Errichtung und Inbetriebnahme

Die Strecke wurde zwischen 1872 und 1875 gebaut und am 15. Mai 1875 eröffnet. Planungen um die Jahrhundertwende 1900 über eine Anbindung von Pöttmes und Eurasburg wurden nicht verwirklicht. Ebenso kam es nicht zu einer mehrfach erwogenen Verbindung von der Paartalbahn ab Aichach zum Endpunkt der Ludwig-Thoma-Bahn in Altomünster (heute S-Bahn-Linie 2 des MVV-Netzes), die eine direkte Verbindung zur heutigen Münchener S-Bahn hergestellt hätte.

Deutsche Reichsbahn und Zweiter Weltkrieg

Im Winter 1922 kam es wegen des Kohlenmangels zeitweise zu einer Einstellung des Betriebs.

1935 wurden zwischen Augsburg und Aichach erstmals Motortriebwagen eingesetzt. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Strecke auch für Militärtransporte verwendet; Anfang 1945 kam der Zugbetrieb jedoch zum Erliegen, nachdem eine Brücke über die Paar gesprengt worden war. Am 1. Januar 1946 wurde die Bedienung wieder aufgenommen.

Fahrgastrückgang bei der Bundesbahn

Im Laufe der 1960er Jahre gingen die Fahrgastzahlen wegen der zunehmenden individuellen Motorisierung zurück, und 1975 gab es erstmals Pläne für eine Stilllegung der Strecke. Dazu kam es nicht, jedoch wurden in den folgenden Jahren einige Haltepunkte geschlossen und das Zugangebot ausgedünnt.

Aufschwung

1989 wurde die Strecke zwischen Augsburg und Radersdorf in den Augsburger Verkehrsverbund (AVV) aufgenommen und 1996 wurde mit der Einführung des Bayern-Takts der Zugverkehr verdichtet. Zu dieser Zeit kamen vor allem Triebwagen der Baureihe 628 und lokbespannte Wendezüge zum Einsatz. 1999 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 120 km/h erhöht.

Ende 2000 stellte die damalige DB Cargo den Güterverkehr auf der Strecke ein. Ab Anfang Juli 2002 nahm die Augsburger Localbahn den Betrieb wieder auf.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 übernahm die zu Transdev GmbH gehörende Bayerische Regiobahn (BRB) den Betrieb auf der Paartalbahn, nachdem sie die Ausschreibung des Dieselnetzes Augsburg II durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) gewonnen hatte. Gleichzeitig wurde das Zugangebot auf einen 15-Minuten-Takt zwischen Augsburg und Friedberg sowie ein 30-Minuten-Takt weiter nach Aichach verdichtet.

Von 2008 bis 2012 stieg die tägliche Fahrgastzahl von 4950 auf 8500 an. Im Schienenpersonennahverkehr wurde auf der Strecke um 2014 eine Leistung von 1,3 Millionen Zugkilometern erbracht.

In einem Übergangsvertrag vergab die BEG das Dieselnetz Augsburg II und damit den Betrieb auf der Paartalbahn für den Zeitraum von Dezember 2019 bis Dezember 2021 weiterhin an die Bayerische Regiobahn. 2018 erteilte die BEG den Zuschlag für den Betrieb von Dezember 2022 bis Dezember 2031 im Zuge von Los 2 der Augsburger Netze erneut an die Bayerische Regiobahn.

Am 7. Mai 2018 ereignete sich im Bahnhof Aichach ein schwerer Eisenbahnunfall, als ein Personenzug dort mit einem wartenden Güterzug frontal zusammenstieß.

Im Juli 2020 begannen die Bauarbeiten für den neuen Haltepunkt Brunnen zwischen Ingolstadt und Schrobenhausen. Am 5. Oktober 2020 nahm DB Station&Service den neuen Haltepunkt in Betrieb.

Inzwischen nutzen allein in der 30.000-Einwohner-Stadt Friedberg täglich mehr als 3.000 Menschen pro Tag den Zug.

Projekte

Folgende Projekte waren in der Diskussion, um im Rahmen des geplanten Regio-Schienen-Takt Augsburg die Paartalbahn in Zukunft noch attraktiver zu machen:

• Wiedereröffnung des Haltepunkts Paar / Neubau eines Kreuzungsbahnhofs in Paar
• Verlängerung der verkehrenden Züge nach Augsburg-Oberhausen
• Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke für 160 km/h

Nach einer vom Freistaat Bayern 2009 in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie würde sich die Fahrzeit von Augsburg nach Ingolstadt durch die Elektrifizierung und bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mit Halt an allen heutigen Stationen und den geplanten Haltepunkten in Paar und Brunnen, von heute 57 auf etwa 49 Minuten verringern. Gleichzeitig könnten diese Strecke dann auch Expresszüge mit den Unterwegshalten in Augsburg Haunstetterstraße, Augsburg-Hochzoll, Friedberg, Aichach, Radersdorf und Schrobenhausen in etwa 42 Minuten zurücklegen. Ein abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau wäre bei diesem Konzept nicht nötig und wurde daher nicht weiter verfolgt.

Nach Ablauf des zweijährigen und um ein Jahr verlängerten Übergangsvertrags wurde der Regionalverkehr auf der Strecke ab Dezember 2022 in eines von zwei Losen für die Ausschreibung „Augsburger Netze“ einbezogen werden. Der diesbezügliche Verkehrsvertrag sollte ursprünglich ab 2019 laufen, aufgrund von Verzögerungen bei den Projekten Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm verzögerte sich jedoch die Ausschreibung.

In dem im Mai 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts war zwischen Augsburg und Friedberg ein Angebot von vier Zügen pro Stunde und Richtung hinterlegt gewesen. Der im Juni 2020 vorgelegte dritte Gutachterentwurf sieht auf der Strecke einen Halbstundentakt vor. Eine „Taktverdichtung zwischen Friedberg und dem Stadtgebiet von Augsburg zu einem möglichen 15'-Takt“ sei nach Ansicht des Gutachters „durch ein mögliches Stadtbahnkonzept mit direkter Führung in die Innenstadt“ möglich. Das Verkehrsangebot wurde damit reduziert. Als Ursache gilt die mit dem Deutschlandtakt geplante dichte Gleisbelegung zwischen Hauptbahnhof und Hochzoll. Laut Angaben der Bayerischen Eisenbahngesellschaft sei der 15-Minuten-Rhythmus weiterhin umsetzbar, da bis Ende 2025 der Friedberger Bahnhof so umgebaut werden soll, dass gleichzeitige Zugeinfahrten möglich werden und somit die Fahrplankonstruktion bzw. Betriebsführung auf der Paartalbahn flexibler werde.

Die Strecke zählt zu den bayerischen Strecken, für die bis 2029 im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III nicht näher genannte „Streckenertüchtigungen und -beschleunigungen“ vorgesehen sind.

Verlauf

Die Strecke verläuft von Ingolstadt Hbf zunächst parallel zur Bahnstrecke München–Treuchtlingen und verlässt sie bei Unsernherrn in einem Rechtsbogen nach Südwesten, von wo die Bahnstrecke geradlinig das Altbayerische Donaumoos bis etwa Brunnen durchmisst. Dort tritt die Strecke in das Donau-Isar-Hügelland ein und quert den Geländerücken zum Paartal. Flussaufwärts wird das Paartal nun hauptsächlich an seiner Westflanke geradlinig südwärts trassiert bis kurz vor Friedberg (etwa zwischen den Friedberger Ortsteilen Paar und Griesbachmühle), wo nach Westen in den Weihergraben zur Querung des Höhenrückens zum Lechtal eingefahren wird. In Friedberg überbrückt die Bahnstrecke noch die Friedberger Ach und strebt geradlinig westwärts nach Augsburg-Hochzoll, wo sie in die von Südosten kommende Bahnstrecke München–Augsburg einmündet.

Sicherungstechnik

Bis auf den Bahnhof Aichach und den Bahnhof Augsburg-Hochzoll ist die gesamte Strecke auf Drucktastenstellwerke und Lichtsignale umgestellt. Der Bahnhof Hochzoll wird durch ein Elektronisches Stellwerk gesteuert. Im Bahnhof Aichach steht noch ein mechanisches Stellwerk der Einheitsbauform mit Formsignalen.