Personenbahnhof

Die Anlagen des Personenbahnhofes umfassen das in den 1870er Jahren errichtete heute unter Denkmalschutz stehende Empfangsgebäude aus roten Ziegelsteinen mit einem Turm an der Westseite, welches in den 1990er Jahren umfassend saniert wurde. Die nach der Sanierung eingezogene bahneigene Gastronomie schloss kurze Zeit später. Auch zwei kleine Verkaufsräume waren zuletzt unvermietet. Ende 2011 schloss die noch verbliebene DB Reiseagentur mit Presseangebot. Damit blieb auch die Wartehalle verschlossen. Im Mai 2012 wurde bekannt, dass die DB das Gebäude an eine Eilenburger Telekommunikationsfirma veräußert hat. Diese baute das Gebäude bis 2014 zum Firmensitz aus. Die Gleise befinden sich südlich des Empfangsgebäudes und werden auf der anderen Seite von der Bundesstraße 87 begrenzt. Der Bahnhof besitzt zwei Bahnsteige mit vier Personverkehrsgleisen: den Bahnsteig 1 mit einer Länge von 470 Metern und den Bahnsteig 2 mit 325 Metern, die durch eine Personenunterführung zu erreichen sind. Die deutlich längeren Bahnsteige sind heute und nur noch auf einer Länge von 178 Metern zur Nutzung bestimmt. Beide haben eine Bahnsteighöhe von maximal 38 Zentimetern. Auf dem Bahnsteig 2 befinden sich noch ein Wartehaus und das Haus der Aufsicht P für den Personenbahnhof, die mittlerweile beide ungenutzt sind. Der Hausbahnsteig sowie ein 150 Meter langer Zungenbahnsteig, der sich an den Bahnsteig 2 anschließt, sind nicht mehr zum Ein- und Ausstieg der Fahrgäste vorgesehen. Das Empfangsgebäude ist barrierefrei zu erreichen, die Bahnsteige sind hingegen nur über Treppen zugänglich.

Derzeit (2021) führt DB Engineering & Consulting Planungen zum denkmalgerechten Neubau der beiden Mittelbahnsteige durch. Für die barrierefreie Nutzung soll eine Erhöhung der Bahnsteige und eine Zuwegung mittels Aufzügen und Rampe erfolgen. Die vorhandene Überdachung soll einer deutlich kürzeren Konstruktion weichen.

Güterbahnhof

In Eilenburg schließen sich südlich an den Personenbahnhof etwa zehn Gleise des Güterbahnhofes mit einem Ablaufberg an. Dazu kommen östlich des Empfangsgebäudes Abstellgleise für Güterwagen und die eingesetzten Lokomotiven sowie ein Sozialtrakt von DB Cargo. In diesem Bereich befindet sich an Gleis 39 noch ein Elektrant und ehemals eine Laderampe. Heute gibt es eine Ladestraße entlang Gleis 34. Neben dem Fahrdienstleiterstellwerk Ew befindet sich eine Niederlassung des Geschäftsbereiches DB Netz. Die Aufsicht Gbf für den Güterbahnhof ist mittlerweile nicht mehr vorhanden.

Sicherungstechnik

Auf dem Gelände des Eilenburger Bahnhofs befinden sich die zwei noch besetzten Wärterstellwerke Aw (mechanisch, in der Bauform Einheit) und Eo (elektromechanisch, Bauform VES 1912 (E43)) sowie das Stellwerk Ew (elektromechanisch, Bauform VES 1912 (E43)), welches sich als Reiterstellwerk über einem Ablaufberg befindet und Fahrdienstleiterstellwerk ist. Das Stellwerk Em, welches sich östlich des Empfangsgebäudes befand, wurde 1998 stillgelegt und später abgebrochen. 1941 verfügte der Bahnhof über insgesamt 96 Weichen. Demgegenüber gab es 2009 noch 74 Weichen, von denen zwei stillgelegt waren. Am Bahnhof Eilenburg gibt es heute 23 Lichtsignale, die mit Buchstaben bezeichnet sind.

Bereits 2002/2003 gab es seitens der Deutschen Bahn erste Planungen für ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) Eilenburg mit einem Stellbereich bis Peißen, Leipzig-Heiterblick und Falkenberg (Elster) mit komplett erneuerter Signal- und Fernmeldetechnik entlang der Strecken. Der Baustart war zunächst für 2005 vorgesehen, das Projekt beinhaltete laut einem Artikel der Delitzsch-Eilenburger Kreiszeitung auch den Ausbau für Neigetechnikzüge und Tempo 160 auf der Strecke Leipzig–Eilenburg–Falkenberg. Das Projekt wurde bis heute jedoch nicht verwirklicht. Die komplette Umgestaltung des Bahnhofs Taucha (b Leipzig), die als 1. Baustufe für ein ESTW Eilenburg geplant war, begann 2018.

Bahnbetriebswerk

1926 wurde in Eilenburg ein Bahnbetriebswerk eingerichtet. Ihm unterstanden die Lokbahnhöfe in Torgau und Schildau sowie seit 1964 auch der Lokbahnhof Wurzen. Für den Betrieb in Eilenburg kamen 16 bis 18 Lokomotiven der Baureihen 38, 52⁸⁰, 55⁷² und 94 zum Einsatz. Dazu kamen sechs bis acht Loks in Torgau, zwei in Schildau und drei in Wurzen.

Das Bahnbetriebswerk Eilenburg einschließlich der drei Außenstellen beschäftigte in Verwaltung, Lokfahrdienst, Lokunterhaltung, Unterhaltung der technischen Anlagen und dem stationären Personal insgesamt etwa 350 Menschen. Das Lokpersonal umfasste allein in Eilenburg 90 Mitarbeiter. Der Rangierbetrieb beinhaltete unter anderen die Bedienung der Anschlüsse Bahnhof Eilenburg Ost, Eilenburger Chemiewerk und Dermatoidwerk. Der zum Betriebswerk gehörende Ringlokschuppen hatte 12 Gleise, davon gehörten vier der Werkstatt.

Mitte der 1960er Jahre wurden die ersten Diesellokomotiven der DR-Baureihen V 100 und V 60 in Dienst gestellt. Kurz darauf folgten drei Loks der DR-Baureihe V 200. Diese lösten nach und nach die Dampflokomotiven ab. Nach der Elektrifizierung der Strecke Halle (Saale)–Eilenburg wurden Ende der 1980er Jahre auch E-Loks der Baureihen 211, 242, 243 und 250 in Dienst gestellt.

Als eigenständige Dienststelle existierte das Bahnbetriebswerk Eilenburg seit 1969 nicht mehr. Nachdem schon 1967 die Außenstelle Torgau dem Bahnbetriebswerk Falkenberg (Elster) zugeordnet wurde, folgte zwei Jahre später auch das Betriebswerk Eilenburg. Der Lokbahnhof Wurzen wurde dem Bahnbetriebswerk Leipzig-Süd zugeordnet. Seitdem war Eilenburg eine sogenannte Personaleinsatzstelle. 1994 wurde auch das Bw Falkenberg (Elster) aufgelöst. 1995 wurden die Drehscheibe und der Schlackenelevator ausgebaut und die beiden Wassertürme stillgelegt. Der Sozialtrakt und die Umkleideräume wurden noch bis 1999 genutzt.

Schienenverkehr

Regionaler Busverkehr

Der 2015 neu errichtete Busbahnhof am Eilenburger Bahnhof ist die Drehscheibe des regionalen Busverkehrs in der Eilenburger Region. Von den sechs Bussteigen verkehren Busse unter anderem nach Leipzig, Delitzsch, Taucha, Bad Düben und Wurzen sowie die beiden Stadtbuslinien.

Individualverkehr

Der Bahnhof Eilenburg liegt am südlichen Rand des Stadtteils Mitte und ist über die aus Richtung Zentrum kommende Bahnhofstraße zu erreichen. Als eine hauptsächlich von Berufspendlern genutzte Station wurden am Bahnhof Eilenburg 154 Park&Ride- und 112 überdachte Bike&Ride-Stellplätze geschaffen. Hinzu kommen 9 Motorradstellplätze und weitere unbefestigte PKW-Stellplätze. Vor dem Empfangsgebäude befindet sich zudem ein Taxistand.

Aktuell

Vom Bahnhof Eilenburg aus erfolgt die Bedienung mehrerer Anschlüsse, unter anderem der Steinbruch Lüptitz, die Kieswerke Sprotta und Laußig, das Spannbetonwerk Laußig, die Getreidewirtschaft in Eilenburg-Ost sowie die Stora-Enso-Papierfabrik in Eilenburg. Für die Zugbildung stehen die Gleise 5 bis 13 zur Verfügung. Darüber hinaus gibt es im Bahnhof mehrere Abstellgleise sowie eine Ladestraße an Gleis 34, an der noch regelmäßig Holzverladung stattfindet. Für die Zugbildung kommen meist ein bis zwei Diesellokomotiven der DB-Baureihen 261 und V 90 zum Einsatz. (Stand 2018)

Geschichte

Zu Zeiten der DDR gab es noch eine Vielzahl weiterer Anschließer, so zum Beispiel die Qualitätsmöbelfabrik, das Dermatoid und das EBAWE jeweils in Eilenburg-Ost, das Eilenburger Chemiewerk oder das Munitionslager der NVA bei Doberschütz. Für den örtlichen Güterverkehr standen mehrere Gleise mit Rampen, einer Ladestraße, Kranen und einer Waage zur Verfügung. Am Gleis 35 gab es zudem eine Umsetzungsanlage auf den Straßenverkehr, wofür der Straßenroller benutzt wurde. Heute gibt es dazu nur noch das Gleis 34. Der örtliche Umladeverkehr des Stückguts war nie besonders groß; der Umschlag umfasste etwa zehn bis 15 Stückgutwagen. Dafür war das Aufkommen der zu be- und entladenden und der zu bildenden und aufzulösenden Güterzüge enorm und in den 1980er Jahren größer, als es die Kapazitäten des Bahnhofes eigentlich zuließen. So waren monatlich rund 1.000 Wagen zu be- und 2.000 Wagen zu entladen sowie täglich 30 Nahgüterzüge, Leerwagenzüge und Durchgangsgüterzüge zu bilden bzw. aufzulösen. Der Stückgutverkehr wurde 1997 eingestellt.

Wasserturm I

Der Wasserturm I (Ost) befindet sich auf einem heute nicht mehr genutzten Teil des Bahnhofs in unmittelbarer Nähe zum ehemaligen Bahnbetriebswerk. Es handelt sich um einen Klinkerbau auf oktogonalem Grundriss. Der zweigeschossige Turmschaft ist aus roten Klinkern gemauert und nur gering durchfenstert. Für das leicht auskragende zweite Obergeschoss, welches den Wasserbehälter trägt, kamen gelbe Klinker zur Ausführung. Eine offensichtliche Aufstockung oder Kriegsschadenbeseitigung am Behältergeschoss ist an der unterschiedlichen Färbung der Klinker ablesbar. Die Ecken des Turmes sind durch Lisenen hervorgehoben, die unterhalb des Gurtgesimses zum zweiten Obergeschoss über Segmentbögen verbunden sind. An der Westseite sind noch Reste der Wasserstandsanzeige vorhanden. Das Gebäude befindet sich in schlechtem Zustand. Das ursprünglich vorhandene flache Kegeldach ist augenscheinlich bereits eingestürzt.

Wasserturm II

Der Wasserturm II (West) wurde ursprünglich 1898 errichtet und ist 14 Meter hoch. Nach einem Brand erfolgte sein Wiederaufbau im Jahr 1905. Er wurde 2008 nach längerem Leerstand saniert und zum Wohngebäude umgebaut. Der rote Klinkerbau mit Natursteinsockel befindet sich auf einem oktogonalen Grundriss und wird von einem Pyramidendach bedeckt. Die Fassade wird vertikal von geschossübergreifenden Rücklagen gegliedert, die im Erdgeschoss über hohe Segmentbogenfenster und im Obergeschoss über kleine Segmentbogenzwillingsfenster verfügen. Erd- und Obergeschoss werden durch ein rautenförmiges Muster aus dunken Klinkern getrennt. Das zweite Obergeschoss, welches ursprünglich den Wasserbehälter trug, kragt leicht aus und ist heute mit dunklen Platten verkleidet und rundum gleichmäßig durchfenstert.

Brückenköpfe der Kamelbrücke

Die Brückenköpfe der ehemaligen Kamelbrücke sind in Zyklopenmauerwerk aus Granit ausgeführt. Die Ecken sind mit Sandsteinquadern eingefasst. Das nördliche Widerlager stammt aus dem Jahr 1894, das südliche wurde aufgrund einer Brückenerweiterung 1904 in selber Bauart neu errichtet. Der Abriss der Brücke erfolgte 1974 aufgrund von Baufälligkeit. Erhalten blieb neben den Brückenköpfen das Fundament einer der mittleren Stützen, welche den Standort des ersten südlichen Widerlagers markiert.