Vorgeschichte

Die Pfungstädter Industriellen Wilhelm Büchner (für seine Ultramarinfabrik) und Justus Hildebrand (für seine Pfungstädter Brauerei) forcierten seit Mitte des 19. Jahrhunderts den Bau der Strecke. Verschiedene Trassenalternativen wurden erwogen, so auch die Weiterführung in einem Bogen nach Bickenbach, was aber aus Kostengründen verworfen wurde. Seit 1864 war 22 Jahre lang über dieses Projekt diskutiert worden.

Die Strecke wurde schließlich von den Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen errichtet. Die Hauptstrecke war damals eine Kondominalbahn unter Verwaltung der Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft (MNB). Da für die Staatsbahn ein eigener Betrieb auf der nicht einmal zwei Kilometer langen Strecke unwirtschaftlich war, schloss sie im November 1886 ein Abkommen mit der MNB, wonach die Staatsbahn das Personal im Bahnhof Pfungstadt und das zum Unterhalt und der Sicherung der Eisenbahninfrastruktur stellte, außerdem Lokomotiven und Personenwagen beschaffte. Die MNB dagegen stellte das Fahrpersonal und führte den Fahrbetrieb durch. Dafür erhielt sie 5 % der erzielten Brutto-Einnahmen, mindestens aber 1200 Mark. Tatsächlich überwiesen wurden der MNB von 1887 bis 1893 etwa 1800 Mark, 1895 waren es 3500 Mark.

Betrieb und Stilllegung

Am 20. Dezember 1886 fand die Einweihung statt, anlässlich derer Pfungstadt die Stadtrechte verliehen erhielt. Die Strecke erwies sich als wirtschaftlicher Erfolg sowohl für die Bahn als auch für den Industriestandort. 1897 ging die Hessische Staatsbahn in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft auf, 1902 wurde die MNB als Kondominalbahn aufgelöst und die beteiligten Staaten übernahmen die jeweils in ihrem Land gelegenen Streckenabschnitte. Soweit die ehemalige MNB im Großherzogtum Hessen und in Preußen verlief, kamen diese Strecken nun auch zur Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Sowohl die ehemalige MNB-Stammstrecke als auch die Pfungstadtbahn unterstanden nun der preußisch-hessischen Eisenbahn- und späteren Reichsbahndirektion Mainz.

Die Pfungstadtbahn war die kürzeste Kursbuch-Strecke der Deutschen Reichsbahn. Das Anschlussgleis auf das Gelände der „Blaufabrik“ wurde in den 1930er Jahren demontiert. 1934 wurden Fahrten außerhalb des Berufsverkehrs aufgegeben und Reisende auf die Postbusse der Kraftpost verwiesen.

Am 30. April 1955 wurde der Personenverkehr durch die Deutsche Bundesbahn eingestellt, der Güterverkehr (überwiegend Holz und Zuckerrüben) rollte noch bis zum 31. Mai 1997. Nach Ende der Zuckerrübenabfuhr Anfang der 1990er Jahre war der nur noch gering. Die Kursbuchstreckennummer bei Einstellung des Personenverkehrs war 315d.

Neubau

Die Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA) beschloss, die stillgelegte Strecke wieder in Betrieb zu nehmen und in die Odenwaldbahn zu integrieren. Die zunächst für Dezember 2007 vorgesehene Reaktivierung verzögerte sich wegen notwendiger signaltechnischer Änderungen im Darmstädter Hauptbahnhof und Schwierigkeiten mit einem Bahnübergang in Pfungstadt. Der niveaugleiche Bahnübergang unmittelbar vor dem Streckenende wurde saniert und nicht – wie zwischenzeitlich überlegt – durch eine Unterführung ersetzt oder durch eine Streckenverkürzung überflüssig. Die Kosten für die Reaktivierung der Strecke trugen der Bund und das Land Hessen. Die Gesamtkosten waren mit 7 Mio. Euro angesetzt, davon entfielen allein 4,2 Mio. Euro auf die Herrichtung der 1,8 km langen Strecke durch die DB Netz AG. Die jährlichen Betriebskosten von geschätzten 900.000 EUR teilen sich der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und die DADINA. Die Inbetriebnahme der Verbindung hat mit dem Fahrplanwechsel 2011/2012 am 11. Dezember 2011 stattgefunden.

Betriebsprogramm

Betrieben wird die Strecke durch das Eisenbahnunternehmen VIAS, welches auch die in Darmstadt beginnende Odenwaldbahn befährt. Jeder zweite Zug der Odenwaldbahn, der den Darmstädter Hauptbahnhof erreicht, fährt weiter nach Pfungstadt. Allerdings haben diese in Darmstadt zur Anschlussgewährung einen Aufenthalt von etwa 20 Minuten. Die Zwischenkurse pendeln nur zwischen Darmstadt Hbf und Pfungstadt. Beide Linien sind auch fahrplanmäßig getrennt: Während die Odenwaldbahn bei Wiederinbetriebnahme der Pfungstadtbahn als RMV-Linie 65 (inzwischen RB 81 bzw. RE 80) verkehrte, hat die Pfungstadtbahn die Liniennummer 66 erhalten. Im Kursbuch der Deutschen Bahn wird die Strecke unter der Nummer 650.1 geführt.

Die Fahrzeit bis Pfungstadt beträgt mit Halt in Darmstadt Süd und Darmstadt-Eberstadt zwölf Minuten.

Anlässlich einer Bestellung von vier weiteren Triebwagen für die Odenwaldbahn hatte der Rhein-Main-Verkehrsverbund im November 2007 bereits ein zusätzliches Fahrzeug des Typs „Itino“ für die Verlängerung nach Pfungstadt vorgesehen.

Der Verband Pro Bahn kritisierte den dünnen Takt am Wochenende sowie den frühen Betriebsschluss am Abend als „halbherziges Angebot“.