Springpfuhl – Wartenberg

Bei der Planung des Güteraußenrings (GAR) wurde die Aufnahme eines Personenverkehrs mit Verbrennungstriebwagen geprüft. Im Falle einer stärkeren Zunahme des Verkehrs war als Planungsvariante die Aufnahme eines S-Bahn-Verkehrs auf einzelnen Abschnitten vorgesehen. Auf dem östlichen Güteraußenring wäre dieser vermutlich im Mischverkehr mit den übrigen Zügen erfolgt. In den Jahren 1963/1965 gab es Pläne, die stadtnäher verlaufende Industriebahn Tegel – Friedrichsfelde für den S-Bahn-Betrieb zu elektrifizieren, was aufgrund der teils dichten Bebauung entlang der Strecke verworfen wurde. Der Generalverkehrsplan für die Hauptstadt DDR sah wiederum eine S-Bahn-Tangente entlang des BAR zwischen Karower und Grünauer Kreuz vor. Ab 1978 konkretisierten sich die Pläne für eine S-Bahn-Strecke ins Neubaugebiet Hohenschönhausen-Nord entlang des BAR. Parallel zu den ab 1981 stattfindenden Tiefbauarbeiten sollte ein Wendezug für die Bauarbeiter auf dem BAR verkehren. Der Plan wurde ebenfalls verworfen, da der Außenring im betroffenen Abschnitt über keine weiteren Blockstellen verfügte und zusätzlich der Industrieübergabebahnhof Berlin Nordost im Bau war.

Die genaue Lage der S-Bahn-Strecke war zwischen Leninallee und Falkenberger Straße umstritten. Die Deutsche Reichsbahn plante den Bau eines Containerzentrums zwischen Industrieübergabebahnhof und BAR, so dass dieser um 55 Meter nach Osten hätte verlegt werden müssen. Die S-Bahn-Gleise sollten entweder neben dem BAR liegen oder in der endgültigen Lage gebaut werden, was letztlich umgesetzt wurde. Die Außenringgleise hingegen blieben in ihrer Lage bestehen, sodass zwischen beiden Strecken eine weitläufige Brache entstand. 1993 verzichtete die Reichsbahn auf den Bau des Terminals. Nördlich des Bahnhofs Springpfuhl mussten die Gleise der Wriezener Bahn nach Osten verschoben werden, um Platz für eine Rampe für das S-Bahn-Gleis Hohenschönhausen – Springpfuhl und ein nie realisiertes Zuführgleis zum Containerterminal zu schaffen. Das S-Bahn-Gleis überquerte das Wriezener Ferngleis auf einem tunnelartigen Bauwerk. Für das Gegengleis wurde eine 112 Meter lange Trogbrücke über die S-Bahn-Strecke Springpfuhl – Marzahn und das Wriezener Ferngleis gebaut. Der Magistrat von Berlin sah lediglich den Haltepunkt Gehrenseestraße (Arbeitstitel: Gartenstadt) westlich der Gartenstadt Hohenschönhausen und den Bahnhof Hohenschönhausen (Arbeitstitel: Hohenschönhausen Nord) an der Kreuzung mit der Falkenberger Chaussee vor. Auf Initiative des Ministeriums für Verkehrswesen wurde nördlich der Leninallee ein weiterer Haltepunkt Bürknersfelde baulich vorbereitet. Er sollte eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn herstellen und die Berliner Werkzeugmaschinenfabrik anschließen. Als Bauvorleistung sind lediglich die Bahnsteigkanten gebaut worden – die westliche davon auf halber Länge.

Am 20. Dezember 1984 nahm die Reichsbahn den S-Bahn-Betrieb zwischen Springpfuhl und Hohenschönhausen zunächst eingleisig auf. Nördlich des Überwerfungsbauwerks vereinigten sich beide aus dem S-Bahnhof Springpfuhl herausführenden Gleise. In Bürknersfelde stand ein fahrbares Unterwerk zur Stromversorgung bereit; es durfte sich nur ein Zug auf der Strecke befinden. Auf den Tag ein Jahr später gingen das zweite Streckengleis und die Verlängerung um 900 Meter bis zum S-Bahnhof Wartenberg in Betrieb. Die Verlängerung war noch während des Baus des ersten Abschnittes beschlossen worden. Das Unterwerk Bürknersfelde konnte durch die Inbetriebnahme von zwei ortsfesten Anlagen in Springpfuhl Nord und Hohenschönhausen entfallen. In Hohenschönhausen ging ein elektromechanisches Stellwerk für das Weichentrapez zwischen Hohenschönhausen und Wartenberg und die dort befindlichen Hl-Signale in Betrieb. Der Fahrdienstleiter Hsh überwachte außerdem mittels Fernbeobachtungsanlage die S-Bahnhöfe Gehrenseestraße und Wartenberg und fertigte die Züge mit Funk (Wartenberg) beziehungsweise ortsfesten Signalen (Gehrenseestraße) ab.

Im November 2019 wurde die Strecke an das ESTW Biesdorfer Kreuz mit Bedienplatz in der Betriebszentrale Halensee angeschlossen. Das Stellwerk Hsh und der Bedienplatz S-Bahn im Stellwerk Bik (Biesdorfer Kreuz) gingen außer Betrieb. Die Arbeiten umfassten neben der Umstellung der Signaltechnik von Hl- auf Ks-Signale auch eine Erneuerung der Gleise und Weichen und die Umstellung von der mechanischen Fahrsperre auf das Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin.

Wartenberg – Sellheimbrücke – Karower Kreuz

Mitte der 1980er Jahre plante die Reichsbahn die Verlängerung der Strecke entlang des BAR bis zum Karower Kreuz mit Anschluss an die Stettiner Bahn und die S-Bahn-Strecke Blankenburg – Schönfließ. Die Strecke sollte nordöstlich des BAR verlaufen und nördlich des Karower Kreuzes auf die andere Seite wechseln. S-Bahnhöfe waren in Malchow zwischen der F 2 und dem Lindenberger Weg, an der Sellheimbrücke sowie am Karower Kreuz mit Übergang zur S-Bahn Richtung Bernau vorgesehen. Malchow war gleichzeitig als Fernbahnhof mit Übergang zur geplanten U-Bahn-Linie F Richtung Weißensee und Alexanderplatz vorgesehen. Da das Wohnungsbauprogramm nach der politischen Wende und der deutschen Wiedervereinigung nicht weiter verfolgt wurde, bestand nach 1990 kein vordringlicher Bedarf mehr für die Strecke. Trotzdem genoss die Teilverlängerung bis Sellheimbrücke bei der Senatsverwaltung für Verkehr noch im Jahr 1992 Priorität. 1993 stellte die Reichsbahn die Arbeiten an der Strecke ein. 1994 entstand in Malchow noch der Hochbau für ein Gleichrichterunterwerk. Bis zu diesem Zeitpunkt waren das Planum bis zur Sellheimbrücke und die Brückentröge über den Wartenberger Weg und die Bundesstraße 2 fertiggestellt und bis zum Wartenberger Weg erste Gleise verlegt.

Die Verlängerung ab Wartenberg wurde in den Folgejahren weiter verfolgt, gegenüber anderen Bauvorhaben aber zurückgesteckt. Die Umsetzung sollte in drei Abschnitten erfolgen: Der erste Abschnitt ging bis zur Sellheimbrücke, der zweite zum Karower Kreuz und im dritten Abschnitt war eine Verknüpfung Richtung Schönfließ geplant. 2001 wurde bekannt, dass der Bund die Realisierung der Strecke als Bestandteil der Grundinstandsetzung des Berliner S-Bahn-Netzes aufgrund des als gering eingeschätzten Fahrgastaufkommens vorerst eingestellt hatte. Die Finanzierungszusage des Bundes bestand weiterhin, der Nutzen des ersten Abschnittes zur Sellheimbrücke wurde dennoch als zu gering eingeschätzt; eine Verwirklichung der beiden Folgeabschnitte erschien indes vor der damaligen finanziellen Situation des Landes Berlin nur als langfristig umsetzbar. Die Strecke zur Sellheimbrücke sollte den damaligen Plänen nach eingleisig, der Endbahnhof Sellheimbrücke zweigleisig gebaut werden. Als einziger Zwischenhalt war ein Haltepunkt in Malchow vorgesehen. Dort war ferner der Bau eines Gleichrichterunterwerks vorgesehen. In den 2010er Jahren stand als alternative Option zu einer S-Bahn der Bau von Regionalbahnsteigen an den bestehenden Außenringgleisen im Raum. Im gemeinsamen Nahverkehrsplan i2030 der Länder Berlin und Brandenburg ist eine mögliche Realisierung der Strecke mit drei S-Bahnhöfen Malchow Nord, Sellheimbrücke und Karower Kreuz wieder geplant.