Bau

Im Salpeterkrieg (1879–1884) verlor Bolivien seinen Küstenstreifen am Pazifik, damit auch den Hafen von Arica und wurde zu einem Binnenstaat. Erst 1904 kam es zu einem Friedensvertrag, der auch den Bau einer Bahn von Bolivien zum Hafen Arica vorsah. Ein entsprechendes Abkommen wurde am 27. Juni 1905 unterzeichnet. Bereits Ende 1903 hatte Josías Harding mit der Vermessung einer Trasse begonnen, die letztendlich 469 km lang war. Nach der Ausschreibung gingen vier Angebote ein, die Kosten in Höhe von 2,1 bis 2,6 Mio. £ veranschlagten. Den Zuschlag erhielt das Sindicato de Obras Públicas de Chile, das mit 2,1 Mio. £ das kostengünstigste war. Baubeginn war im September 1906, bei Vertragsauflösung im August 1907 waren die ersten 32 Kilometer fertiggestellt.

Für den Bahnbau wurden Shay-Lokomotive der Lima Locomotive Works verwendet, wobei Nr. 30 und 31 bis 1928 im Betrieb blieben. Die folgenden sechzig Kilometer baute das chilenische Eisenbahnministerium selbst unter Leitung von Benjamín Vivanco. Bei einer zweiten Ausschreibung waren die Deutsche Bank mit Philipp Holzmann und die Konkurrenten von S. Pearson & Sons mit nun knapp drei Mio. £ erneut zu teuer. Den Zuschlag als Konzessionär erhielt zum 1. Mai 1908 Mateo Clark, für £ 2.950.000, als Vertreter der Sociedad Sir John Jackson Ltda. Chefingenieur des Baus war John Roberts Jones. Das Ausbesserungswerk entstand im Stadtteil Chinchorro in Arica. Die Gesamtkosten des Bahnbaus erreichten schließlich 3.334.121 £. Am 13. Mai 1913 wurde der Bahnhof in Arica eingeweiht. Die Feiern in Arica sind filmisch dokumentiert. Ferrocarril Arica–La Paz (1913) von Luis Castillo González († 1964) war einer der ersten Filme überhaupt, der von einem Bolivianer gedreht wurde.

Betrieb

Anfangs befand sich die Verwaltung der Strecke ganz in chilenischer Hand, da Chile den Bau als Kompensation für die bolivianischen Gebietsabtretungen aus dem Salpeterkrieg voll finanzierte. Der Grenzdisput zwischen Chile, Bolivien und Peru wurden erst 1929 abschließend geregelt, Bolivien verwaltet seitdem die Teilstrecke auf seinem Staatsgebiet selbst. 1943 ging der chilenische Streckenabschnitt in die Regie der Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), der chilenischen Staatsbahn über. Auf bolivianischer Seite gehörte die Strecke zu denen, die 1964 verstaatlicht und seit dem von der ENFE betrieben wurden (zur Verstaatlichung siehe hier). Die 1954 erfolgte Aufwertung Aricas zum Freihafen für etwa 20 Jahre führte zum Hafenausbau ab 1966, der insbesondere den Erzexport erleichterte.

Durch die ab Mitte der 1960er-Jahre erfolgte Umstellung von Dampflokomotiven auf diesel-elektrische Lokomotiven konnte 1968 auf den bis dahin notwendigen Zahnradbetrieb in der Steilstrecke, die dafür notwendige Teilung der Züge in mehrere, kürzere Züge und den Lokomotivwechsel verzichtet werden.

Der Betrieb auf dem bolivianischen Streckenabschnitt wurde 1995 wieder privatisiert. Seitdem wird er von der Empresa Ferroviaria Andina S. A. (FCA) betrieben (siehe auch hier). Auch die chilenische Strecke wurde 1997 privatisiert, der Personenverkehr wurde eingestellt. 2001 zerstörten Überflutungen nach einem Erdbeben weite Teile der Strecke im unteren Abschnitt entlang des Río Lluta. Der Verkehr konnte im folgenden Jahr wieder aufgenommen werden, war jedoch gering, so dass die Betreibergesellschaft AFALP 2006 zahlungsunfähig wurde. Die politisch gewünschte Stilllegung der Strecke war aufgrund der völkerrechtlichen Verpflichtungen aus dem Vertrag von 1904 und der Konvention von 1905 nicht möglich.

Die nun zuständige Hafengesellschaft EPA beauftragte die spanische COMSA mit der Sanierung des 206 Kilometer langen chilenischen Abschnitts, was 58 Mio. $US kostete. Zum 100. Jubiläum der Streckeneröffnung, am 13. Mai 2013, wurde durch Staatspräsident Sebastián Piñera wieder eröffnet. Aus diesem Anlass erschien eine Sondermarke der chilenischen Post. Nach der Aufarbeitung kann die Strecke durch Güterzüge mit 40 km/h befahren werden.

Der Bolivianische Abschnitt wurde 2013 drei Mal wöchentlich durch Schienenbusse im Reiseverkehr ab Viacha bedient. Der bolivianische Abschnitt wird nach der Privatisierung der Staatsbahn heute weiter von der Empresa Ferroviaria Andina betrieben, den chilenischen Teil befährt wieder die EFE. Im Mai 2021 hat die EFE ihre Marken neu strukturiert und die Ferrocarril Arica-La Paz in EFE Arica umbenannt.

Im Mai 2014 führte ein Erdbeben erneut zu Schäden. Erst ab Mai 2021 konnte die Strecke wieder durchgehend zwischen Arica und Viacha befahren werden. Sie wird auf chilenischer Seite von einem Touristenzug, zwischen den Bahnhöfen Chinchorro und Pampa Central befahren (2021) während nach älteren Meldungen auf bolivianischer Seite ein Ferrobus eingesetzt wurde, was aber wahrscheinlich nicht mehr aktuell ist (2022).

Dampflokomotivbetrieb

Für die Zahnradstrecke wurden D1’zt-Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen beschafft, deren Fertigung an das Tochterunternehmen Officine Meccaniche di Saronno in Italien vergeben wurde, die Wagen wurden von der Jackson & Sharp Co. in Wilmington (Delaware) gebaut. Für den Abschnitt Arica–Central wurden 1913 zwei Mallet-Lokomotiven beschafft, eine von Hanomag und eine von den Baldwin Locomotive Works. 1918 wurden drei weitere Lokomotiven dieser Bauart für den schwierigeren Streckenabschnitt Central–Puquios von Hanomag beschafft. Baldwin konnte in den Jahren 1920 bis 1923 drei weitere Lokomotiven liefern. Für die Zahnradstrecke erwarb die EFE 1930 und nochmals 1950 jeweils drei Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen. Alle sechs blieben bis 1968 in Gebrauch. Leistungsstarke Beyer-Garratt-Loks mit der 1’E1’+1’E1’ wurden ab 1940 beschafft. Die entstehende Konkurrenz durch die Eröffnung des peruanischen Hafens Matarani 1947 mit seiner Bahnanbindung über die Mollendo–Juliaca, (Cusco)–Puno–Juliaca und das anschließende Trajekt über den Titicacasee erforderte diese Erneuerung des Maschinenparks. Die ersten Diesellokomotiven wurden 1954 von General Electric beschafft.

Umstellung auf Dieselbetrieb

Ab Mitte der 1960er-Jahre gab es unterschiedliche Pläne hinsichtlich des Ausbaus auf die erwarteten 500.000 bis 600.000 t Fracht. Angedacht wurde, wie schon 1939–1951 einmal untersucht, die Änderung der Streckenführung des steilsten Teils. Zwischen den Bahnhöfen Central (km 69,8 / 1408 m über NN) und Puquios sollte die Steigung auf unter 3 % verringert werden (Kostenschätzung 14,7 Mio. US$). Anderseits stand seit Eröffnung des Wasserkraftwerks von Chapiquina auch genug Strom für Elektrolokomotiven zur Verfügung (8,3 Mio. US$). Die Entscheidung fiel zu Gunsten der günstigsten Alternative, dem Einsatz von Dieselloks auf der Steilstrecke, was weniger als 5 Mio. US$ kostete. Beschafft wurden Lokomotiven vom Typ GE U13C.

Mitte der 1960er Jahre wurden zwei Salon-Triebwagen von Schindler aus der Schweiz beschafft, die einen hochwertigen Reisezugdienst anboten. Seit den späten 1960er-Jahren wurde der Reiseverkehr zwei Mal wöchentlich mit einem leicht umgebauten deutschen Schienenbus durchgeführt, der vorher im Münchner Umland eingesetzt worden war.

Ende 2014 beschaffte Chile neue Dieselloks mit 1850 PS Leistung.