Die Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach war eine Nebenbahn in Bayern. Sie verlief in Oberfranken von Bayreuth über Thurnau nach Kulmbach. Im Volksmund war die heute stillgelegte Strecke als „Thurnauer Bockela“ (im Raum Kulmbach) bzw. „Thurnauer Bockala“ (im Bayreuther Raum) bekannt.

Geschichte

Streckenbeschreibung

Verkehr

Die Strecke kann nicht getrennt von der Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld betrachtet werden. Bis auf die Zeit von April 1945 bis Mai 1947, als die Thurnauer Züge aufgrund von Bombenschäden in Herzoghöhe begannen und endeten, war der Hauptbahnhof Bayreuth Ausgangs- und Endpunkt der Züge auf dem südlichen Streckenteil. Am südlichen Ende des Hausbahnsteigs verfügten sie über ein eigenes Stumpfgleis, südlich der Tunnelstraße über ein Hinterstellgleis. Von hier wurde bis zur Abzweigstelle Kreuzstein (km 1,6) das Gleis der 1877 in Betrieb genommenen eingleisigen Hauptbahn nach Schnabelwaid mitbenutzt, anschließend bis Bayreuth Altstadt (km 5,3) das der 1904 eröffneten Nebenbahn nach Hollfeld. Die beiden Zwischenstationen Kreuzstein und Röhrensee wurden auch von den Thurnauer (bzw. Kulmbacher) Zügen bedient. Anlässlich der Eröffnung der Bahn nach Thurnau wurde der Bahnhof Altstadt umgebaut und erhielt ein zweites Hauptgleis mit Bahnsteigkante.

→ Hauptartikel: Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld

Der erste Zug verkehrte von Kulmbach nach Thurnau als Probefahrt am 10. Oktober 1908, einen Tag vor der offiziellen Eröffnung. Die Fahrt von Thurnau nach Kulmbach dauerte 42 Minuten gegenüber knapp zwei Stunden mit der Postkutsche. Laut erstem Fahrplan verkehrten täglich drei Personenzugpaare. Die Lokomotiven und das Personal übernachteten in Thurnau, wo sich ein Maschinenhaus mit zweiständigem Lokschuppen befand.

Auf der Bayreuther Strecke gab es ebenfalls drei Zugpaare am Tag, auch hier wurde in Thurnau genächtigt. Durchgehende Züge von Bayreuth über Thurnau nach Kulmbach waren im Regelfahrplan nicht vorgesehen, in dieser Relation fuhr man schneller über Neuenmarkt. Während des Ersten Weltkriegs versah eine einzige Lokomotive den reduzierten Dienst (zwei Zugpaare je Streckenast) auf der gesamten Strecke.

Im Güterverkehr wurde, von Thurnau ausgehend, je ein Güterzug nach Bayreuth und Kulmbach und zurück gefahren. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde auf eine "saubere" Trennung zwischen Personen- und Güterverkehr verzichtet, die anfallenden Güterwagen wurden Personenzügen beigestellt. Erst 1937 wurde in der Kulmbacher Relation wieder ein drittes werktägliches Personenzugpaar eingeführt.

Aufgrund der Zerstörungen der Stadt Bayreuth durch Fliegerbomben im April 1945 endeten die Thurnauer Züge während der letzten Kriegswochen bereits in Herzoghöhe. Da die Lok den Wagenzug dort nicht mehr umfahren konnte, wurde er nach Thurnau zurückgeschoben. Überliefert sind amerikanische Jagdbomberangriffe auf den Zug, am 9., 11. und 12. April bei bzw. in Altenplos, wobei es mehrere Tote und Schwerverletzte gab.

Anfang August 1945 verkehrte der erste fahrplanmäßige Zug wieder nach Bayreuth, diesmal durchgehend aus Kulmbach und aufgrund der Zerstörung des Hauptbahnhofs weiterhin nur bis Herzoghöhe. Erst im Mai 1947 wurde auf dem Bayreuther Ast der Vorkriegsstand wieder erreicht. Der Fahrplan in Richtung Kulmbach wurde in den Nachkriegsjahren aufgestockt und erreichte 1949 die Zahl von sechs werktäglichen Personenzugpaaren, sonntags verkehrten vier Zugpaare.

Im Mai 1953 wurde der Fahrplan grundlegend umgestaltet. In einem gemeinsamen Umlauf für beide Streckenäste verkehrten nun Schienenbusse der Baureihe VT 95. Zwischen Thurnau und Kulmbach waren es 15 Züge am Tag, in der Bayreuther Relation zwölf (sechs Zugpaare), unter denen aber nach wie vor lokbespannte Wagenzüge waren.

Fahrzeuge

Dampfgetriebene Motorlokomotiven der Baureihe ML 2/2 waren bis in die 1920er Jahre in Thurnau stationiert. Die 1906 bis 1908 von Maffei in München gebauten zweiachsigen Heißdampflokomotiven waren bei der Inbetriebnahme der Strecke das Modernste für bayerische Lokalbahnen. Sie wurden vom Lokomotivführer allein bedient, auf einen zweiten Mann, den Heizer, konnte verzichtet werden. Ihre Leistung war jedoch gering, auf der Thurnauer Strecke mit Steigungen bis 1:40 konnte sie maximal sechs Lokalbahnwagen ziehen. Bei Lasten über 60 Tonnen wurden mitunter zwei Lokomotiven mit den Führerhäusern aneinandergekuppelt, so dass der Lokführer durch die offenen rückwärtigen Türen beide Maschinen bedienen konnte. Die ML 2/2 war störanfällig und oft reparaturbedürftig, bereits Anfang der 1920er Jahre wurde die Baureihe ausgemustert.

Die geringe Leistung der ML 2/2 war der Grund dafür, dass auf der steigungsreichen Strecke von Anfang an der Güter- vom Personenverkehr getrennt wurde. Die Güterzüge wurden von der Baureihe D XI gezogen, einer seit 1895 auf den bayerischen Nebenbahnen weit verbreiteten, bis 1914 beschafften Tenderlokomotive. Mit drei angetriebenen von vier Achsen entwickelte die später als Baureihe 98.4 bzw. 98.5 bezeichnete Maschine eine Leistung von 320 PS.

Nachfolger der ML 2/2 wurden die etwas stärkeren dreiachsigen Lokomotiven der Gattung D IX (spätere BR 70.71). Diese Bauart war für den Nahverkehr auf Hauptbahnen konzipiert worden und für die Thurnauer Bahn ebenfalls nur bedingt geeignet. Mit ihren großen Treibrädern erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h, die sie hier (zugelassene Höchstgeschwindigkeit 40 km/h) nicht ausfahren konnte, und tat sich auf den Steigungen ebenfalls schwer.

Für die Gebirgs-Lokalbahn Bad Reichenhall–Berchtesgaden waren 1888 die Lokomotiven der Gattung D VIII entwickelt und nach deren Elektrifizierung dort überflüssig geworden. Insgesamt vier Maschinen dieser späteren Baureihe 98.6 waren ab 1927 in Thurnau beheimatet, die letzte wurde 1932 ausgemustert. Es waren vierachsige Tenderlokomotiven mit drei angetriebenen Achsen und einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h.

1932 erhielt der Lokomotivbahnhof Thurnau fabrikneue Dampfloks der Baureihe 98.10. In jener Zeit beschaffte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft seit längerem nur noch die sogenannten Einheitslokomotiven, machte für Bayern aber eine letzte Ausnahme. Die Firma Krauss-Maffei in München lieferte 45 fünfachsige (bei vier Antriebsachsen) Exemplare der 450 PS leistenden Maschinen. Nach der Aufhebung des Lokomotivbahnhofs Thurnau wurden sie 1938 zum Bahnbetriebswerk Bayreuth umstationiert, bleiben aber bis 1948 auf der Strecke.

Die letzte Dampflokgattung im Thurnauer Land wurde die Baureihe 98.11. Diese Maschinen waren Umbauten der bayerischen Gattung GtL 4/4 (Baureihe 98.8–9) von 1911, der man ab 1934 zur Verbesserung der Laufeigenschaften vorn eine nicht angetriebene Laufachse zufügte. Sie verkehrten bis zur Einstellung des Dampfbetriebs auf der Strecke im Jahr 1962.

Die während der Abschiedsfahrt eingesetzten Dampflokomotiven der Baureihen 64 und 86 hatten die Strecke nie befahren. Vor einem Arbeitszug war hingegen mindestens einmal auch eine Bayerische PtL 2/2 (Glaskasten) auf die Strecke gekommen.

Ab 1953 kamen im Personenverkehr Schienenbusse der Baureihe VT 95 zum Einsatz. Nach dem Ende des Dampfbetriebs wurden die verbliebenen Wagenzüge von Diesellokomotiven der Baureihe V 100 befördert.

Stilllegung

Am 27. Mai 1973 wurde für den Abschnitt Bayreuth-Altstadt–Thurnau ein Abschiedstag organisiert, in dessen Verlauf ein aus 16 Wagen bestehender Personenzug zwischen 9.30 Uhr und 20.45 Uhr sechsmal zwischen dem Bayreuther Hauptbahnhof und Thurnau pendelte. Gezogen wurde er von zwei Loks der Baureihe 64, die Tender an Tender gekuppelt waren; am Schluss des Zugs lief eine Dampflok der Baureihe 86. Zugführer und Schaffner hatten altbayerische Uniformen angelegt, das zahlreiche Publikum trat teilweise in alten Trachten auf. Die Haltestellen waren festlich geschmückt, historische Feuerspritzen wurden präsentiert und eine Musikkapelle spielte. Prominenz, Rundfunk und Presse waren vor Ort, in Thurnau hielt der Bayreuther Oberbürgermeister Hans Walter Wild eine Abschiedsrede.

Der letzte reguläre Personenzug zwischen Bayreuth und Thurnau verkehrte am 2. Juni 1973. Seit dem 3. Juni 1973 ist der Personenverkehr auf dem Abschnitt Bayreuth–Thurnau eingestellt, gleichzeitig der Güterverkehr Bayreuth–Drossenfeld. Ab 30. Dezember 1982 folgte auch der Güterverkehr Thurnau–Drossenfeld. Die Gleisanlagen wurden bis zum 7. Dezember 1983 vollständig zurückgebaut, u. a. auch im Zuge des Neubaus der B 85 mit der Ortsumgehung Neudrossenfeld. Die Gleisanlagen im Bahnhof Thurnau wurden erheblich reduziert. Das Empfangsgebäude Thurnau und die dazugehörende Güterhalle wurden im Dezember 1985 abgerissen, das Empfangsgebäude in Drossenfeld 1987.

Die beiden Einbogen-Steinbrücken im Stadtgebiet Bayreuth über die Bamberger Straße (Lage) direkt nordwestlich des Bahnhofs Bayreuth-Altstadt und über die Adlerstraße (Lage) wurden bereits Mitte der 1970er-Jahre abgebrochen. Der Bahndamm wurde als städtischer Radweg umgebaut und wird teilweise als Weg zu den in den 1980er-Jahren erbauten Häusern an der Lotzbeckstraße genutzt. Im Stadtplan wird die ehemalige Bahnstrecke als „Thurnauer Weg“ ausgewiesen.

Am 3. September 1993 wurde auch der Personenverkehr im letzten Teilstück Kulmbach – Thurnau endgültig eingestellt, gleichzeitig der Güterverkehr Melkendorf – Thurnau. Der Güterverkehr bis Melkendorf war noch bis zum 31. Dezember 1998 möglich, seitdem wird nur noch die Anschlussstelle bedient. Die Gleise liegen nur noch vom Bahnhof Kulmbach bis zum Bahnübergang in Melkendorf (Mai 2007).

Die ehemalige Bahntrasse wurde in den 1970er-Jahren von Bayreuth-Oberobsang (Kreuzung der B 85 mit der Himmelkronstraße) bis Heinersreuth (Ende der Bayreuther Straße kurz vor Ortsbeginn) zum Ausbau der B 85 herangezogen. Der Drossenfelder Weg und die Drossenfelder Straße verlaufen auf der früheren Trasse der B 85. Der Bahnübergang am heutigen Ende der Bayreuther Straße galt als sehr gefährlich, weil die Straße anstieg und die Bahntrasse in sehr spitzem Winkel schnitt.

Der überwiegende Rest wurde als Bahntrassenweg zum Rotmain-Radweg von Bayreuth nach Kulmbach umgebaut.

Sonstiges

Siehe auch

• Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Bayreuth

Literatur

• Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. Gondrom, Bindlach 1992, ISBN 3-8112-0780-6. 
• Robert Zintl: Das Thurnauer Bockela. Baumann, Kulmbach 1986, ISBN 3-922091-15-6. 
• Kerstin Schäfer: Die Hochbauten der oberfränkischen Nebenbahnen. Geschichte, Bestand und Umnutzung. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, Coburg 2013, ISBN 978-3-944237-05-3. 

Weblinks

• Fahrplanseite im Kursbuch 1944
• Rotmain-Radweg auf Wikivoyage

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9. , S. 81.
2. ↑ STREDA – Streckendaten der DBAG, Stand 2003
3. ↑ Infotafel in Altenplos
4. 1 2 Robert Zintl: Das Thurnauer Bockela, S. 98 ff.
5. ↑ Robert Zintl: Das Thurnauer Bockela, S. 80.
6. ↑ Robert Zintl: Das Thurnauer Bockela, S. 30.
7. ↑ Robert Zintl: Das Thurnauer Bockela, S. 69
8. ↑ Robert Zintl: Das Thurnauer Bockela, S. 21.