Vorgeschichte

In den 1840er Jahren plante man, die bereits in Betrieb befindliche Fitchburg Railroad in Richtung Vermont und New York zu verlängern. Die Vermont and Massachusetts Railroad (VT&MA) wurde gegründet und begann mit dem Bau von Fitchburg aus. Sie erreichte 1851 Greenfield. Von hier sollte eine Strecke in Richtung Hudson River vorangetrieben werden. Zu diesem Zweck gründete man bereits 1849 die Troy and Boston Railroad (T&B) in New York, 1848 die Southern Vermont Railroad in Vermont und 1850 die Troy and Greenfield Railroad in Massachusetts, die in ihren jeweiligen Bundesstaaten die Strecke bauen sollten. Die Betriebsführung sollte letztendlich der Troy&Boston obliegen. 1851 wurde auch die Troy Union Railroad (TUR) gegründet, die alle Strecken in der Stadt Troy verbinden sollte. Die geplante Strecke sollte die Hoosac Range, einen Ausläufer der Green Mountains, queren, die Südwestecke Vermonts durchfahren und dann über Eagle Bridge nach Troy am Hudson River führen. Die Querung des Gebirgszugs sollte sich als ein schwieriges Unterfangen herausstellen. Eine oberirdische Führung kam aufgrund der topologischen Verhältnisse nicht in Frage, sodass ein 7,64 Kilometer langer Tunnel, der Hoosac-Tunnel, gegraben werden musste.

Bau

Der Bau begann bald und bereits am 10. März 1852 fuhren die ersten Züge aus Troy in Richtung Hoosick Falls, anfangs von einem provisorischen Endbahnhof an der Hoosick Street in Troy. Offiziell ging die Strecke bis Hoosick Junction und weiter nach Vermont am 1. August 1852 in Betrieb. Am 22. Februar 1854 wurde in Troy die Union Station, der neue Hauptbahnhof der Stadt, eröffnet und die Strecke dorthin verlängert. Der Abschnitt von der Hoosick Street zur Union Station gehörte der TUR, die wiederum zu einem Drittel der T&B gehörte. 1855 begannen die Vorarbeiten für den Tunnel. Die Strecke in Richtung Greenfield wurde allerdings zunächst nicht weitergebaut, da der Tunnelbau stagnierte. Erst im April 1859 ging der nächste Streckenabschnitt in Betrieb, sodass die Züge von Troy aus nunmehr bis North Adams am Westportal des Tunnels fahren konnten.

Später wurden auch von Osten her Gleise verlegt. Am 1. Januar 1868 ging der Abschnitt von Greenfield bis Shelburne Falls in Betrieb. Zunächst führte die VT&MA den Betrieb auf diesem Abschnitt, da die Fertigstellung des Tunnels immer noch auf sich warten ließ. 1868 war erst ein Drittel der Tunnelröhre ausgehoben. Die Strecke wurde am 16. November 1868 bis zum östlichen Tunnelportal, dem Bahnhof Hoosac Tunnel, verlängert, sodass nunmehr nur noch der Tunnel fehlte. Erst am 9. Februar 1875 konnte der bis heute längste Eisenbahntunnel Nordamerikas außerhalb der Rocky Mountains in Betrieb gehen. Der fahrplanmäßige Verkehr wurde jedoch erst 1876 aufgenommen.

Betrieb und teilweise Stilllegung

Schon bald wurde begonnen, die Strecke von Greenfield aus zweigleisig auszubauen. Ab 1879 ergab sich jedoch eine Konkurrenzsituation. Die Boston, Hoosac Tunnel and Western Railway (BHT&W) hatte eine eigene Strecke von Rotterdam Junction über Eagle Bridge in Richtung Hoosac-Tunnel gebaut. Sie verlief parallel zur T&B-Strecke und unterquerte sie in Hoosac Falls. Zunächst fuhren die Züge dieser Gesellschaft nur bis North Pownal, 1880 verlegte die Gesellschaft von dort bis zur Landesgrenze Vermont/Massachusetts jedoch ein zweites Gleis neben die T&B-Strecke, und vereinbarte mit der T&B, dass beide Gesellschaften die Strecke von North Adams bis North Pownal gemeinsam als zweigleisige Strecke nutzen konnten. Inzwischen war die Strecke von Greenfield bis North Adams durch die T&B zweigleisig ausgebaut worden, im Hoosac-Tunnel erst 1881. Die Konkurrenzsituation der beiden Gesellschaften nahm jedoch immer groteskere Züge an. Die Fitchburg Railroad, die ein Interesse daran hatte, ihre Züge in Richtung Westen fahren zu lassen, erwarb 1887 schließlich beide Gesellschaften und beendete die Streitereien. Die beiden Strecken wurden nun von North Pownal bis Johnsonville im Richtungsverkehr befahren.

Später übernahm die Boston and Maine Railroad die Fitchburg und damit auch die Bahnstrecke. Sie elektrifizierte die Strecke durch den Tunnel vom Bahnhof Hoosac Tunnel bis North Adams. Der Oberleitungsbetrieb wurde am 27. Mai 1911 aufgenommen. Mit der Umstellung auf Dieselloks konnte am 24. August 1946 der elektrische Betrieb aufgegeben werden. Das zweite Streckengleis wurde 1957 zunächst im Tunnel, später auch an anderen Stellen der Strecke abgebaut, heute ist nur noch der Abschnitt zwischen Shelburne Falls und Buckland zweigleisig. Im Januar 1958 endete der Personenverkehr zwischen Williamstown und Troy, ab dem 1. Dezember 1958 auch auf dem restlichen Teil der Strecke.

Nach Stilllegung der TUR 1963 endete der Durchgangsverkehr über die Strecke und der Güterbahnhof an der Hoosick Street wurde wie vor 1854 zum Endbahnhof. Als Stichstrecke war die Linie jedoch unrentabel und im Sommer 1971 stellte die Boston&Maine den Güterverkehr zwischen Johnsonville und Troy ein und legte den Abschnitt still. 1980 endete auch der Richtungsverkehr über die parallele Bahnstrecke North Pownal–Rotterdam Junction. Eines der beiden Gleise wurde abgebaut, und zwar zwischen North Pownal und Hoosick das der früheren Troy&Boston und zwischen Hoosick und Johnsonville das der BHT&W, sodass nur noch eine eingleisige Strecke zur Verfügung steht. Die originale Strecke Greenfield–Troy ist damit zwischen North Pownal und Hoosick sowie westlich von Johnsonville stillgelegt. Nach dem Konkurs der Boston&Maine betreiben die Pan Am Railways nun den Güterverkehr auf der Reststrecke. 2008 wurde die Strecke in das Gemeinschaftsunternehmen Pan Am Southern der Pan Am Railways und der Norfolk Southern eingebracht, um letzterer einen leistungsfähigen Zugang zum Ballungsraum Boston zu ermöglichen.