Erster Bahnhof und Ostbahn-Betrieb

Die Planungen zum Bau des ersten Bahnhofs als Kopfbahnhof waren schon ab 1857 erfolgt noch bevor die späteren Streckenplanungen einen Durchgangsbahnhof erforderlich machten. Der Bahnhof und alle benötigten Zusatzbauten sollten auf einem Gelände südlich außerhalb der Altstadt entstehen, in Verlängerung der nach 1810 entstandenen Maximilianstraße, südlich des 1543 entstandenen protestantischen Friedhofs, der noch 1804 auf Anweisung des damaligen Landesherren Dalberg mit einem katholischen Friedhof nach Süden hin erweitert worden war. Das zum Bau der Bahnhofsanlagen vorgesehene Flurstück war eine um ca. 2 m vertieft von Ost nach West verlaufende Bodensenke, die sich in der Breite nach Süden hin bis zu den dort beginnenden Hügeln Eisbuckel und Galgenberg erstreckte. Dort verlief damals als Vorläufer der heutigen verkehrsreichen Friedenstraße nur ein Feldweg. Im Osten wurde das Gelände durch den Nord-Süd-Verlauf eines Weges entsprechend der heutigen Galgenbergstraße begrenzt. Im Westen wurde das Gelände durch einen Damm begrenzt auf dem in einer Rinne der Vitusbach verlief. Der Bach hatte seit Gründung des römischen Legionslagers Castra Regina auf diesem Weg zunächst das Legionslager und später die Stadt mit Brauchwasser versorgt. Der südlich bei Kloster Prüll entspringende und über Kumpfmühl nach Norden verlaufende Bach erreichte westlich der Einmündung der heutigen Universitätsstraße in die Friedensstraße die Bodensenke und floss nach Überwindung der Senke auf dem Damm weiter nach Norden, um dann beim Kloster Sankt Emmeram auf dem Emmeransplatz den Beginn der Oberen Bachgasse zu erreichen. Weil Verlauf und Wasserfluss des Vitusbaches erhalten werden sollten, musste der Bach die geplanten Bahngleise mithilfe eines Dükers unterqueren. Der Dükereinlauf befindet sich heute auf dem Grundstück Friedensstr. Nr. 5 (Nordwestecke). Der Dükerauslauf befindet sich auf Seiten der Altstadt auf dem entsprechend erhöht liegenden Grundstück Albertstr. 1 in der Fürstenallee (ehemals Gaststätte Prinzengarten).

Das zur Bebauung vorgesehene Flurstück war Teil der sogenannten Emmeramer Breite und gehörte dem Ostbahn-Gesellschafter Fürst Thurn und Taxis. Er verkaufte das Gelände im April 1857 an die Ostbahngesellschaft.

Das erste Bahnhofsgebäude wurde 1857 bis 1859 unter Leitung des Architekten Heinrich von Hügel in der Linie der nach Süden verlängerten Maximilianstraße erbaut. Das 1808 in der Sichtachse der Maximilianstraße errichtete Kepler-Monument wurde 1859 etwas westlich versetzt, um den Zugang zum Bahnhof und die Sicht auf das Empfangsgebäude des Bahnhofs zu gewährleisten. Das langgestreckte Empfangsgebäude mit einem fünfbögigen Portikus im zweistöckigen Mittelteil, orientierte sich an Vorbildern der italienischen Renaissance und betonte mit zwei vierstöckigen Uhrtürmen, versehen mit zusätzlichen Fahnenmasten, den hohen Stellenwert der Zeitmessung in der beginnenden Zeit des Eisenbahnverkehrs. Eine hölzerne Halle überspannte beide Bahngleise. Trotz seiner Länge von 75 m war der Bau deutlich kleiner als der heutige Baukomplex. Am 7. Dezember 1859 wurden Bahnhof und Bahnstrecken mit einem Volksfest eröffnet, an dem mehr als die Hälfte der 27.000 Einwohner von Regensburg teilnahmen. Mit Jubel begrüßt wurden zwei gleichzeitig aus Nürnberg und München eintreffende Züge, die Wappen aller durchquerten Städte trugen. Die Fahrzeiten von Regensburg nach Nürnberg und nach München betrugen jeweils viereinhalb Stunden. Der Fahrpreis in der ersten Klasse betrug 360 Kreuzer, in der dritten Klasse 120 Kreuzer.

Ostbahn-Wagenremise und Werkstätten

Zum Betrieb des Bahnhofs wurden südwestlich entfernt vom Empfangsgebäude für die Dampflokomotiven mehrere Gebäude für das Bahnbetriebswerk mit Magazinen und Kohlebehältern errichtet. Auf Seite der Altstadt entstanden westlich neben dem Empfangsgebäude Abortanlagen und weit westlich vom Empfangsgebäude entfernt zwei langgestreckte Güterhallen. Dazwischen befand sich eine schon 1857 von Heinrich von Hügel geplante, dreigleisige, 53 m lange Wagenremise, ein Gebäude, das sich bis heute als einziges Gebäude aus der Ostbahnzeit an einem anderen Standort (unmittelbar östlich unterhalb neben der Galgenbergbrücke) und mit anderen Nutzungen bis heute erhalten hat. Es handelt sich um ein aufwendig gestaltetes Gebäude, mit Blankziegelbau, gegliedert durch Lisenen, Rundbogenfenstern und ausgestattet mit schwarzem Ziegeldach. Das Gebäude macht nicht den Eindruck eines bahntypischen Zweckbaus, sondern gilt als neoromanischer Bau, der gut zum sog. Maximilianstil zur Mitte des 19. Jahrhunderts passt. Heute gilt das Gebäude als ein Relikt der frühen Industriearchitektur. Die Verlagerung des Gebäudes erfolgte nach der Verstaatlichung der Ostbahn-Gesellschaft (1875) laut Protokoll der Abgeordnetenkammer vom März 1888: „Die ehemalige Ostbahn-Wagenhalle die bisher für Zwecke der Post genutzt wurde, soll abgetragen und östlich der Galgenbergbrücke wieder aufgebaut werden. “ Die Verlagerung der kompletten Wagenhalle erfolgte nach der noch nachweisbaren Durchnummerierung der wichtigen Natursteinteile. In städtischen Vermessungsdokumenten wird das Bauwerk am neuen Standort erstmals 1892 genannt. Nicht bekannt ist die Funktion der Halle am neuen Standort bis 1925. Danach wurde das Gebäude für bisher unbekannte Zeit als Fahrleitungsmeisterei genutzt. In den Folgejahren kursierten unbelegte Vermutungen über die Nutzung des Gebäudes als Remise für Salonwagen des Fürstenhauses Thurn und Taxis und dann bürgerte sich der bis heute genutzte Name Lokschuppen ein, eine Funktion, die das Gebäude sicher nie hatte. Heute wird das Gebäude als Schulgebäude der Berufsfachschule für Musik der Fachrichtungen Pop, Rock, Jazz genutzt.

Die zentrale Lage von Regensburg im Bahnnetz gab in den Folgejahren Anlass zum Bau der Zentralwerkstätten der Ostbahngesellschaft auf dem Bahnhofsgelände. Die Werkstattgebäude entstanden südlich des Bahnhofgebäudes neben dem Bahnbetriebswerk und umfassten Reparaturhallen, Lok- und Wagenschuppen, deren Gleise mit Schiebebühnen erreichbar waren. 10 Jahre später wurden diese Hallen durch Halbrundschuppen mit mittiger Drehscheibe ersetzt. Einzelne dieser Bauten und Bauteile überlebten auf dem großen Gelände die weiteren Jahrzehnte und blieben – am Ende meist unbeachtet – in den Kriegs- und die Nachkriegszeiten bis zur Aufgabe des Bahngeländes im Jahr 2000. Überlebt hat nur eine Dampfmaschine von 1863 zum Antrieb von Werkzeugmaschinen im Verkehrsmuseum Nürnberg.

Zweiter Bahnhof und Staatsbahn-Betrieb

Ein Durchgangsbahnhof in Regensburg war nicht nur für die neue Direktverbindung der Ostbahngesellschaft nach Nürnberg über Neumarkt erforderlich, sondern auch für die von der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn geplante sogenannte Maxbahn, die als Donautalbahn von Passau kommend, weiter von Regensburg bis nach Ingolstadt führen sollte. Der Bau dieser Staatsbahnstrecke wurde 1869 beschlossen. Nach dem Bau einer weiteren Brücke über die Donau bei Sinzing, etwas südlich der bereits bestehenden Ostbahn-Brücke wurde der Bahnbetrieb der Maxbahn 1874 aufgenommen. Zu dieser Zeit hatte das 1859 in Betrieb genommene erste Bahnhofsgebäude mit allen Zusatzanlagen bereits 15 Betriebsjahre mit der Ostbahngesellschaft hinter sich. Die Inbetriebnahme der staatlichen Donautalbahn nach Ingolstadt 1874 und die bereits ab 1873 mögliche direkte Verbindung der privaten Ostbahn über Neumarkt nach Nürnberg hatten den Bahnhof zu einem Durchgangsbahnhof gemacht und erforderten deshalb eine erhebliche Vermehrung von Gleis- und Betriebsanlagen in Richtung Westen. Außerdem beanspruchte die Staatsbahn für ihre neue Strecke nach Ingolstadt ähnlich wie bei einem Grenzbahnhof eigene Anlagen und Gebäude. Es haben sich 9 Planentwürfe erhalten, von denen ein Entwurf sogar ein eigenes, 1 km entferntes Bahnhofsgebäude westlich der heutigen Kumpfmühlerstraße zeigt, das mit einer Verbindungsbahn an den Bahnhof der Ostbahn angeschlossen werden sollte. Über die Kosten kam es zu heftigen Streitigkeiten, die sich aber erledigten, als am 15. April 1875 die Ostbahngesellschaft einschließlich des Personals verstaatlicht wurde.

Erst zwischen 1888 und 1892, mehr als 10 Jahre nach der Verstaatlichung der Ostbahn AG kam es zum inzwischen dringend erforderlichen Neubau eines deutlich größeren und repräsentativeren Bahnhofsgebäudes aus Klinkerstein im Stil der Neorenaissance der Gründerzeit. Um das für die Bahn- und Gleisanlagen nötige südliche Bahngelände nicht zu verkleinern, wurde das neue größere Bahnhofsgebäude ca. 100 m weiter nördlich als das Vorgängergebäude platziert. Weil das nördliche Vorfeld des Bahnhofs ebenfalls nicht verkleinert werden sollte, musste der erst 1804 nördlich des Bahnhofs errichtete katholische Friedhof wieder entsprechend verkleinert werden.

Nach den Zerstörungen des Bahnhofsgebäudes im Zweiten Weltkrieg konnte der Wiederaufbau 1955 abgeschlossen werden. Im Jahre 2004 erfolgte eine umfassende Renovierung und Neugestaltung des Bahnhofgebäudes.