Anfänge

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann der öffentliche Personennahverkehr in Essen mit Pferdeomnibussen, die Essen mit den benachbarten Gemeinden verbanden. Da diese aber den zunehmenden Verkehr immer weniger bewältigen konnten, wurden Überlegungen angestellt, eine Pferdebahn einzurichten. In den Jahren 1878 und 1879 wurde hierzu eine Untersuchung durchgeführt. In den darauffolgenden zwölf Jahren bewarben sich verschiedene Unternehmen bei der Stadt Essen um den Bau einer Pferde- oder Dampfbahn. Auch die Firma Siemens kam für eine elektrische Straßenbahn ins Spiel. Diese Unternehmer scheiterten entweder am mangelnden Kapital oder weil einflussreiche Persönlichkeiten meinten, dies sei nichts für die kleine Stadt Essen.

Am 4. und am 30. September 1889 erhielt das Konsortium aus der Bank für Handel und Industrie und Herrmann Bachstein die Konzession für den Bau und Betrieb einer Dampfstraßenbahn von Essen nach Altenessen, Borbeck und Rüttenscheid. Der Bau ließ noch zwei Jahre auf sich warten, weil das Konsortium die aufkommende Technik der elektrischen Straßenbahnen nutzen wollte. Am 23. August 1893 wurden die ersten Strecken vom heutigen Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Essen-Altenessen und über Altendorf nach Borbeck in Betrieb genommen. Am 25. Januar 1894 kam die Strecke von Altenessen zur Zeche Nordstern und am 27. April die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rüttenscheid hinzu. Bis zum 18. Juli des Jahres mussten diejenigen Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinausfahren wollten, dort umsteigen. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft hatte untersagt, ihre Gleise zu queren. Durch die Intervention des damaligen Bürgermeisters Erich Zweigert konnte die Bahn dazu bewegt werden, die Querung zuzulassen. Damit hatte das Essener Straßenbahnnetz bis zu diesem Zeitpunkt insgesamt eine Streckenlänge von 18,3 Kilometern.

Ausbau bis zum Ersten Weltkrieg

Im Jahre 1895 wurde die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG) gegründet, in die Herrmann Bachstein auch die Essener Straßenbahn einbrachte. Die SEG mit Sitz in Darmstadt betrieb neben den Straßenbahnstrecken in Essen auch schmalspurige Straßen- und Vorortbahnen in Darmstadt, Mainz, Wiesbaden und Karlsruhe sowie insgesamt elf normal- und zwei schmalspurige Nebenbahnen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Thüringen und Baden, die teilweise auch von der SEG selbst gebaut bzw. erweitert wurden.

In den Folgejahren wurde das Straßenbahnnetz erweitert:

Damit verkehrten auf dem Netz im Jahr 1899 neun Straßenbahnlinien in Essen und den umliegenden Gemeinden. In den folgenden Jahren kam es nach und nach zum zweigleisigen Ausbau etlicher Streckenabschnitte.

Zwischen dem 1. Juli 1912 und dem 1. August 1932 wurden insgesamt 31 Streckenabschnitte neu gebaut. Ab Juli 1916 gehörte dazu eine Verbindung in die Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr, bald danach auch nach Gelsenkirchen.

Zwischen den Weltkriegen

Die Ruhrbesetzung durch die Franzosen zwischen 1923 und 1925 unterbrach die rege Bautätigkeit. Bis auf eine Ausnahme: Am 8. Dezember 1924 nahm man zusammen mit der STOAG eine Gemeinschaftslinie auf der neu gebauten Strecke zwischen der Essener Straße in Oberhausen und der Knappenstraße in Essen in Betrieb. Ansonsten kam in dieser Zeit der Streckenausbau vollständig zum Erliegen.

Im Jahr 1925 wurden die ersten Buslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes in Essen eingerichtet.

Zu Beginn der 1930er Jahre betrieb die SEG insgesamt 18 Linien in und um Essen. Zwischen dem 15. April 1924 und dem 15. Februar 1928 gab es auch eine Linie der Bergischen Kleinbahn von Elberfeld (heute zu Wuppertal) über den eigenen Streckenendpunkt in Steele hinaus bis zum Steeler Tor.

Zweiter Weltkrieg

In den ersten Monaten des Zweiten Weltkrieges kam es zur Unterbrechung des Gemeinschaftsverkehrs. Nachdem dieser 1940 wieder aufgenommen worden war, trat am 1. April 1940 der Kriegsfahrplan in Kraft. Insgesamt verkehrten nun 26 Straßenbahnlinien. Gegen Ende des Krieges übernahm die Straßenbahn auch Güterverkehr in ihrem Streckennetz. So transportierte man zeitweise bis zu 200 Tonnen Schutt täglich aus dem Stadtgebiet heraus. Als am 5. März 1943 ein schwerer Bombenangriff während der Battle of the Ruhr die Stadt Essen traf und weite Teile des Streckennetzes davon betroffen waren, wurden zahlreiche Strecken zeitweise auf Omnibusbetrieb umgestellt. Zwischen dem 28. November 1943 und dem 27. März 1944 fuhr man fast wieder im Normalbetrieb, musste dann aber wieder erhebliche Einschränkungen in der Aufrechterhaltung des Verkehrs hinnehmen. Am 8. April 1945 stellte dann schließlich die letzte Linie ihren Betrieb ein.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Essener Straßenbahn hatte durch den Krieg insgesamt 92 Prozent der Fahrzeuge, 90 Prozent der Oberleitungen, 81 Prozent der Gleisanlagen und 45 Prozent der Betriebsgebäude verloren.

Ab dem 25. April 1945 wurde unter der britischen Besatzung nach und nach das Streckennetz wieder bedient. So konnten bis Ende des Jahres wieder 15 Linien ihren Betrieb aufnehmen. In den Folgejahren kam es immer wieder zu Einschränkungen. 1946 wurden auf 60 Prozent des Streckennetzes und mit 30 Prozent der Wagen genauso viele Personen wie 1938 befördert. Ende 1950 konnte der Wiederaufbau als abgeschlossen angesehen werden; 20 Linien wurden wieder befahren. In dieser Zeit verkehrte zum ersten Mal ein Oberleitungsbus in Essen. Dessen Betrieb wurde aber am 23. November 1957 wieder eingestellt.

Erste Stilllegungen ab 1955

Nachdem die SEG auf die Verlängerungen der zwischen 1952 und 1954 ablaufenden Konzessionen aller ihrer Nebenbahnstrecken in Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden verzichtet hatte, beschloss die Hauptversammlung der SEG die Umfirmierung in „Essener Verkehrs-AG (EVAG)“ zum 29. September 1954.

Ab 1955 kam es vermehrt zu Stilllegungen zumeist auf den nicht auf die Innenstadt ausgerichteten Linien des Netzes.

Als in den 1950er Jahren begonnen wurde, die damalige B1 und heutige A40 zum Ruhrschnellweg auszubauen, musste die Straßenbahn in die Planung integriert oder stillgelegt werden. Da sich die Straßenbahn als die sinnvollere Lösung erwies, wurde auf dem anzulegenden Mittelstreifen für sie eine separate Trasse von Mülheim-Heißen bis zum Essener Bismarckplatz und vom Wasserturm an der Steeler Straße bis Kray angelegt.

Bis Ende der 1960er Jahre wurden aufgrund ihrer geringen Auslastungen und durch die Stilllegung der Anschlussstrecken in den Nachbarstädten zahlreiche Linien im Randbereich der Stadt stillgelegt. So gab es Ende der 1960er Jahre ein Netz mit einer Länge von 87,66 Kilometern Länge, von denen mit rund 16 Kilometern fast 19 Prozent einen eigenen Bahnkörper aufwiesen. Auf diesem Streckennetz wurden 24 Linien betrieben.

Straßenbahnlinien der EVAG (teilweise Gemeinschaftsverkehr) im Jahr 1967:

Tunnelbau ab den 1970er Jahren

In den 1970er Jahren wurde im Rahmen der Stadtbahn Rhein-Ruhr mit dem Bau unterirdischer Strecken und dem Umstellen auf Normalspur begonnen. So wurde auf weiteren Strecken der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Geplant waren 30 Kilometer Tunnel, eine Totalumstellung der nutzbaren Bahnlinien auf Normalspur und das endgültige Aus für die Straßenbahn. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten kam es jedoch immer wieder zu Kürzungen des geplanten Ausbaus, so dass zwar etliche Straßenbahnstrecken eingestellt und abgebaut, aber nicht durch die Stadtbahn, sondern durch den Omnibus ersetzt wurden. Bis 1993 waren drei Linien auf Regelspur umgestellt und noch neun Meterspurlinien in Betrieb (101, 103, 104, 105, 106, 107, 109, 115, 127). Ein weiterer Ausbau der ursprünglich geplanten Strecken kam danach nur noch schleppend voran. Man stellte sich bis auf Weiteres auf den Betrieb beider Spurweiten ein. Das vorerst letzte Teilstück des Stadtbahnausbaus war der 2002 eröffnete zweite Teil der Nordstrecke von Altenessen bis Fischerstraße, der ersten Station auf Gelsenkirchener Stadtgebiet. 2004 wurde der letzte Abschnitt der (ab II. Schichtstraße oberirdisch verlaufenden) U17 bis Gelsenkirchen-Horst, Buerer Straße fertig gestellt.

1980er Jahre: Stilllegungen für Spurbus und Duo-Bus

In den 1980er Jahren wurde der so genannte Spurbus- beziehungsweise Duo-Bus-Betrieb in Essen aufgenommen. Zunächst wurde hierzu eine erste 1,3 Kilometer lange Teststrecke auf der Humboldtstraße in Fulerum eingerichtet, für die die nach Haarzopf führende Straßenbahnstrecke mit eigenem Gleiskörper stillgelegt wurde. Der Spurbus ging am 28. September 1980 in Betrieb. Im Mai 1983 folgte eine ein Kilometer lange elektrifizierte Spurbus-Strecke zwischen Stadtwaldplatz und Wittenbergstraße, die auf einer gemeinsamen Trasse mit der Straßenbahnstrecke Rüttenscheid–Rellinghausen verlief.

Später wurde das Pilotprojekt zu einem Großversuch erweitert; zu diesem Zweck musste die Straßenbahnstrecke vom Wasserturm am Steeler Berg nach Kray-Nord auf dem Mittelstreifen der A 40 1985 stillgelegt und stattdessen mit Fahrspuren für den Busbetrieb umgerüstet werden. 1991 wurde auch der Stadtbahntunnel von der Volkshochschule über den Porscheplatz zum Berliner Platz in den Spurbus-Betrieb integriert. Im Bereich der Tunnelstrecke nutzte der Duo-Bus Oberleitungen, die neben der Straßenbahn-Fahrleitung verlegt wurden und fuhr dort elektrisch. Die Hochflur-Fahrzeuge hatten auf beiden Seiten Türen, um einen Ausstieg an den Stadtbahn-Stationen zu ermöglichen. Die vormaligen Straßenbahnstrecken auf der Humboldtstraße sowie zwischen Walpurgisstraße und Stadtwaldplatz (die zwischenzeitlich im Zusammenhang mit der Eröffnung des Rüttenscheider Stadtbahntunnels ebenfalls eingestellt worden war) wurden die Gleise durch Beton-Fertigteile für die Spurführungsrollen der Busse ersetzt.

Der Duo-Bus gehört in Essen mittlerweile der Vergangenheit an. Durch die technisch nicht ausgereiften Fahrzeuge kam es auf dem unterirdischen Fahrweg (der aus aneinandergelegten Eichenbohlen bestand) und beim Wechsel von Diesel- auf Elektroantrieb häufig zu Pannen (oder der Elektroantrieb funktionierte nicht durchgängig, so dass die Busse teilweise mit Dieselantrieb im Tunnel fahren mussten), die den gesamten Ost-West-Tunnel blockierten. Das Duo-Bus-Experiment wurde beendet. In den Tunnels (außerhalb der Bahnhöfe) sowie an der Rampe Hollestraße sind teilweise noch die Holzteile vorhanden, auf denen der Spurbus verkehrte.

2014: Entlastung des Knotenpunktes Helenenstraße

Der Neubau einer Strecke durch den Krupp-Gürtel westlich der Innenstadt mit Verlegung der Linie 109 in den Berthold-Beitz-Boulevard ist vollzogen. Seit Oktober 2014 wird die Linie 109 ab der Haltestelle Alfred-Krupp-Schule in Frohnhausen über die Frohnhauser Straße mit den Haltestellen Schederhofstraße und Frohnhauser Straße geführt. Nachfolgend erreicht sie an der Kreuzung Berthold-Beitz-Boulevard/Altendorfer Straße wieder den alten Linienweg. Der hochbelastete Knotenpunkt Helenenstraße wird damit umfahren.

Netzumstellung am 14. Juni 2015

Um auf mehr Strecken Niederflurbahnen einsetzen zu können, wurde am 14. Juni 2015 ein neues Konzept realisiert. Die Verstärkerleistungen nach Bredeney und Katernberg wurden zu einer Linie (107E, Hochflur) vereint, ebenso der Nordast der Linie 101 mit der Ringstrecke der 106 (Ringlinie 101/106); es entstanden eine kürzere ganztägige Linie 107 (Niederflur) und eine Linie 108 (Hochflur) zwischen Bredeney und Altenessen. Bis auf die Südstrecke und den kurzen Abschnitt zum Bahnhof Altenessen wird seitdem das gesamte Straßenbahnnetz der EVAG mit mindestens einer Niederflurlinie bedient.

Tag- und Nachtnetz

Die Essener Verkehrs-AG und das Nachfolgeunternehmen Ruhrbahn unterscheidet zwischen dem Tag- und dem Nachtnetz, wobei die Straßenbahnen nur im Tagnetz eingesetzt werden.

Die Verkehrszeiten der Straßenbahnlinien sind

• Montag–Freitag: 4:30–23:00 Uhr
• Samstag: 7:00–23:00 Uhr
• Sonntag: 8:00–23:00 Uhr

Zu den anderen Zeiten verkehren nur Busse und Taxibusse im Nachtnetz.

• Montag–Freitag: 23:30–1:30 Uhr
• Samstag: 23:30–6:30 Uhr
• Sonntag: 23:30–7:30 Uhr

Taufe und Namen der Straßenbahnen des Types M8D-NF2

Zur offiziellen Eröffnung der neuen Strecke über dem Berthold-Beitz-Boulevard und der Jungfernfahrt der neuen Straßenbahn, entschied man bei der EVAG, die Straßenbahnen nach Essener Stadtteilen zu benennen. Die erste Straßenbahn wurde am 19. Oktober 2014 auf den Namen Stadt Essen getauft. Am 16. Februar 2017 wurde die letzte der NF2-Bahnen auf den Namen Essen-Südostviertel getauft.

Citybahn

Für eine geplante neue Straßenbahnstrecke mit dem Planungsnamen Citybahn (bis 2020 Bahnhofstangente) wurden im Mai 2018 vom Bau- und Verkehrsausschuss des Stadtrats 700.000 Euro Planungskosten freigegeben. Die Planung sieht vor, die Strecke an der Steeler Straße in westlicher Richtung auf eigenem Gleiskörper über die Hollestraße zu beginnen und damit am Nordeingang des Hauptbahnhofs vorbeizuführen. Weiter nach Westen soll sie – ebenfalls über einen eigenen Gleiskörper – über die Hachestraße geführt werden und in einem Tunnel unter der Hans-Böckler-Straße (der Bundesstraße 224) hindurch verlaufen. Nach Querung der Hans-Böckler-Straße soll die Trasse in westlicher Richtung nördlich der Haupteisenbahnstrecke, und damit südlich des Westendhofs, in einem Bogen nach Norden auf die Kreuzung Frohnhauser Straße/Berthold-Beitz-Boulevard treffen. Dieser Bogen zwischen Hans-Böckler- und Frohnhauser Straße wird ab 2020 zur südöstlichen Verlängerung des Berthold-Beitz-Boulevards neu gebaut, in dessen Mitte dann die Straßenbahntrasse verlaufen soll. Auf diesem Abschnitt sind die drei Haltestellen Hindenburgstraße, Schwanenkampbrücke und Westendhof geplant.

Zudem soll auf dem Berthold-Beitz-Boulevard nach Norden eine neue Strecke gebaut werden, die das geplante Stadtquartier Essen 51 anschließt und nach den neuen Haltestellen Krupp-Park, Zeche Amalie und Zollstraße auf die Bestandsstrecke nach Borbeck trifft. Die genaue Streckenführung dieser Neubaustrecke ist noch unklar, da die Planungen für das neue Quartier noch ausstehen.

Die gesamte Strecke von der Steeler- zur Frohnhauser Straße, für die Investitionen von rund 90 Millionen Euro vorgesehen sind, soll 2025 in Betrieb gehen. In der Ratssitzung vom Mai 2018 wurde beschlossen, dass das Amt für Straßen und Verkehr die Planungsarbeit im möglichen Wert von acht Millionen Euro europaweit ausschreiben wird. Man geht dabei von finanzieller Unterstützung des Landes Nordrhein-Westfalen aus. Mit der neuen Straßenbahntrasse verspricht man sich eine Entlastung der unterirdischen Straßenbahnstrecken, so dass dort verbleibende Linien dichter getaktet werden können.

Dabei ist geplant, die Linie 105 von Frintrop über die Neubaustrecke, oberirdisch am Hauptbahnhof entlang, nach Steele durchzubinden. Die Linie 103 würde dann schon am Hauptbahnhof enden. Den Streckenabschnitt nach Rellinghausen übernähme dann die Linie 101, die ab Bergmühle auf der Neubaustrecke fährt, um an der Haltestelle thyssenKrupp wieder auf die alte Strecke abzubiegen. Außerdem würde die Linie 106 nun von Bergeborbeck Bahnhof über Rüttenscheid, den Hauptbahnhof und die Straßenbahnstrecke zum Altenessener Bahnhof verkehren. Die Linie 108 verliefe, ebenfalls in Bergeborbeck startend, über die komplette Neubaustrecke bis zum Betriebshof Stadtmitte.

Verlängerung nach Oberhausen

Am Ende der Linie 105 in Frintrop ist ein Weiterbau über die Stadtgrenze nach Oberhausen über das CentrO und weiter zum Hbf Oberhausen sowie Bf Sterkrade vorerst geplatzt. Die Federführung lag für dieses Vorhaben bei der Stadt Oberhausen, die über den Ausbau einen Ratsbürgerentscheid für den 8. März 2015 angesetzt hatte. Trotz hoher Fördergelder von Bund und Land sprach sich eine Mehrheit (57 % nein, 43 % ja) gegen diese Investition aus; daher ist die Realisierung dieser Verlängerung vorerst gescheitert. Die Wahlbeteiligung war bei dieser Abstimmung 23 %; Essener Bürger waren nicht stimmberechtigt. Auch dort geht es auf Essener Stadtgebiet nur um eine minimale Verlängerung der Linie, da die 105 nur wenige Meter vor der Stadtgrenze Essen/Oberhausen endet. Laut einer Umfrage Radio Essens wünschen sich 59 % der Essener eine Verlängerung der Linie 105 nach Oberhausen. Jedoch wurde bereits Ende November 2015 die Maßnahme der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von Essen-Frintrop zum CentrO von den Städten Essen und Oberhausen erneut in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen angemeldet, der von 2017 bis 2030 gilt, und in diesen aufgenommen. Damit ist es ab 2017 möglich, im Zeitraum bis 2030 die Straßenbahnverbindung zwischen Essen und Oberhausen zu realisieren. Auch im aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt Oberhausen ist die Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von Essen nach Oberhausen weiterhin vorgesehen.

Südstrecke nach Bredeney

Neuere Planungen projektieren auch eine Umstellung der vorhandenen Süd-Strecke nach Bredeney. Bis 2012 sollte dort der Stadtbahnbetrieb aufgenommen und der oberirdische Streckenteil auf Normalspur umgebaut werden. Die neue Linie U12 hätte dann von Bredeney bis Hauptbahnhof die Straßenbahn ersetzt. Allerdings waren dafür mehrere Varianten denkbar, die allesamt ihre Schwächen hatten und geprüft wurden. Die erste Variante sah eine vollständige Umspurung der Strecke bis Bredeney, aber nur den Einsatz von Einfachtraktion vor, was keine Verbesserung, sondern eher eine Angebotseinschränkung mit sich gebracht hätte. Die zweite Variante sah das Auflassen der Strecke ab der Haltestelle Alfredusbad und den Betrieb mit Doppeltraktion vor. Damit hätte eine vielfrequentierte Straßenbahnstrecke abgebaut und auf Busbetrieb umgestellt werden müssen. Möglich wäre überdies auch der Einsatz einer neuen Linie 108 (Altenessen Bf–Bredeney) mit vorhandenen Klapptrittstufenfahrzeugen gewesen, welche die Hochbahnsteige an den U-Bahnhöfen der Südstrecke zunächst unangetastet gelassen hätte – sie wäre aber auch nur ein Provisorium geblieben. Eine weitere Möglichkeit bestand darin, eine Teilabsenkung der Bahnsteige durchzuführen. Die bisherigen Linien würden dann wie gewohnt weiterbetrieben werden. Allerdings wäre damit weder eine Doppeltraktion auf den Linien 101 und 107 noch eine Dreifachtraktion auf der U 11 möglich. Eine weitere Variante sah die komplette Absenkung der Bahnsteige der Südstrecke vor, so dass auf der Bredeneyer und der Messestrecke Niederflurstraßenbahnen (auch in Doppeltraktion) hätten verkehren können. Die nachfragestarke U-Bahn-Nordstrecke hätte dann (nach dem Wegfall der U11) von einer der verbleibenden Stadtbahnlinien versorgt werden müssen.

Nachdem die EVAG bekanntgegeben hatte, den Ausbau der U 12 vorantreiben zu wollen, folgte aus dem Essener Rathaus die Aussage, die Teilabsenkung vorzuziehen. Wenige Tage danach schwenkte die EVAG um und will nach aktuellem Stand nun den Hochbahnsteigteil auf 60 Meter begrenzen und einen neuen Niederflurteil von 30 Meter Länge errichten. Dreifachtraktionen auf der U 11 im Messeverkehr wären dann nur noch als Expresslinie ohne Halt an Philharmonie, Rüttenscheider Stern und Martinstraße möglich. Allerdings verkehren nach der Linienumstellung im Januar 2010 auf keiner U-Bahn-Linie in Essen mehr reguläre Dreifachtraktionen, da jede Linie teilweise Bahnsteige von nur 60 Metern Länge anfährt.

Am 26. November 2008 beschloss der Stadtrat endgültig den Umbau der Südstrecke nach Bredeney auf Niederflurtechnik. Damit wurden erstmals Fakten für den Erhalt der Meterspur auf diesem Abschnitt geschaffen. Schon kurz nach dem Beschluss wurden die ersten Gleisbauarbeiten an der oberirdischen Strecke durchgeführt. Bis 2013 sollten ursprünglich die Bahnsteige im Tunnel auf der Südstrecke für die Niederflurwagen angepasst werden.

Aufgrund knapper Kassen wurde der Umbau der Südstrecke auf Niederflurtechnik nach Bredeney jedoch auf die Zeit nach 2020 verschoben. Bedingt durch diese Tatsache kam es ab Juni 2015 zu einer Linienänderung auf der Strecke. Es wurde eine neue Linie 108 eingerichtet, welche die Hauptlast der Strecke übernommen hat. Diese Linie verkehrt zwischen Bredeney und Altenessen Bf. und ersetzt auf dem Abschnitt vom Hauptbahnhof nach Altenessen die bisherige 106. Die Linie 107 endet am Hauptbahnhof, die Verstärkerlinie 107 (nur in der Hauptverkehrszeit) verkehrt weiter nach Bredeney und übernimmt dabei die Aufgaben der bisherigen Linie 101. Der verbliebene Nordast der 101 wurde mit der 106 Richtung Rüttenscheid verknüpft. So ergibt sich daraus die Ringlinie 101 (Borbeck > Bergeborbeck > Helenenstr. > Innenstadt > Rüttenscheid > Helenenstr.) und 106 (Gegenrichtung). Die Änderungen wurden zusammen mit der Beschaffung von 27 neuen Niederflurwagen Ende 2010 im Stadtrat so beschlossen und zum Fahrplanwechsel im Juni 2015 umgesetzt. Ab Sommer 2015^[veraltet] sollen nur noch 27 Hochflurwagen bei der EVAG im Einsatz sein, welche für die Linie 108 bzw. Verstärkerlinien benötigt werden. Acht weitere Fahrzeuge sollen auf Basis von „Crossborderleasing“ anderweitig verwendet werden. So wäre ein Einsatz bei der benachbarten MVG in Mülheim denkbar.

Der Umbau der Südstrecke für den Einsatz von Niederflurbahnen begann am 10. Dezember 2018 mit dem Bahnhof Philharmonie. Ein Drittel des Bahnsteiges wird auf eine Höhe von 24 Zentimeter abgesenkt. Die voraussichtliche Dauer des Umbaus sollte 18 Monate betragen. Bis zum Jahr 2023 wurden auch die Bahnhöfe Rüttenscheider Stern und Martinstraße in gleicher Weise umgebaut. Im Bahnhof Florastraße wurden die Gleise um 58 Zentimeter aufgeschottert. Seit dem 7. August 2023 sind diese Baumaßnahmen abgeschlossen, sodass im gesamten Straßenbahnnetz Niederflurbahnen eingesetzt werden.

Laut einer Umfrage Radio Essens wünschen sich 47 % der Essener eine Verlängerung der Südstrecke über Bredeney weiter nach Essen-Werden, wo Baldeneysee, Bahnhof Essen-Werden (S6 nach Köln) und Folkwang Universität der Künste erreicht werden können.

Weitere Planungen

Eine andere Idee, die Ende der 1990er Jahre aufkam, war eine Verlängerung der Linie 105 von der Haltestelle Finefraustraße in Rellinghausen um einige hundert Meter zum Stadtteilknoten Annental, wo deutlich verbesserte Umstiege zum Busnetz möglich gewesen wären. Diese Variante wurde jedoch nie ernsthaft verfolgt und taucht in keiner aktuellen Planung mehr auf.