Frühe Vorläufer: Pferdeomnibus und Pferdestraßenbahn

Das Zeitalter des regulären Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) begann in Dresden am 14. Oktober 1838 mit der Aufnahme des Linienbetriebes durch den Pferdeomnibus. Dieser frühe Busverkehr in Dresden kann insofern ebenfalls als der Vorläufer des heutigen Straßenbahnverkehrs in der sächsischen Hauptstadt gelten.

Die Eröffnung der ersten Linie der Pferdestraßenbahn vom Pirnaischen Platz zum Vorort Blasewitz am 26. September 1872 brachte den schienengebundenen Nahverkehr nach Dresden. Diese erste Pferdebahnstrecke besaß das Spurmaß von 1440 mm.

Vereinigung des Nahverkehrs – Die Städtische Straßenbahn

Die Stadt Dresden übernahm 1905 beide bis dahin existierende Straßenbahngesellschaften (Tramways Company of Germany Ltd. sowie Deutsche Straßenbahngesellschaft in Dresden) und schloss sie mit Wirkung zum 1. Januar 1906 zur Städtische Straßenbahn zu Dresden zusammen.

Im Jahr 1909 wurde das Liniennetz erstmals reformiert. Auch die ursprünglich meterspurigen Strecken der Dresdner Vorortsbahn (Niedersedlitz – Laubegast) und der Lößnitzbahn (Mickten – Kötzschenbroda) wurden (nach Umspurung) in das Netz eingegliedert. 1911 wurde die Strecke nach Klotzsche (bis Schänkhübel) eingerichtet. In den 1920er Jahren wurde der Postplatz, schon damals ein zentraler Verkehrsknotenpunkt in Dresden, umgebaut. Dabei entstand als Wartehalle der dortigen Straßenbahnhaltestellen die heute denkmalgeschützte Käseglocke.

Dresdner Straßenbahn AG

Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die Dresdner Straßenbahn AG gegründet. Im Herbst 1931 wurde erstmals der Große Hechtwagen eingesetzt. Er gehörte damals zu den längsten Straßenbahnwagen. Eine wesentliche Neuerung war auch, dass der Fahrer einen Sitzplatz hatte. Auch nach dem Krieg wurden noch Wagen dieses Typs ausgeliefert. 1934 folgte die kleinere zweiachsige Variante, der Kleine Hecht.

1941 wurde die DRÜVEG von der Dresdner Straßenbahn AG übernommen. Damit gehörte nun auch die bislang von der DRÜVEG betriebene Lockwitztalbahn zum Netz der Dresdner Straßenbahn AG. 1944 umfasste das Netz 185,5 Streckenkilometer.

Die Zeit nach dem Krieg

Durch die Einwirkung des Zweiten Weltkrieges, insbesondere der Luftangriffe auf Dresden im Februar 1945, wurden viele Strecken zerstört, anschließend entweder provisorisch wiederhergestellt oder auch endgültig aufgegeben.

• Am 7. Oktober 1944 erfolgte der erste Luftangriff auf Dresden, bei dem Gleisschäden binnen 24 Stunden beseitigt waren, nur in der Schweriner Straße waren sie erst am 14. Oktober 1944 beseitigt.
• Nach dem Angriff am 16. Januar 1945, der den Westen der Stadt betraf (Friedrichstadt, Löbtau, Cotta, Oppellvorstadt) waren entstandene Schäden am 21. Januar abschließend beseitigt.
• Nach den vom 13. bis 15. Februar 1945 erfolgten Luftangriffen waren nurmehr 44,9 Kilometer Streckennetz in Betrieb (Weixdorf/Hellerau–Industriegelände, Weißig–Bühlau–Weißer Hirsch (Plattleite), Weinböhla–Trachau (Geblerstraße), Cossebaude–Schunckstraße, Hainsberg–Betriebshof Freital, Kreischa–Niedersedlitz). Bis zum 1. März 1945 wurden mit 97 Kilometer Streckenlänge ca. 52 Prozent der Streckenlänge vom 12. Februar 1945 (185,5 Kilometer) wieder betrieben.
• Die Luftangriffe vom 2. März 1945 betrafen die Alt- und Neustadt, den Dresdner Süden und Osten, so dass anschließend nurmehr 77,9 Kilometer Streckennetz in Betrieb waren.
• Bis zum 13. April wurden insgesamt 131,8 Kilometer Streckennetz wiederhergestellt (72 Prozent des Netzes vom 12. Februar 1945), als durch den Bau von Panzersperren das Netz erneut reduziert wurde.
• Am 17. April 1945 erfolgte der letzte Luftangriff auf Dresden auf verschiedene Stellen, vorwiegend die Friedrichstadt, Löbtau und die Dresdner Eisenbahnanlagen, wonach nurmehr 31,6 Kilometer (17 Prozent des Netzes vom 12. Februar 1945) befahrbar waren.
• Vom 23. bis 28. April 1945 war der Betrieb vollständig eingestellt (Totalausfall der Versorgung mit elektrischer Energie).

Am 7. Mai 1945 – zu diesem Zeitpunkt waren inzwischen wieder 123,3 Kilometer Streckennetz in Betrieb – wurden die vier Elbbrücken im Zentrum durch die SS gesprengt, die Rote Armee erreichte Dresden und gegen 17 Uhr wurde der Straßenbahnbetrieb komplett (Ausnahme: Linie 31, die Lockwitztalbahn) stillgelegt. Am 8. Mai 1945 zog die Rote Armee in Dresden ein. Am 12. Mai 1945 wurde auf einer ersten Strecke, Hainsberg–Planettastraße (Fritz-Schulze-Straße) mit 8,8 Kilometer Länge der Betrieb erneut aufgenommen.

Zeit der DDR

Nach der betrieblichen Konsolidierung erwies sich das Personalproblem als evident und sollte die Dresdner Straßenbahn nahezu 50 Jahre begleiten. Ein völlig veraltetes Vergütungssystem wie auch die (politisch gewollten) niedrigen Tarife boten keinen Spielraum für zusätzliche Lohnanpassungen. Eine Abwanderung in die DDR-Industrie mit höherer Bezahlungen war die Folge.

In den Straßenbahnzügen wurde der Schaffnerbetrieb schrittweise abgeschafft. Zunächst wurde der Triebwagen nur noch für Zeitkarteninhaber eingerichtet und mit „Z“ markiert (1. Linie: Linie 16 Laubegast – Wilder Mann, 15. Oktober 1956, letzte Linie: Linie 11 Coschütz – Bühlau, 10. Juni 1958). Dann entfiel der Schaffner für den mittleren Wagen bei zwei Anhängern, sodass nur noch der letzte Wagen für zahlende Fahrgäste verblieb („ZZ“). Der Schaffner im letzten Wagen kassierte und übernahm das Abfertigungssignal an Haltestellen und beim Rangieren. Vorher mussten die Beiwagen mit Abreißbremsen ausgerüstet werden, da in Drei-Wagen-Zügen der mittlere Beiwagen nicht mehr einzeln gebremst werden konnte.

Am 17. August 1959 fuhren die Linien 15 (Plauen – Weinböhla), 16 (Niedersedlitz – Wilder Mann) und 17 (Niedersedlitz – Wölfnitz) mit ZZ-Zügen, am 8. Mai 1960 war die Umstellung abgeschlossen. Ab 1. August 1962 (Probebetrieb) bzw. am 16. September 1963 (1. Linie: Linie 20 Johannstadt – Cotta) wurde nach und nach der schaffnerlose Betrieb durch Einsatz von Zahlboxen bis 1967 eingeführt. Die Wagen waren dann mit „OS“ (Ohne Schaffner) gekennzeichnet. Der Fahrer war danach für das Abfertigen an Haltestellen selbst verantwortlich. Eine Ausnahme bildete die Linie 11 (Bühlau – Coschütz), die zwar als letzte Linie am 1. April 1967 auf OS-Betrieb umgestellt wurde, jedoch auf dem Beiwagen in jedem Zug trotzdem einen „Zugbegleiter“ hatte: Die eingezogenen hinteren Türen des „Großen Hechts“ machten die ausschließliche Fahrerbeobachtung unmöglich. Diese Sonderform endete erst mit der Außerdienststellung der „Großen Hechte“ im Jahr 1972.

Der bislang schwerste Straßenbahnunfall in der Geschichte der Stadt Dresden ereignete sich am 9. Dezember 1959 in Dresden-Plauen. Durch zu schnelles Fahren auf der vereisten abschüssigen Strecke von Coschütz entgleiste der Beiwagen der Linie 11 in der Haarnadelkurve Westendring, wobei es elf Tote und über 70 Verletzte gab.

Drei Triebwagen des Typs Tatra T3 (6401, 6402, 6405) wurden versuchsweise von Dezember 1964 bis Mai 1965 in Betrieb genommen. Speziell für die Verkehrsbetriebe der DDR entstand daraus unter Federführung der Dresdner Verkehrsbetriebe der Tatra T4D mit 2,2 Meter Breite mit dem dazu gehörenden Beiwagen B4D. Am 14. September 1967 wurde der erste T4D des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra beschafft.

Die Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden bezogen diese Trieb- und Beiwagen von 1968 bis 1984. Die Tatra-Wagen hatten zunächst eine rot-beige Lackierung. 1969 kamen erstmals bis zu 45 Meter lange Großzüge in Betrieb. Einige Grundzüge dieser Veränderungen sind erhalten geblieben. 1986 wurde der Tatra T6A2D in Dresden erprobt und bliebbis 2001 in Betrieb.

Am 18. Dezember 1977 fand die letzte Straßenbahnfahrt auf der Lockwitztalbahn statt.

Streckennetz

Liniennetz

Taktung

Der Grundtakt beträgt 10 Minuten montags bis freitags und 15 Minuten an sonstigen Tagen. Darüber hinaus wird auf den Linien 2, 3, 4, 6, 7, 11, 12 und 13 an Wochenenden ein 20-Minuten-Takt gefahren. In den Ferien wird grundsätzlich weiterhin der normale Takt beibehalten, außer in den Sommerferien, denn dort wird aufgrund geringerer Nachfrage ein 15-Minuten-Takt gefahren, jedoch wird auf den Linien 3, 4, 7, 9 und 11 ein 10-Minuten-Takt gefahren.

Für 2025 ist die Verdichtung der Linien 3, 6, 7, 11 und 13 auf 7,5 Minuten geplant, und an Samstagen eine Verdichtung aller Straßenbahnlinien auf 10 Minuten. Alternativ könnte man eine Linie 17 (Flughafen – Wölfnitz) einführen, aber dazu wäre eine neue Stichstrecke von der Karl-Marx-Straße bis zum Flughafen Dresden. Diese würde die Linie 7 entlasten.

Nachtverkehr

Die meisten Straßenbahnlinien verkehren die gesamte Nacht hindurch auf zumindest einem Teil ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei fahren sie im Allgemeinen bis circa 22:45 Uhr alle 15 Minuten, bis gegen 0:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 60 Minuten. Seit 2018 wird am Wochenende und vor Feiertagen durchgehend im 30-Minuten-Takt gefahren. In der Nacht besteht am Postplatz eine Umsteigemöglichkeit zwischen fast allen Linien (Postplatztreffen) mit garantierten Anschlüssen.

Stadtbahnkonzept

Das Stadtbahnkonzept in Dresden unterscheidet sich in einiger Hinsicht von anderen. Es sind in Dresden keine U-Bahn-ähnlichen Strecken geplant. Eine Stadtbahn im engsten Sinn wird es daher wohl nie geben. Im Innenstadtbereich, zum Beispiel auf dem Theaterplatz wird auch weiterhin eine Straßenbahn im klassischen Sinn fahren. Auf Grund der dortigen Sichtbeziehungen konnten Hochflurbahnen sehr schnell ausgeschlossen werden. Über die Modernisierung des Fuhrparks setzen die Verkehrsbetriebe auf Niederflur. Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort, wo ein Parkstreifen existiert, bis auf Straßenmitte gezogen. In anderen Fällen wird die Fahrbahn erhöht, um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. An einigen Stellen werden Haltestellen zusätzlich über Lichtsignalanlagen gesichert. Neben dem Komfort soll dabei vor allem Barrierefreiheit gewährleistet werden.

In der Innenstadt fahren die Bahnen teilweise auf besonderen Bahnkörpern, wie bei der Trasse vom Hauptbahnhof zum Albertplatz und der kreuzenden Haupttrasse vom Straßburger Platz zum Postplatz. Die Carolabrücke ist die einzige Elbbrücke in Dresden mit baulich getrennten Straßenbahngleisen. In den Außenbereichen der Stadt wurden besondere Bahnkörper vor allem in den letzten Jahren errichtet, zum Beispiel der Gleisbogen am südlichen Westendring in Coschütz, in dem auf knapp 1 km Fahrstrecke 50 Höhenmeter überwunden werden. Bei der Anbindung der Großsiedlungen Gorbitz und Prohlis in den 1970er und 1980er Jahren wurden die Trassen von Anfang an mit besonderen Bahnkörpern ausgestattet, ebenso war dies bei der Überlandstraßenbahnstrecke nach Weixdorf, Hellerau und Weinböhla außerhalb der Ortschaften der Fall.

• Haltestellenformen
• Erhöhung der Straßenfahrbahn zum ebenen Einstieg bei Platzmangel, hier am Großen Garten
• Haltestelle am Straßenbahngleiskörper, hier am Pirnaischen Platz
• Haltestelle in Insellage in Straßenmitte, hier am Bahnhof Dresden-Neustadt
• Haltestelle in Straßenmitte, hier in der Kesselsdorfer Straße an der Haltestelle Tharandter Straße (heute modernisiert)

An einigen Stellen sind die Bahnkörper als Rasengleis gestaltet, um eine Lärmreduzierung und eine Vergrößerung der Regenwassersickerfläche (Flächenentsiegelung) zu erreichen. Dort, wo Straßenbahntrassen entlang von Parks und Alleen geführt werden, hat das Rasengleis auch einen ästhetischen Wert. Neben oder auf stark befahrenen Straßen ist der besondere Bahnkörper teilweise gepflastert, so dass er von Linienbussen und Rettungsfahrzeugen befahren werden kann. An Kreuzungen gibt es für Bahnen und Busse Vorrangschaltungen.

An Haltestellen, wo Bus und Straßenbahn halten, wird angestrebt, dass von beiden Verkehrsmitteln aus ein barrierefreier Umstieg möglich ist. Dazu wurde von den Dresdner Verkehrsbetrieben der „Combibord“ entwickelt und patentiert – ein Bahnsteig, der sowohl von Bussen als auch von Bahnen barrierefrei genutzt werden kann. Der „Combibord“ kann, wie beim Kasseler Sonderbord, auch an andere Niederflurbusse und -bahnen angepasst werden.

Netzentwicklung in Zukunft

Allgemeines

Die Fahrzeuge sind in den Stadtfarben Schwarz und Gelb lackiert. Mittlerweile ist ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert, mit neuer Informationstechnik ausgestattet und barrierefrei ausgebaut. Dazu gehören das BLIS (Blindeninformationssystem), die elektronischen Zielanzeigen und Fahrgastinformationsmonitore, die vom IBIS (Integriertes BordInformationsSystem) gesteuert werden. Die Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug im Liniennetz der DVB AG und der Betriebsleitstelle wird über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) und Schnittstellen wie dem IBIS-Gerät über Datentelegramme (alle 15 Sekunden an die Leitstelle) und Infrarot-Baken (an Fahrtstrecken installiert) in moderner Form realisiert.

Seit etwa 1993 wird der Fahrzeugbestand kontinuierlich modernisiert. Direkt nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde damit begonnen, die Tatra-Wagen (T4D) zu modernisieren. Seit Anfang 1996 bauen die Verkehrsbetriebe ihren Straßenbahnfuhrpark stadtbahnähnlich um, eine Stadtbahn im klassischen Sinne soll jedoch nicht verkehren. Ziel ist es, einen Großteil der Strecken auf eigenen Gleiskörpern zu führen sowie behindertengerechte Haltestellen (Bahnsteige) zu errichten und der Dresdner Straßenbahn somit einen stadtbahnähnlichen Charakter zu verleihen. Deshalb wurden die Tatra-Wagen bis zum Jahr 2010 aus dem regulären Liniendienst genommen.

Besondere Anforderungen an die Fahrzeuge stellt in Dresden die Topografie. Der höchste Punkt im Streckennetz der Straßenbahn ist der Endpunkt Bühlau. Er liegt mit 300 Metern über Normalnull knapp 190 Meter höher als die Innenstadt. Auch andere Teilstrecken (so z. B. die 2008 neu eröffnete Strecke Gorbitz–Pennrich) erreichen Punkte, die einhundert Meter höher als die Innenstadt liegen. Die Niederflurwagen sind – gemessen je Tonne Gewicht – etwa doppelt so stark motorisiert wie die Tatra-Wagen.

Die letzten verbliebenen Tatratriebwagen T4D-MT (modernisiert, mit Thyristor-Steuerung) wurden 2023 endgültig ausgemustert. Sie wurden zum Teil verschrottet und zum Teil verkauft. Zuvor wurden sie noch auf dem Stadionzubringer E13 und der Messelinie 20 gelegentlich eingesetzt, ansonsten dienten sie als Reserve bei Ausfall von Niederflurwagen.

Zwischen 1995 und 1998 bezogen die DVB mit dem Gelenktriebwagen NGT6DD die ersten Niederflurwagen. Von den insgesamt 60 Fahrzeugen sind 13 Wagen als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Genutzt werden können diese Fahrzeuge vor allem bei Baumaßnahmen, die kein Wenden gestatten. Beide Ausführungen haben eine Gesamtlänge von 30 Metern und ermöglichen die Beförderung von etwa 200 Passagieren.

In den Jahren 2001/2002 ließen die Verkehrsbetriebe den Gelenktriebwagen NGT8DD bauen. Er ist mit 41 Metern eine um 2 Segmente verlängerte Version des NGT6DD. In ihm finden 256 Passagiere Platz. Die 23 Wagen dieses Typs waren die ersten Niederflurwagen in Dresden, die mit ihrer Kapazität auf stark belasteten Linien die Tatra-Großzüge (T4D + T4D/TB4D + B4D) ersetzen konnten.

Seit der Einführung der Triebwagen des 45 Meter langen, 12-achsigen Typs NGT D12DD 2003–2005 werden die Tatra-Beiwagen B4D-MS nicht mehr genutzt. Die Verkehrsbetriebe kauften 32 Wagen und bestellten eine äußerlich ähnliche kurze Variante. Insgesamt kann ein Triebwagen 260 Passagiere befördern. Der erste Wagen wurde nach dem Herstellungsort „Stadt Bautzen“ getauft. Bis auf den 17. Wagen, der gleichzeitig der 100. Niederflur-Straßenbahnwagen in Dresden ist und „Freistaat Sachsen“ getauft wurde, sind viele Wagen nach sächsischen Städten, vornehmlich aus dem Verkehrsverbund um Dresden, benannt. Die NGT D12DD bilden die 2. Generation von Niederflurwagen, bei deren Entwicklung die gesammelten Erfahrungen einfließen konnten. So hat der NGT D12DD wieder vollwertige Drehgestelle unter den langen Segmenten der Bahn (wie bei den Tatra-Wagen), anstatt der festen Fahrwerke unter den kurzen Segmenten der 1. Generation. Weitere Neuerungen sind z. B. die Fahrgastinformation im Innenraum über TFT-Bildschirme. So können z. B. die nächste Haltestelle mit Zusatzinformationen oder die folgenden vier Haltestellen angezeigt werden (die Darstellungen alternieren zyklisch).

Der Niederflurwagen-Typ NGT D8DD ist die Kurzversion des Typs NGT D12DD und diesem optisch und technisch sehr ähnlich. Das innere Design unterscheidet sich lediglich durch die Anordnung der Sitzflächen in den Türbereichen sowie durch das aktualisierte Fahrgastinformationssystem, welches auch englische Textausgaben unterstützt. Mit 30 m Länge ist der Einsatz der modernen Fahrzeuge auch auf schwach nachgefragten Linien möglich. Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen der Partnerstadt Columbus/Ohio getauft; künftig sollen alle Partnerstädte Dresdens auf diese Weise geehrt werden. Seit September 2006 fahren diese Wagen im Dresdner Liniennetz. Die Bestellung belief sich auf 20 Wagen und zwei eingelöste Optionen auf jeweils 10 weitere Fahrzeuge, sodass 40 Wagen dieses Typs auf Dresdens Gleisen rollen. Eine Lieferung von 11 weiteren 12-Achsern in den Jahren 2009 bis 2010 ergänzte die Niederflurfahrzeugflotte. Seit Mai 2010 übernehmen 166 Niederflurwagen den gesamten Fahrbetrieb, jeweils 83 der 1. und 2. Generation. Die Tatras kommen mittlerweile nur noch in Ausnahmefällen zum Einsatz, z. B. auf der Linie 8, bei Fußballspielen als Linie E13 (Betriebshof Reick – Stadion Dresden – Liststraße – Betriebshof Trachenberge) und als Linie 16 bei den Öffnungstagen des Straßenbahnmuseums, ansonsten bilden sie eine Reserve für Großereignisse wie z. B. den Kirchentag 2011.

Am 22. August 2019 wurde der Vertrag zwischen Bombardier Transportation und der DVB zur Lieferung der nächsten Fahrzeuggeneration unterschrieben. Es sollen insgesamt 30 Bahnen angeschafft werden. Mehr als 40 Zulieferbetriebe aus Sachsen sind beteiligt. Die als NGT DX DD bezeichneten Bahnen sollen zehnachsige Fahrzeuge mit einer Kapazität von 290 Passagieren, einer Länge von 43,5 Metern und einer Breite von erstmals 2,65 Metern in Dresden werden. Die Bahnen werden ähnlich wie in Rostock erst über der Bahnsteighöhe 2,65 Meter breit werden, damit sie die gleichen Bahnsteige wie die bisherigen Bahnen anfahren können. Die Bahnen sollen auch vollständig klimatisiert werden sowie mit WLAN und USB-Ladebuchsen ausgestattet sein. Von den neuen Bahnen wurden 21 Einrichtungs- und 9 Zweirichtungswagen bestellt. Es besteht eine Option zur Lieferung von weiteren 10 Bahnen. Inzwischen wurden 3 Fahrzeuge aus der Option fest bestellt. Die restlichen Optionen können bis Ende 2025 eingelöst werden. Der Auftrag im Wert von 197 Millionen Euro umfasst zudem die Instandhaltung für 24 Jahre. Das Projekt wurde durch den Freistaat Sachsen mit ca. 103 Millionen Euro durch die Regionalen Fonds zur regionalen Entwicklung (EFRE) unterstützt. Die erste Bahn wurde in der Nacht vom 16. auf den 17. September 2021 angeliefert. Seit dem 26. November 2022 werden die Bahnen auf der Linie 2 eingesetzt. Bis zum Herbst 2023 soll die Lieferung und Inbetriebnahme der Bahnen abgeschlossen sein. Die neuen Bahnen können nur auf Strecken fahren, welche schon mit einem Gleismittenabstand von 3 Metern ausgestattet sind. Das sind aktuell Strecken der Linien 2 und 3. Auf der Strecke der Linie 3 befindet sich im Zuge der Großenhainer Straße noch eine Engstelle, welche durch Signale gesichert wurde.

Alle NGT D12DD und NGT D8DD haben seit Anfang an Videoüberwachungsanlagen. Von den Fahrzeugen der Typen NGT6DD und NGT8DD wurden inzwischen alle Exemplare mit Kameras nachgerüstet.

Zum Einsatz bei Baumaßnahmen verfügt der Fuhrpark über Zweirichtungsfahrzeuge. Bei Verwendung von auflegbaren Verbindungsweichen können diese Fahrzeuge ohne Wendeschleifen umkehren.

Eine Besonderheit im Fuhrpark stellte die Güterstraßenbahn CarGoTram dar. Mit ihr belieferten die Dresdner Verkehrsbetriebe fast 20 Jahre lang von März 2001 bis Dezember 2020 die zentral in Dresden gelegene Gläserne Manufaktur der Volkswagen AG. Dazu verkehrten zwei Züge auf der etwas mehr als vier Kilometer langen Strecke zwischen dem Fahrzeugwerk und dem Logistikzentrum in der Dresdner Friedrichstadt. Mit einer Länge von knapp 60 Metern waren diese Züge die längsten Fahrzeuge im Dresdner Straßenverkehr. Um Verkehrsstörungen ausweichen zu können, gab es mehrere Routen für die Bahnen.

Im Betriebshof Trachenberge ist das Straßenbahnmuseum Dresden eingerichtet. Dort werden historische Dresdner Straßenbahnfahrzeuge gesammelt, zum Beispiel der Große Hecht, und vom Straßenbahnmuseum Dresden e. V. gepflegt. Der Besuch des Straßenbahnmuseums ist einmal monatlich möglich (nach Anmeldung) oder an den Frühjahrs- und Herbstöffnungstagen.

• ET 54 an der Endhaltestelle Plauen
• Die alte Kinder­straßenbahn Lottchen, heute im DDR-Museum Pirna
• ET 57 auf dem Blauen Wunder
• T4D-T4D-B4D-Großzug in Ursprungslackierung (Museumsfahrzeuge des Straßenbahnmuseums)
• Die neue Kinder­straßenbahn Lottchen
• Eine Traktion von 3 Tatra T4D-MT auf der Carolabrücke

Messstraßenbahn

Seit März 2009 wird durch die Verkehrsbetriebe eine Messstraßenbahn eingesetzt, die über mindestens fünf Jahre Daten über strukturelle Belastungen im normalen Einsatz sammeln soll. Die Straßenbahn ist ein Fahrzeug vom Typ Gelenktriebwagen NGT D8DD. Mit der Auswertung der Daten befasst sich das Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik der Fakultät Verkehrswissenschaften an der TU Dresden. Die Erkenntnisse sollen später helfen, Simulationen der Materialbelastung zu verbessern, Wartungsintervalle zu optimieren und verbesserte Fahrzeuge zu entwickeln. An dem Projekt beteiligen sich weitere Partner, wie der Fahrzeughersteller Bombardier Transportation mit dem Werk in Bautzen oder das Unternehmen für Materialforschung IMA Dresden. Das Fahrzeug trägt Ganzreklame, die das Projekt und alle Partner bewirbt. Die Bahn verkehrt auch im Linienbetrieb mit der üblichen Ausstattung.

Betriebshof Gorbitz

Der Betriebshof Gorbitz liegt in südwestlicher Außenlage des Straßenbahnnetzes und umfasst ein Betriebsgelände von 11.000 m². Zum Betriebshof gehören neben der Abstellhalle mit zwölf Gleisen die Betriebswerkstatt mit sechs Gleisen und die Schwerpunktwerkstatt mit angeschlossener Nebenwerkstatt, die fünf Gleise umfasst. In der Betriebswerkstatt werden Fristenuntersuchungen und in der Schwerpunktwerkstatt Hauptuntersuchungen sowie umfangreiche Reparaturen vorgenommen. Die Verkehrsbetriebe können in der Schwerpunktwerkstatt Instandsetzungen und Reparaturen an Drehgestellen durchführen und Fahrzeuge lackieren. Er ersetzte den Betriebshof Naußlitz, in dem heute ein „Kaufland“-SB-Markt untergebracht ist. Die Hauptwerkstatt befand sich vorher im inzwischen ebenfalls geschlossenen Betriebshof Tolkewitz (dieser war lediglich für die Tatrabahnreparatur konzipiert).

Betriebshof Reick

Der Betriebshof Reick liegt in südöstlicher Randlage des Netzes und ist hauptsächlich als Abstellanlage konzipiert. Er ersetzt die alte Fahrzeughalle in Reick sowie die Anlage in Tolkewitz und verfügt über neun 150 Meter lange Gleise in einer Abstellhalle. In Reick können 45 der 30-Meter-Triebwagen abgestellt werden. Durch einen Kreuzungsausbau in Leuben werden alle östlichen Endhaltestellen (Laubegast, Kleinzschachwitz, Niedersedlitz und Prohlis) südlich der Elbe direkt erreicht. In der Anlage befindet sich außerdem eine dreigleisige Halle für Reinigungsarbeiten in und an den Fahrzeugen.

Die 6200 m² große Anlage befindet sich im Gelände des alten Betriebshofs. Dieser hatte seinen Zugang an der Mügelner Straße, die nördlich der Anlage verläuft. Der Eingang des neuen Betriebshofs befindet sich dagegen an der südlichen Neubaustrecke vom Albert-Wolf-Platz nach Altreick. Früher verband ein Gleisanschluss dieses Depot mit dem Güterbahnhof Dresden-Reick, dieser wurde jedoch zusammen mit dem Güterbahnhof in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts abgebaut.

Betriebshof Trachenberge

Der Betriebshof Trachenberge liegt im Dresdner Norden, zwischen Heidestraße und Trachenberger Straße. Er ist als Abstellanlage konzipiert und bietet außerdem einen Abstellplatz für 34 Busse. Zusätzlich enthält er in der alten Fahrzeughalle das Straßenbahnmuseum. Auf dem Gelände haben die Dresdner Verkehrsbetriebe ihren Sitz.

Auf dem Betriebshof Trachenberge fand im September 2012 die Feier anlässlich 140 Jahren Straßenbahn in Dresden (beginnend ab der Pferdestraßenbahn) statt. In diesem Rahmen erfolgte die erstmalige Austragung der Tram-EM zur Ermittlung der besten Straßenbahnfahrer Europas. Sieger wurde das Team der Straßenbahn Budapest.

Sonstige Betriebshöfe

Außerdem gab es in Dresden die Betriebshöfe Johannstadt (1998 stillgelegt und abgerissen für das neue Max-Planck-Institut für molekulare Zellbiologie und Genetik), Gohlis (Meißner Straße 23, heute gewerblich genutzt), Naußlitz (umgebaut zu einer Kaufland-Filiale), Blasewitz (Tolkewitzer Straße, umgebaut zu einem Einkaufszentrum), Bühlau (heute bebaut mit der Schwimmhalle Bühlau), Klotzsche (mittlerweile abgerissen) und Mickten (umgebaut zu einem Einkaufszentrum) sowie außerhalb der Stadtgrenze in Coswig (bebaut mit einem Einkaufszentrum und dem Rathaus), Freital-Deuben und in Kreischa (Meterspur, für die Lockwitztalbahn).

Weiterhin gibt es noch den Betriebshof Waltherstraße, der aber schon längere Zeit nur noch für Baufahrzeuge der DVB benutzt wird.

Der Straßenbahnhof Tolkewitz wurde im Dezember 2015 abgerissen. Auf dem Gelände entstand der im Sommer 2018 eingeweihte Schulcampus Tolkewitz.