Linien voneinander zu unterscheiden. Die meisten deutschen Großstädte setzten daher ab den 1880er Jahren farbige Zielschilder oder Signaltafeln ein, teilweise beides zusammen. In Berlin waren diese stets in derselben Kombination gehalten. Als Kennfarben kamen Rot, Gelb, Grün und Weiß zur Anwendung, ab 1898 zusätzlich Blau. Die Tafeln waren ein- oder zweifarbig, letztere entweder halb/halb geteilt oder gedrittelt mit einem Strich in der zweiten Farbe. Die Anzahl der verwendeten Signaltafeln reichte jedoch nicht aus, um jede Linie mit einer eigenen Kennfarbe zu bestücken. Zudem sollten sich kreuzende oder nebeneinander verlaufende Linien mit unterschiedlichen Signaltafeln fahren. Dies führte dazu, dass einzelne Linien ihre Kennfarbe mehrmals im Laufe ihres Bestehens wechseln mussten. Infolge der Elektrifizierung sowie der Übernahme der Neuen Berliner Pferdebahn durch die Große Berliner Pferde-Eisenbahn/Große Berliner Straßenbahn (GBPfE/GBS) stieg deren Linienanzahl um die Jahrhundertwende schlagartig an. Mit Blick auf die Hamburger Straßenbahn, wo im Sommer 1900 erstmals im deutschsprachigen Raum Liniennummern eingeführt wurden, experimentierte die GBS ab 1901 ebenfalls mit den Nummern. In den Fahrplanheften dieser Zeit wurden die Linien zwar nummeriert, allerdings konnte sich deren Reihenfolge jährlich ändern. Das Nummerierungsschema sollte neben der GBS auch deren Nebenbahnen mit einbeziehen. Gleichzeitig sollten Buchstaben-Zahlen-Kombinationen, wie sie im Fahrplanheft vorkamen, vermieden werden.

Das am 6. Mai 1902 eingeführte Schema war relativ simpel aufgebaut: Einstellige Nummern waren den Ringlinien vorbehalten, zweistellige für die übrigen Linien. Anfangs gab die Zehnerstelle Auskunft darüber, wo die Linie fuhr; so waren 10er Linien in Moabit anzutreffen, 60er Linien in Weißensee und 70er Linien in Lichtenberg. Die Linien der Westlichen Berliner Vorortbahn erhielten die Buchstaben ‚A‘ bis ‚M‘ zugeteilt, die der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn die Buchstaben ‚N‘ bis ‚Z‘ und die Linien der Südlichen Berliner Vorortbahn wurden mit römischen Zahlen nummeriert. Die 1910 von der GBS übernommene Nordöstliche Berliner Vorortbahn erhielt 1913 die Linienbezeichnung ‚NO‘. Die farbigen Signaltafeln blieben parallel noch bis 1904 etwa erhalten; zudem erhielten die während dieser Zeit eingerichteten Linien noch farbige Signaltafeln mit neuen, teilweise sogar dreifarbigen Farbkombinationen.

Einsetzer wurden ab März 1903 gesondert gekennzeichnet. Sie trugen hinter der Liniennummer ihrer Stammlinie den Buchstaben ‚E‘. In späteren Jahren übernahmen diese Linien vermehrt die Aufgaben von Verstärkerfahrten und wurden somit in den Fahrplänen als eigene Linien ausgewiesen. Am 15. April 1912 führte die GBS die erste Linie mit dreistelliger Nummer ein. Die 164 entstand durch Verlängerung der 64, die parallel dazu beibehalten wurde. In den folgenden Monaten wurden weitere Linien mit 100er Nummern versehen oder neu eingerichtet, meist als Linienpaar zur vorhandenen Linie.

Die umliegenden Betriebe waren von der Umstellung im Mai 1902 nicht betroffen und setzten auf eigene Kennzeichnungen. Die Linien der Städtischen Straßenbahnen und die meterspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen wurden weiterhin mit Signaltafeln gekennzeichnet, bei der BESTAG und in Heiligensee wurden hingegen nicht die Linien, sondern lediglich die Ziele mit verschiedenfarbigen Schildern gekennzeichnet. Die Spandauer Straßenbahn führte 1908 die Linienkennzeichnung mit Buchstaben ein, wobei diese dem Anfangsbuchstaben des Ziels entsprachen (Linie P nach Pichelsdorf usw.), 1917 stellte der Betrieb auf Zahlen um. In Cöpenick wurden die Linien ab 1906 mit Zahlen gekennzeichnet, ab 1910 zusätzlich mit farbigen Signaltafeln für die einzelnen Routen (rote Linien nach Friedrichshagen usw.). Die Berliner Ostbahnen verwendeten ab 1913 ebenfalls wie die SBV römische Zahlen als Liniennummern. Die übrigen Betriebe einschließlich der normalspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen verzichteten auf eine Linienkennzeichnung.

Mit dem Zusammenschluss der meisten Betriebe zur Berliner Straßenbahn wurde das Nummerierungsschema der GBS auf das gesamte Netz ausgeweitet. Meist wurden jene Nummern vergeben, deren Linien im Verlauf des Ersten Weltkriegs eingestellt wurden. So kam es beispielsweise dazu, dass die in Köpenick verkehrenden Linien vorwiegend 80er Nummern erhielten. Buchstaben wurden noch bis 1924 für Straßenbahnlinien vergeben, danach waren diese den Buslinien mit Vororttarif vorbehalten.

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs mussten die Berliner Verkehrsbetriebe einen Großteil des Busverkehrs einstellen, um Kraftstoff zu sparen. Der Straßenbahnverkehr wurde dafür entsprechend ausgeweitet. Die neu eingerichteten Verstärkerlinien trugen zur Unterscheidung von den Stammlinien 200er und 300er Nummern. Ab 1941 wurde zusätzlich das Nachtnetz von Omnibus- auf Straßenbahnbetrieb und die Nachtlinien mit 400er Nummern bezeichnet. Die Maßnahmen hatten bis zum Kriegsende bestand. Die letzten 100er Linien wurden am 31. Mai 1949 umbenannt.

Nach der Verwaltungstrennung der BVG änderte sich anfangs nur wenig am Linienschema. Straßenbahnlinien, die zwischen Ost- und West-Berlin fuhren, behielten ihre Nummer auch nach der Netztrennung im Januar 1953 bei. Infolge der Netzausdünnung verschwanden einzelne Liniennummern. Die BVG-West verzichtete ab dem 1. Juli 1966 auf das Präfix ‚A‘ bei den Omnibuslinien, die BVG-Ost ab dem 1. Januar 1968. Während im Westen der Straßenbahnverkehr 15 Monate darauf komplett eingestellt wurde, konnte der Fahrgast im Osten anhand der Liniennummer nicht erkennen, ob es sich um eine Straßenbahn- oder Buslinie handelte. Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigten daher in den 1970er Jahren eine Systematisierung ihres Liniennetzes. Die Innenstadtlinien der Straßenbahn sollten die Liniennummern von 1 bis 30 erhalten, die in Köpenick sollten ihre 80er Nummern beibehalten. Die übrigen Nummern waren für Buslinien vorgesehen. Nachtlinien erhielten ab 1973 einheitlich 100er Nummern, für die Straßenbahn waren anfangs nur die Nummern ab 120 vorgesehen. Die Umsetzung des Gesamtkonzeptes erfolgte jedoch nur partiell – so fuhren bspw. die Straßenbahnlinien 46, 49, 70 und 71 bis zur Wende unverändert im Innenstadtbereich.

Nach der politischen Wende wurde in zwei Schritten ein einheitliches Nummerierungsschema eingeführt, das die Linien im Land Brandenburg mit einbezog. Die Berliner Straßenbahn erhielt den Liniennummernbereich von 1 bis 86 zugeteilt, daran anschließend folgten die Überlandbetriebe in Woltersdorf, Schöneiche und Strausberg mit den Nummern 87–89. Die Potsdamer Straßenbahn erhielt die 90er Liniennummern. E-Linien wurden nicht mehr gesondert im Fahrplan aufgeführt, die Verstärker fuhren bis 2004 aber weiterhin als solche. Nachtlinien wurden bei beiden Verkehrsmitteln durch ein vorangestelltes ‚N‘ ausgewiesen und die dreistelligen Liniennummern waren fortan für die Buslinien vorgesehen. Der ersten Umstellung vom 2. Juni 1991 folgten die Berliner Straßenbahnlinien am 23. Mai 1993. Das Liniennetz wurde neu geordnet und in fünf Nummernbereiche unterteilt. Wesentlicher Schwerpunkt war die Ausrichtung auf die historische Mitte. Einstellige Linien bildeten das Radial-Hauptnetz, 10er Linien deren Ergänzungsnetz. 20er Linien waren für die Ring- und Tangentiallinien vorgesehen. 50er Linien gab es im Bezirk Pankow, 60er Linien im Bezirk Köpenick analog zu den dort verkehrenden Buslinien.

Nummernschema seit den 2000er Jahren

Am 12. Dezember 2004 führte die BVG das Verkehrskonzept BVG 2005 plus ein. Hauptinhalt war die Einführung von Metrolinien auf dicht befahrenen Routen, die keinen U- oder S-Bahn-Verkehr aufweisen. Im Straßenbahnnetz wurden daher neun MetroTram-Linien eingeführt und die übrigen Linien teilweise neu geordnet. Das Nummerierungsschema baut auf dem von 1993 auf, erfuhr aber geringfügige Anpassungen. MetroTram- und MetroBus-Linien tragen einheitlich ein ‚M‘ vor der Liniennummer.

Metrolinien mit einstelliger Liniennummer befahren das Radial-Hauptnetz; in der Regel entspricht die Liniennummer der von 1993; so wurde aus den Linien 2, 3 und 4 die M4, aus der 5 die M5 und so weiter. Zusätzlich wurden die beiden Pankower Linien 52 und 53 als Linie M1 in das Schema mit einbezogen. Die Ergänzungslinien dieser Radialen tragen weiterhin 10er Nummern, sofern sie nicht als Verstärker der jeweiligen Metrolinie aufgegangen sind. Metrolinien des Ring- und Tangentialnetzes erhielten eine Nummer im 10er Bereich, deren Ergänzungslinien behielten die 20er Nummer. Eine Ausnahme bildet die nachträglich eingerichtete Linie 37, die zusammen mit den Linien M17 und 27 eine gemeinsame Strecke befährt. Von den 50er Linien verblieb als einzige die 50, die 60er Linien blieben von den Maßnahmen weitgehend unberührt.

Linienübersicht

Anmerkung: Kursiv = bei Metrolinien auf diesem Abschnitt kein Nachtverkehr

Taktzeiten

Anmerkungen

Streckennetz

Das 196 Kilometer lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche. Den größten Teil bildet das Kernnetz, das sich vom Ortsteil Mitte sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Es wird ergänzt durch drei große Tangentialstrecken, wobei die beiden inneren Linien M10 und M13 Überreste zweier Ringlinien, dem Ost-West-Ring und dem Nordring, sind. Die äußere von der Linie M17 befahrene Tangentialstrecke setzt sich aus mehreren Teilstrecken zusammen, die zwischen 1910 und 1988 errichtet wurden.

Das Teilnetz Pankow im Norden umfasst die Linie M1 in Richtung Hackescher Markt und die Linie 50 in Richtung Wedding. Es ist über die Schönhauser Allee und Berliner Straße mit dem Kernnetz verbunden und teilt sich im Ortsteil Pankow auf drei Äste nach Rosenthal, Niederschönhausen und Französisch Buchholz auf. Ursprünglich war dieser Bereich über weitere Strecken mit dem Hauptnetz verbunden. Diese Verbindungen liefen über die Wollankstraße bzw. Schönholz und wurden bis 1953 stillgelegt.

Das Köpenicker Teilnetz im Südosten entstand als eigenständiges Netz der Städtischen Straßenbahn Cöpenick mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. An den Außenästen der von hier ausgehenden Strecken schließen weitere, ehemals eigenständige Strecken an, die ebenfalls zum Teilnetz gezählt werden. Eine der beiden Verbindungen mit dem Kernnetz führt über die Straße An der Wuhlheide nach Oberschöneweide. Eine zweite Verbindung verläuft seit Ende Oktober 2021 von Schöneweide über Johannisthal nach Adlershof. Zudem ist eine weitere Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr. Fast alle hier verkehrenden Linien haben eine 60er Nummer.

Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow sowie in Lichtenberg bestehen noch eingleisige Abschnitte:

• zwischen Rosenthal Nord und Pastor-Niemöller-Platz (M1)
• zwischen Nordend und Schillerstraße (M1)
• zwischen Am Wasserturm und Heinersdorf (M2)
• zwischen Müggelseedamm/Bölschestraße und Altes Wasserwerk (60)
• zwischen S-Bahnhof Adlershof und Marktplatz Adlershof (61, 63)
• zwischen Mahlsdorf-Süd und S-Bahnhof Mahlsdorf (62, 63)
• Haltestelle Hartlebenstraße (61) Gleisverschlingung, seit 2016 im Zuge des barrierefreien Ausbaus der Haltestelle

Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die 2012 bzw. 2016 aufgrund von Brückensanierungen von Gleisverschlingungen zu eingleisigen Abschnitten mit Weichen an beiden Enden umgebaut wurden:

• Karlshorster Straße zwischen den Haltestellen Marktstraße und S-Bahnhof Rummelsburg (21)
• auf der Bösebrücke (S-Bahnhof Bornholmer Straße; M13, 50)

Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle – 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke vorübergehend entstanden – war 1995 am S-Bahnhof Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht ausreichte und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. Von 2006 bis 2015 war die provisorische M10-Endhaltestelle S-Bahnhof Nordbahnhof ebenfalls stumpf. Die Haltestellen Marktstraße und S-Bahnhof Rummelsburg lassen sich seit 2012 von der Linie 21 provisorisch als Endstelle nutzen.

Schließlich endet zudem ein Gleis der neuen M2-Trasse am S+U-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße stumpf. Dort beginnen und enden die Züge der M2. Das nördliche Gleis der Straßenbahnhaltestelle S+U-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadteinwärts) verbunden. Diese wird bei baustellenbedingten Umleitungen oder Störungen von den Zügen der Linien M4, M5 und M6 befahren. Seit 2012 werden beide Gleise dieser Endhaltestelle im Linienbetrieb der M2 genutzt, da vor allem im Tagesverkehr (6-/7-/7-Minuten-Takt) und insbesondere in den Hauptverkehrszeiten während des Fünfminutentaktes die alleinige Nutzung des Stumpfgleises zu Verspätungen auf der M2 und zu langen Wartezeiten des am Alexanderplatz endenden Zuges führten, wenn dieses Gleis noch belegt war.

Nachdem festgelegt wurde, dass die Hauptnutzung der Linie 18 als Zubringer zwischen dem Ortsteil Hellersdorf und den S-Bahn-Linien S7 und S75 am S-Bahnhof Springpfuhl erfolgt, beschloss man, am S-Bahnhof Springpfuhl eine Stumpfendstelle zu erbauen und dort alle Fahrten der Linie 18 enden zu lassen, nachdem die Linie vorher noch bis zur Haltestelle S+U Lichtenberg/Gudrunstraße fuhr. Ab dem Zeitpunkt der Verkürzung der Linie 18 zum S-Bahnhof Springpfuhl wurde die Linie 37 von der Endhaltestelle Betriebshof Lichtenberg zur vorherigen Endhaltestelle der Linie 18, S+U-Bahnhof Lichtenberg/Gudrunstraße, verlängert.

An der Haltestelle Freizeit- und Erholungszentrum wurde eine Stumpfendstelle erbaut, vorrangig um Verstärker während der Vorlesungszeiten der Hochschule für Technik und Wirtschaft auf der Linie 67 dort enden lassen zu können. Seit Juni 2021 enden hier zusätzlich Verstärker der Linie 27.

Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern (kursiv dargestellt) genutzt werden. Weitere meist stumpfe Endhaltestellen werden geplant, um den Fahrplan flexibler zu gestalten; dazu passende Zweirichtungsfahrzeuge werden verstärkt beschafft.

• S-Bahnhof Adlershof (ehemaliger Endpunkt vor Wista-Verlängerung)
• Altstadt Köpenick (provisorisch, Altstadtumfahrung)
• Biesdorf (seit 1992 als Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße)
• S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost
• Friedrichshain, Bersarinplatz (provisorisch, Platzumfahrung)
• Friedrichshain, Langenbeckstraße (M5, M6, M8)
• S-Bahnhof Grünau (68)
• Heinersdorf, Am Steinberg (M2)
• Hohenschönhausen, Degnerstraße
• Hohenschönhausen, Gehrenseestraße (M17)
• Karlshorst, Blockdammweg
• Mahlsdorf-Süd
• S-Bahnhof Marzahn (M6)
• Marzahn, Wuhletalstraße
• Oberschöneweide, Freizeit- und Erholungszentrum (67) (stumpf, seit 2013)
• Prenzlauer Berg, Björnsonstraße (50)
• Prenzlauer Berg, Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark (M10)
• Prenzlauer Berg, Kniprodestraße
• Weißensee, Hansastraße

Des Weiteren existiert seit 2009 in der Pappelallee ein Gleiswechsel. Er diente während der Bauarbeiten am Hochbahnviadukt der U2 als Stumpfendstelle für die Linie M1. Zwischen 2006 und 2015 diente ein Gleiswechsel am S-Bahnhof Nordbahnhof als provisorische M10-Endhaltestelle. Nach der 2015 erfolgten Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U-Bahnhof Naturkundemuseum blieb der Gleiswechsel nach einer baulichen Anpassung erhalten und steht weiterhin als Stumpfendstelle der Linie M10 zur Verfügung.

Mit Beginn erster Baumaßnahmen am Bahnhof Karlshorst wurde 2006 ein Gleiswechsel im Bereich der Tram-Haltestelle am S-Bahnhof eingebaut, dieser stand bis 2019 als provisorische Stumpfendstelle zur Verfügung. Nach einer Verschiebung befindet er sich seitdem an der Haltestelle Marksburgstraße, die während der Bauarbeiten zeitweise als Endhaltestelle genutzt wurde. Seit Ende 2020 steht neu ein Gleiswechsel am S-Bahnhof Grünau sowie am Louise-Schroeder-Platz zur Verfügung.

Zur Versorgung mit Fahrstrom sind im Berliner Straßenbahnnetz insgesamt 453 Kilometer Fahrdraht installiert, dieser wird von etwa 7200 Fahrleitungsmasten und etwa 1000 Wandhalterungen getragen (Stand: 2017).

Betriebshöfe

Die Berliner Verkehrsbetriebe unterhalten fünf Betriebshöfe und einen Gleisbauhof. BVG-intern werden die Anlagen als Betriebsteil bezeichnet. Im Laufe der Geschichte gab es über 80 solcher Anlagen im Netz. Die Höfe wurden in der Regel an den äußeren Streckenenden errichtet. Das Bauland war in diesen Gegenden weitaus günstiger als in der Innenstadt und die morgens ausrückenden Wagen konnten auf der ersten Fahrt bereits Fahrgäste mitnehmen. Innerstädtische Betriebshöfe waren die Ausnahme und bedienten vor allem die Ringlinien.

Je nach Epoche wiesen die Betriebshöfe einen unterschiedlichen Aufbau auf. So mussten die Pferdebahnhöfe neben den Hallen und Werkstätten für die einzelnen Wagen im Schnitt die fünffache Anzahl an Pferden aufnehmen können. Neben den Ställen, die teils mehrgeschossig waren, mussten unter anderem Hufschmiede und Lagerplätze für das Futter vorhanden sein. Zur Erholung kranker und pflastermüder Pferde pachteten die Betriebe teilweise Weideland in der Umgebung. Kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen wurden vor Ort durchgeführt. Für größere Vorhaben bestand ab 1892 die Hauptwerkstatt in der Uferstraße, in der teilweise Fahrzeuge neu hergestellt wurden.

Bei Einführung des elektrischen Betriebs wurden die meisten Höfe entsprechend hergerichtet. Ab 1899 begann die Große Berliner Straßenbahn mit dem Bau größerer Betriebshöfe, um die älteren und kleineren Anlagen zu ersetzen. Die neuen Höfe waren in der Regel für 200–300 Wagen ausgelegt. Der 1901 eröffnete Betriebshof Moabit war mit einer Kapazität von 325 Wagen seinerzeit der größte Straßenbahnhof Europas, der 1913 eröffnete Betriebshof Lichtenberg mit 540 Wagen sogar der größte weltweit.

Die Berliner Straßenbahn setzte dieses Programm bis 1930 weiter fort. Einher kam der Bau von betriebseigenen Wohnungen im näheren Umfeld. Bei den neuerrichteten Höfen in der Müllerstraße im Wedding sowie in Charlottenburg entstanden so ganze Wohnblöcke, die das Depot umschlossen und mit ihm ein Ensemble bildeten. Verantwortlich für die Neu- und Ausbauten dieser Zeit war vor allem der Architekt Jean Krämer, der ähnlich wie Alfred Grenander für die U-Bahn als Hausarchitekt der Berliner Straßenbahn bezeichnet werden kann. Von den ehemals 38 Betriebshöfen, die 1919 im gesamten Netz bestanden, waren nach Abschluss der Arbeiten noch 18 in Betrieb, zuzüglich der beiden neu eröffneten. Danach setzte eine über mehrere Jahrzehnte andauernde Stagnation in puncto Neubau ein. Das Netz befand sich auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung. Zu den nicht umgesetzten Vorhaben dieser Zeit zählte der Neubau der Hauptwerkstatt in Wittenau, es wurde lediglich das Hauptlager hierher verlegt.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere Betriebshöfe in größerem Umfang beschädigt. Das Hauptlager Wittenau und die Höfe Spandau, Treptow und Kreuzbergstraße waren am stärksten von den Bombardements betroffen, letzterer ging nach Kriegsende nicht wieder in Betrieb. Die nach dem Krieg geschlossenen Höfe der BVG-West wurden in der Regel einer anderen Nutzung zugeführt, etwa als Omnibusbetriebshof oder Lagerstätte landeseigener Unternehmen. Da die Hauptwerkstatt ebenfalls im Westen lag, übernahm das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide deren Aufgaben für die Ost-Berliner Straßenbahn. Der jüngste Betriebshof in Marzahn entstand mit dem Streckenausbau im Rahmen des Tatra-Programms.

Im Zusammenhang mit dem Bau von Neubaustrecken ist perspektivisch die Schaffung von drei neuen Betriebshöfen vorgesehen. Diese sollen in Adlershof, Pankow-Heinersdorf und im Entwicklungsgebiet Urban Tech Republic (ehemaliger Flughafen TXL) entstehen.

Elektrischer Betrieb

Seit einigen Jahren war die Umstellung der Fahrleitungsspannung von 600 auf 750 V geplant. In der Nacht vom 11. auf den 12. März 2023 wurde das gesamte Köpenicker Straßenbahnnetz auf 750 V umgestellt. Die Umstellung des Berliner Hauptnetzes wurde in der Nacht vom 1. auf den 2. April 2023 vorgenommen.

Barrierefreiheit

Die BVG hat das Ziel, in den kommenden Jahren das gesamte Straßenbahnnetz barrierefrei auszubauen. Neben neuen Mittelbahnsteigen werden an einigen straßenbündig verlaufenden Strecken Haltestellenkaps gebaut – bis Oktober 2015 gibt es 44 Kaps im Streckennetz. Dies ist Teil der Planung, dass der Berliner ÖPNV bis 2020 weitgehend barrierefrei ist. Das Straßenbahnnetz sollte ursprünglich ab Ende 2017 komplett barrierefrei zugänglich sein. Durch einen erweiterten Bedarf wurden von März 2018 bis Februar 2021 aber wieder nicht stufenfrei zugängliche Tatratriebwagen planmäßig auf der Linie M17 eingesetzt. Durch den Abschluss der Bauarbeiten 2021 sowie den Zulauf von weiteren Triebwagen der Bauart Flexity Berlin ab Mitte 2020 wurde der barrierefreie Sollzustand mit der Ausmusterung der letzten Tatrawagen vom Typ KT4Dmod am 7. Mai 2021 dann dauerhaft erreicht.

Die Bahnsteige sind für eine Höhe von 220 mm über SOK ausgelegt. Für die Barrierefreiheit soll dies um maximal 30 mm nach oben oder unten abweichen sowie ein Restspalt von maximal 50 mm gewährleistet sein.

Tatra KT4D

Ab Mitte der 1970er Jahre beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra. Zwischen 1976 und 1987 wurden vierachsige Kurzgelenkwagen des Typs KT4D in Dienst gestellt, einige davon waren eigens für Berlin entwickelte KT4Dt mit Thyristorsteuerung. Die 18,11 m langen und 2,2 m breiten Wagen können 99 Fahrgäste aufnehmen. Sie können in Doppeltraktion eingesetzt werden.

Der erste Wagen vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 582 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, darunter 99 KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, sodass man 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D in den Jahren 1989/1990 nach Potsdam und einen nach Cottbus abgab.

Zwischen 1993 und 1997 wurde die Hälfte der Fahrzeuge des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 verkauft oder verschrottet. Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4Dt mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Dennoch erhielten 20 KT4D-mod-Wagen im Jahr 2014 eine nach § 57 der BOStrab für acht Jahre geltende Hauptuntersuchung, um Nachfragesteigerungen abfangen zu können. Bis 2017 erhielten weitere KT4D eine Hauptuntersuchung, sodass insgesamt 40 Wagen für weitere Jahre eingesetzt werden können. Die Fahrzeuge sollen mittelfristig durch die neuen Flexity Berlin ersetzt werden.

Am 4. Juli 2014 fand der letzte fahrplanmäßige Einsatz der KT4Dt mod auf der Linie M4 statt. Ab 2018 verkehrten die KT4D nur noch als Verstärkerfahrten (z. B. der M8) und bei Großveranstaltungen. Im Mai 2018 wurde bekannt, dass die BVG einen Bestand von 40 Fahrzeugen bis 2020 betriebsfähig vorhalten wollte. Sie wurden insbesondere für einen zusätzlichen Bedarf über die südliche Rhinstraßenbrücke gebraucht und sollten dort bis zum Ende der Bauarbeiten noch planmäßig auf der Linie M17 verkehren. Anschließend sollte der letzte Abruf neuer Flexity-Berlin-Wagen, getätigt Ende 2018 und im Zulauf ab Mitte 2020, einen erweiterten Bedarf decken. Im Februar 2021 wurde der Einsatz der Tatrawagen noch einmal verlängert, um im Hinblick auf die durch die COVID-19-Pandemie notwendigen Sicherheitsabstände in den Wagen zusätzliche Verstärkerfahrten anbieten zu können. Am 7. Mai 2021 stellte die BVG die letzten KT4D ab.

Berlin hat zwei seiner KT4D für Gesellschaftfahrten, Partys und Feiern umgebaut. Die Umbauten beinhalten Bar, Toilette, neue Sitzanordnung mit Tischen und eine neue Lackierung in Weiß-Gold. Hierfür wurde der Versuchswagen für die Ausschwenktüren 9366 (219 399) genommen. Der Wagen bekam die neue Nummer 4591. Später wurde er nach Gera abgegeben. Hier erhielt er Meterspurdrehgestelle und einen schwarzen Anstrich. Gera gab ihn nach ein paar Jahren an Gotha weiter. Der zweite Wagen ist der modernisierte 6014 (ex 219 232 / 9232). Er hat eine silberne Lackierung und die neue Nummer 4592. Der Wagen wurde wegen einer kostenintensiven Hauptuntersuchung abgestellt und im Oktober 2022 vom Betriebshof Marzahn zum Eisenbahnmuseum Weimar transportiert.

GT6N

Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 dreiteilige Gelenkwagen des Typs GT6N (Einrichtungsfahrzeug) und 45 Wagen des Typs GT6N-ZR (Zweirichtungsfahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,3 m und eine Länge von 26,8 m (GT6N) bzw. 26,5 m (GT6N-ZR). Sie können 150 Fahrgäste befördern. Die Wagen sind vielfachsteuerfähig, das wird auf den Linien M4, M5 und M6 genutzt.

134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross-Border-Leasing-Geschäftes an einen US-amerikanischen Investor verkauft und zurückgemietet. Die BVG hat Rückstellungen von 157 Millionen Euro gebildet, um mögliche Verluste aus dem Cross-Border-Geschäft abzusichern.

Ende 2011/Anfang 2012 begann die BVG mit den Wagen 1006 und 1016 eine Probe-Ertüchtigung. Sie wurden mit einer neuen Antriebstechnik und der neuen Software wie die der Flexitys versehen. Die danach nur miteinander kuppelbaren Fahrzeuge erhielten zur Unterscheidung die neuen Wagennummern 1506 und 1516. Der weitere Umbau von GT6N zu GT6N-U erfolgt schrittweise für je zwei Wagen im Betriebshof Marzahn. Die 45 Zweirichtungswagen werden ebenfalls überarbeitet, erhalten derzeit jedoch nur die vereinheitlichte On-Board-Unit (OBU), um den analogen Zugfunk abschalten zu können – die Umnummerierung der GTZo erfolgt hier von Wagennummer 2001 auf 2201 ab März 2016. Anfang Juli 2017 wurde die Umrüstung der GTZ zu GTZo mit 2245 abgeschlossen.

Seit Mitte 2017 werden auch die übrigen Fahrzeuge vom Typ GT6 – analog zu den GTZo mit OBU ausgerüstet und als GT6No bezeichnet. Die Fahrzeuge tragen nun die um 200 Stellen erhöhten Wagennummern 1201 (alt 1001) bis 1263 (alt 1063).

Flexity Berlin

Im April 2005 begann eine europaweite Ausschreibung für durchgängig niederflurige Straßenbahnwagen, je zur Hälfte Ein- und Zweirichtungsfahrzeuge. Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Störungen reagieren können und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen. Im Fahrgastbetrieb wurden der Wiener Wagentyp ULF und der für Nantes bestimmte Typ Incentro von Bombardier erprobt.

Am 12. Juni 2006 beschloss die BVG die Beschaffung der neuen Fahrzeuge. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Im Oktober 2008 wurden für 13 Millionen Euro vier Prototypen angeschafft und ausgiebig getestet. Hierbei handelt es sich um je zwei Ein- und Zweirichtungswagen in Multigelenkbauart und jeweils einer 30,8 m und einer 40 m langen Version für etwa 180 bzw. 240 Fahrgäste. Ein Einsatz in Doppeltraktion ist nicht vorgesehen.

Der Rahmenvertrag mit Bombardier umfasste 210 Fahrzeuge, die durch die BVG vollständig bestellt und im Zeitraum 2009–2020 ausgeliefert wurden. Es wurden insgesamt 34 kurze und 136 lange Zweirichtungs- sowie 40 lange Einrichtungswagen bestellt. Die Fahrzeuge werden in den Bombardier-Werken Bautzen oder Hennigsdorf gefertigt. Durch einen zusätzlichen Abruf von 10 % des Rahmenvertrages wurde der Gesamtbestand auf 231 Fahrzeuge erweitert. Der letzte Wagen dieser Serie wurde im Dezember 2022 in Betrieb genommen. Die Flexity Modelle übernahmen dann 65,8 % der Fahrten der Straßenbahn Berlin.

Die neuen Wagen sind mit 2,4 m zehn Zentimeter breiter als die bisherigen Niederflurwagen. Die Wagenbreite wurde so gewählt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind. Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen die Flexity verkehren sollen. In großen Teilen von Köpenick können diese Fahrzeuge nicht eingesetzt werden.

Flexity 2

Im Dezember 2020 schloss die BVG einen Rahmenvertrag über die Lieferung von bis zu 117 neuen Zweirichtungsfahrzeugen ab. Sie sollten zwischen 2022 und 2033 geliefert werden. Es wird eine neue neunteilige 50-Meter-Version, die auf der Linie M4 eingesetzt werden soll, sowie eine 30-Meter-Version, die im Südosten Berlins die GT6 ersetzen, geben. Mit der Unterzeichnung des Rahmenvertrages wurden 20 Fahrzeuge abgerufen. In der ersten Bestellung sind drei fünfteilige (30 m) und 17 neunteilige (50 m) Wagen enthalten. Durch Lieferprobleme des Herstellerkonsortiums Stadler und Alstom verzögert sich die Auslieferung der ersten Wagen bis mindestens Frühling 2024.

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