Internationale Verkehrsausstellung Hamburg 1979

Erstmals der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde das Prinzip Spurbus von Daimler-Benz (Fahrzeuge) und Züblin (Fahrweg) auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg 1979, auf der fünf Mercedes-Benz O 305 an 24 Ausstellungstagen im Einsatz waren. Bei dem damals auch Omnibus-Bahn oder kurz O-Bahn genannten System wurden konventionelle Linienbusse auf einer Fahrbahn mit seitlichen, etwa 20 Zentimeter hohen Spurführungsbalken zwangsgeführt. An der Vorderachse befinden sich sogenannte Spurführungsrollen, die den Bus in der Fahrbahn lenken, Gelenkbusse haben darüber hinaus an den hinteren Achsen sogenannte Drängelrollen, die in Kurven den Abstand von den Spurführungsbalken sichern. Der Spurbus kann an bestimmten Abschnitten ohne die Spurführungsbanden diese Spur verlassen, vom Fahrer herkömmlich gelenkt werden und über Zufahrten mit Einführungstrichter wieder in die Spur eingefädelt werden.

Ziel der O-Bahn war es, die Vorteile von Bahnen (hohe Kapazität, geringer Platzbedarf, sicherer Fahrweg, hoher Fahrkomfort) und Bussen (Integration in den Straßenverkehr, flexiblere Erschließung dünn besiedelter Gebiete, günstige serienmäßig hergestellte Fahrzeuge) zu kombinieren. Vorgesehen war ein Baukastensystem, das sowohl fahrzeug- als auch infrastrukturseitig stufenweise erweitert werden kann. Beim Rollmaterial waren Solowagen, Gelenkwagen oder Doppelgelenkwagen vorgesehen, bei der Trassierung neben gewöhnlichen Spuren auch Tunnelstrecken und aufgeständerte Hochtrassen – optional jeweils auch mit Oberleitung. Spurführungen sollten dabei vorwiegend im Bereich von stark frequentierten und von mehreren Linien bedienten Stammstrecken zur Anwendung kommen.

Für den Dieselbusbetrieb im Tunnel und das damit verbundene Belüftungsproblem wurde zudem mit einem Absaugsystem experimentiert. Hierzu wurde das Auspuffrohr der betreffenden Busse nach oben verlängert und erhielt einen speziellen Aufsatz, der maßgenau zwischen zwei Gummilippen passt. Mit diesen Lippen war die Rohrleitung, die an der Tunneldecke parallel zum Fahrweg verlief, abgedichtet. Bei der Einfahrt in den Tunnel klinkte sich der Bus dabei automatisch in das Absaugrohr ein. Für die entsprechenden Tests wurde der 730 Meter lange Bettingbergtunnel im Zuge der 1976 stillgelegten Bahnstrecke Lohr–Wertheim in den 1980er Jahren mit einer Spurbus-Betonfahrbahn und einem Absaugrohr ausgestattet. Verantwortlich hierfür war das damalige Unternehmen Mannesmann Rexroth AG aus dem nahen Lohr am Main.

Versuchsanlage Rastatt (ab 1979)

Auf dem Mercedes-Benz-Werksgelände in Rastatt existierte ab 1979 eine elektrifizierte O-Bahn-Versuchsanlage, auf der unter Ausschluss der Öffentlichkeit die unterschiedlichen Systemkomponenten getestet wurden.

Später wurde die Anlage erheblich erweitert und vom 26. bis 28. Mai 1982 der internationalen Presse vorgestellt. Im Endausbau umfasste die Testanlage zwei getrennte Strecken mit rund drei Kilometern Länge, auf denen sowohl Busse mit mechanischer als auch mit elektronischer Spurführung sowie Weichen getestet wurden. Die Fahrbahn bestand aus Betonfertigteilen der Firma Züblin mit ebenerdigen und aufgeständerten Abschnitten sowie einem Tunnel. Eine Schnellfahrstrecke war für Geschwindigkeiten bis 100 km/h ausgelegt.

Insgesamt kamen auf der Rastatter Anlage vier verschiedene Fahrzeuge zum Einsatz, sie basierten auf seriennahen Omnibussen und Komponenten:

• ein 1981 gebauter O 305 GG (Zweirichtungsfahrzeug, Doppelgelenkwagen, Einholmstromabnehmer, nur in Rastatt im Einsatz)
• ein 1983 gebauter O 305 GTD (Duo-Gelenkbus, 1986 an den Oberleitungsbus Esslingen am Neckar abgegeben)
• zwei 1987 gebaute O 405 GTD (Duo-Gelenkbus, einer davon 1990 an den Oberleitungsbus Kapfenberg abgegeben)

Langzeitversuch in Essen (seit 1980)

Eine erste Spurbus-Trasse wurde 1980 zu Vorführungszwecken in Essen-Haarzopf auf einer 1,3 Kilometer langen Strecke in der Fulerumer Straße angelegt und durch die EVAG befahren. 1983 folgte ein zweiter 1,0 Kilometer lange Abschnitt in der Wittenbergstraße, sie wurde bis 1986 im Mischbetrieb mit der Straßenbahn befahren. Dort erfolgte erstmals auch der spurgeführte Betrieb mit Duo-Bussen, die zusätzlich zum Dieselmotor einen elektrischen Antrieb wie bei Oberleitungsbussen besaßen. Die Strecke in der Wittenbergstraße war bis 1988 elektrifiziert.

1985 kam eine etwa 3½ Kilometer lange Strecke auf dem Mittelstreifen des Ruhrschnellwegs (A 430, seit 1992 A 40) nach Essen-Kray hinzu, wo vorher die Straßenbahn verkehrte. Ab 1991 fuhren die Spurbusse im elektrischen Betrieb auch auf entsprechend hergerichteter Trasse durch den Stadtbahntunnel, dazu wurden die Fahrzeuge zusätzlich mit automatischen Zugsicherungseinrichtungen ausgestattet. Anlässlich einer Verlängerung des Tunnels 1991 wurden die Fahrzeuge mit Türen auf der linken Fahrzeugseite nachgerüstet, um an zwei neu eröffneten Stationen Mittelbahnsteige bedienen zu können. Im September 1995 wurde der Spurbusbetrieb im Tunnel nach zahlreichen Störungen wieder eingestellt, nur wenige Tage später endete der elektrische Betrieb im Stadtteil Kray und damit der Duo-Bus-Betrieb.

Dafür wurde bereits 2005 eine Ausschreibung veröffentlicht, die auch ein Testfahrzeug vorweg forderte. Im September 2007 wurde dann ein Citaro-II-Gelenkwagen mit Turmmotor für diese Zwecke bei der EVAG erprobt. Der Wagen ist dabei auf allen noch vorhandenen Spurbusstrecken in Essen erprobt worden. Beim Citaro selbst handelt es sich um ein Serienfahrzeug, das im Werk Neu-Ulm für den Spurbusbetrieb umgerüstet wurde. Der Wagen weist in den Rädern der Vorderachse auch wieder Notlaufelemente auf. Diese ermöglichen es, im Fall eines platten Reifens den Bus aus eigener Kraft aus der Spurbusstrecke zu bringen.

Trotz der Breite von 2,55 Metern konnte der Testwagen ohne Probleme die vorhandenen Strecken befahren. Lediglich im Bereich der Haltestellen mussten die Bordsteine dort angepasst werden, wo sie geringfügig in das Spurbusprofil ragten. Dies war besonders auf der Strecke nach Kray der Fall, da sich durch Witterungseinflüsse die Randsteine teilweise verschoben hatten. Größere Anpassungen am Fahrweg selbst sind jedoch nicht nötig, so dass auch mit den nun aktuellen Fahrzeugen das System weiterhin betrieben werden kann. Für Essen sollen 47 Fahrzeuge (16 Solowagen (4151–4166) und 31 Gelenkwagen (4651–4681)) geliefert werden.

Die zuerst genannte Spurbusstrecke in Essen-Fulerum (Haarzopf) wurde Anfang 2009 geschlossen und im Oktober 2012 demontiert. Alle O 405 N2 wurden im Laufe des Jahres 2009 ausgemustert, die Solobusse verloren ihre Spurrollen und werden auf anderen Linien eingesetzt.

Im August 2014 wurde bekannt, dass die EVAG bzw. die Via-Verkehrsgesellschaft bereits damals Überlegungen anstellte, den Spurbusbetrieb gänzlich aufzugeben. Als Gründe wurden gestiegene Kosten durch fehlende Ersatzteile und Probleme bei der Erhaltung der damals noch bestehenden Fahrbahnen angegeben. Eine Alternativlösung für die damals vier Spurbuslinien gab es bis zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht.

Der Betrieb auf der vorletzten Spurbusstrecke am Stadtwaldplatz wurde am 11. Oktober 2016 eingestellt und nachfolgend zurückgebaut sowie begrünt. Die Busse bedienen seitdem neue barrierefreie Haltestellen am Straßenrand. In Richtung Stadtwald soll es in Höhe der Schillerwiese künftig eine Busspur geben.

Für die letzte verbliebene Strecke zwischen Kray und Wasserturm wird noch nach einer Lösung gesucht, da die regelmäßigen Staus auf der A40 auch weiterhin umfahren werden sollen. Für eine nicht spurgeführte Busspur ist der Mittelstreifen jedoch zu schmal. Daher wird auch eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs erwogen. Allerdings wurden für 2020 neue Spurbusse von Mercedes-Benz geliefert, um einen weiteren Betrieb der Strecke zu ermöglichen.

Projekt Regensburg (1983)

Vergleichsweise weit fortgeschritten war im Dezember 1983 die Planung für einen Spurbustunnel in Regensburg. Im Bereich der denkmalgeschützten und verwinkelten Altstadt projektierten die Regensburger Verkehrsbetriebe (RVB) und ihr Aufsichtsratsvorsitzender, der damalige Oberbürgermeister Friedrich Viehbacher (CSU), seinerzeit eine 1520 Meter lange Stammstrecke im Tunnel für den Regensburger Stadtverkehr. Sie hätte vor dem Regensburger Hauptbahnhof mit einer Tunnelrampe in der Maximilianstraße begonnen und die unterirdischen Stationen Königsstraße, Domplatz, Haidplatz und Arnulfsplatz umfasst. Hinter dem Arnulfsplatz wären die Busse wieder an die Oberfläche gekommen. Der Tunnel wäre in bergmännischer Bauweise in einer Tiefe von zehn bis dreizehn Metern unter der Geländeoberfläche aufgefahren worden. Auch drei der vier 32 Meter langen Haltestellen, die mit seitlichen Bussteigen ausgestattet worden wären, hätten bergmännisch erstellt werden müssen. Der Radius der Tunnelröhren sollte 3,9 Meter, die Gesamtkosten circa 100 Millionen D-Mark betragen. Darüber hinaus veranschlagten die Ingenieure allein für die Reinigung, die Wartung und den Energiebedarf der Abgas-Ventilatoren jährlich 500.000 D-Mark. Zudem hätte die örtliche Feuerwehr spezielle quergelenkte Lösch- und Rettungsfahrzeuge neu beschaffen müssen. Letztlich scheiterte das Projekt an der Befürchtung, eine Untertunnelung der Altstadt, die auf Schwemmsand gebaut ist, könnte zu einer Absenkung des Grundwasserspiegels führen. Dies wiederum hätte zu erheblichen Schäden an der historischen Bausubstanz führen können.

Mannheim (1992 bis 2005)

In Mannheim-Feudenheim gab es zwischen Mai 1992 und September 2005 eine 800 Meter lange Spurbusstrecke, die nur in einer Fahrtrichtung befahren wurde. Sie wurde angelegt, um zur Umgehung eines stauanfälligen Straßenabschnitts den vorhandenen separaten Bahnkörper der Straßenbahn mitbenutzen zu können. Die beiden etwa 50 Zentimeter breiten Fahrspuren bestanden aus Holzbohlen, die in Längsrichtung verlegt waren.

Der Rückbau der Strecke begann im September 2005, da die Mehrzahl der mit Führungsrollen ausgestatteten Busse aus Altersgründen außer Dienst gestellt wurde. Eine Umrüstung neuerer Busse war nicht vorgesehen. Hierbei spielt auch eine Rolle, dass neuere Busse in der Regel mit einer Fahrzeugbreite von 2,55 Metern gebaut werden und somit fünf Zentimeter breiter sind als Busse älterer Bauart, wodurch entweder kostspielige Sonderanfertigungen oder Streckenumbauten nötig geworden wären. Der Streckenabschnitt wurde anschließend mit einer Asphaltfahrbahn und Rillenschienengleis ausgestattet und kann so mit normalen Bussen befahren werden.

Im Rahmen des Kaiserslauterer Modells war in den 1990er Jahren geplant, das Konzept für eine Verbindung von Bus und Bahn in der Innenstadt von Kaiserslautern zu nutzen. Das Konzept wurde allerdings nie verwirklicht.

Weltweit

Die weltweit längste Spurbusstrecke ist die Strecke des Spurbus Cambridgeshire zwischen Cambridge und St Ives mit 25 Kilometern, die am 7. August 2011 eröffnet wurde. Die zweitlängste Strecke mit zwölf Kilometern ist die am 2. März 1986 in der australischen Stadt Adelaide eröffnete O-Bahn Adelaide.

Weitere Installationen finden sich in Großbritannien, wo in Leeds, Bradford, Crawley und Ipswich Spurbusstrecken existieren. Ein Versuchsabschnitt in Birmingham wurde zwischenzeitlich wieder aufgegeben. Die Spurbusstrecke in Edinburgh war von Dezember 2004 bis Januar 2009 auf einem Trassenteil der dortigen Straßenbahn in Betrieb.

Bombardier GLT/TVR

In den 1980er Jahren wurden durch BN (La Brugeoise et Nivelles) in Belgien busähnliche Doppelgelenkfahrzeuge auf acht Gummirädern entwickelt, die von einer mittig im Asphalt eingelassenen Stahlrillenschiene geführt werden, jedoch auch herkömmlich gelenkt werden können. Dieses als GLT (Guided Light Transport) bezeichnete System konnte elektrisch wie beim O-Bus über Doppelfahrleitung oder mit Dieselmotor fahren. Ein Prototyp wurde 1985 in Brüssel vorgeführt, ab 1988 wurde eine Teststrecke zwischen Jemelle und Rochefort betrieben.

Die ursprünglich hochflurigen Fahrzeuge wurden von Bombardier in den 1990er Jahren weiterentwickelt. Ab 1997 wurden die neuen Niederflur-Fahrzeuge dann als TVR (Transport sur voie réservée) bezeichnet (auch aufgrund der Ausrichtung auf den französischen Markt).

Die erste Installation des neuen Systems erfolgte im Jahr 2000 in der französischen Stadt Nancy, wo das bestehende Netz aus O-Bussen ergänzt wurde. Die Fahrzeuge der Tramway de Nancy besitzen zweipolige Stromabnehmer und können sowohl als spurgeführte Busbahn als auch auf anderen Teilen der Strecke als vom Fahrer gelenkte O-Busse fahren. Der öffentliche Betrieb des STAN begann am 11. Februar 2001, nach zwei Unfällen im März wurde der Betrieb jedoch für ein Jahr stillgelegt und die Fahrzeuge überarbeitet.

Bei der folgenden Installation in Caen, ebenfalls in Frankreich, wurden nahezu identische Fahrzeuge wie in Nancy eingesetzt. Die am 15. November 2002 eröffnete und am 31. Dezember 2017 stillgelegte Tramway de Caen (auch Twisto genannt) verwendete jedoch einpolige Stromabnehmer, wie sie auch bei der klassischen Straßenbahn verwendet werden. Da hierbei die Stromrückführung über die am Boden befindliche Führungsschiene erfolgte, war nur der spurgeführte Betrieb möglich.

Das System TVR bewährte sich nicht, der Hersteller Bombardier hat die Fahrzeuge aus dem Programm genommen. In Caen verkehrte die letzte Bahn am 31. Dezember 2017, seit dem 27. Juli 2019 verkehrt dort eine „normale“ Straßenbahn. Auch in Nancy soll 2022 das System durch eine Straßenbahn ersetzt werden.

Translohr

Die von Lohr Industrie entwickelte Technik des Translohr setzt wie der TVR eine mittig eingelassene Schiene ein. Die Fahrzeuge sind Zweirichtungs-Gelenkfahrzeuge, die nur auf spurgeführten Strecken fahren können (im Gegensatz zu dem auch frei lenkbaren TVR).

Seit 2015 bestehen in vier Ländern insgesamt sieben Translohr-Systeme. Außer dem Translohr Clermont-Ferrand sind dies die Linien T5 und T6 im Pariser Umland, Padua und (Venedig-)Mestre in Italien, Tianjin und Shanghai in der Volksrepublik China sowie Medellín in Kolumbien.

CiVis

Unter dem Namen CiVis (lat.: Bürger) wurde in Frankreich von Renault und Matra ein System entwickelt, das die Vorteile von Omnibus und Straßenbahn kombinieren soll. Aus kartellrechtlichen Gründen ging das System später an die Firma Irisbus.

Mit einer Spezialfarbe wird auf die Fahrbahn eine gestrichelte Doppellinie aufgetragen. Eine Kamera verfolgt diese Markierung und ein Bildverarbeitungssystem überprüft die Informationen der Kamera. Der Bordcomputer übernimmt dann die Lenkung des Fahrzeugs. Der Busfahrer muss nur noch beschleunigen und bremsen. Bei Hindernissen im Spurverlauf kann der Fahrer die Steuerung wieder übernehmen. Wie ein Bus kann CiVis Hindernissen ausweichen und sich anschließend wieder in die Markierungsbahn einfädeln. Vorteil ist eine hohe Flexibilität während der Fahrt. Es sind bereits 300 Busse mit diesem System im Einsatz.

Die Steuerung über das Bildverarbeitungssystem birgt systemische Probleme in sich, da das richtige Erkennen und Interpretieren manchmal durch Umwelteinflüsse (Spiegelungen bei Nässe, Schneeauflage) gehemmt wird.

AutoTram

Unter dem Namen AutoTram entwickelt das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden ein Transportsystem mit optischer Spurführung sowie dem Antrieb durch Schwungradspeicher.