Vorgeschichte und Bau

Schon mit dem Bau der Bahnstrecke Zwickau–Schwarzenberg in den 1850er Jahren entstanden erste Projekte, die Strecke in Richtung Karlsbad fortzusetzen. Aber erst am 13. November 1872 erteilte die österreichische Regierung der Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) (EPPK) die Konzession für eine Hauptbahnlinie Pilsen–Karlsbad–Johanngeorgenstadt. Die schwierigen topografischen Gegebenheiten hätten jedoch enorme finanzielle Mittel für den Bahnbau erfordert, die letztlich nicht zur Verfügung standen. Am 6. Mai 1880 erlosch daher die 1872 ausgestellte Konzession wegen Nichterfüllung der concessionsmäßigen Verpflichtungen.

Da ein Baubeginn in Böhmen nicht absehbar war, entstand in Sachsen der Anschluss an die Zwickau-Schwarzenberger Bahn schließlich als regelspurige Sekundärbahn (vgl. Bahnstrecke Schwarzenberg–Johanngeorgenstadt). Diese Strecke konnte im Jahre 1883 eröffnet werden. Die Anlagen in Johanngeorgenstadt wurden dabei von vornherein als Grenzbahnhof projektiert.

Erst am 2. Dezember 1895 wurde eine neue Trassenführung als Hauptbahn zweiten Ranges von Karlsbad über Neudek nach Johanngeorgenstadt konzessioniert. Ausschlaggebend für dieses neue Projekt war die schon existierende Lokalbahn Chodau–Neudek der Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft, welche mitbenutzt werden sollte. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke dann am 15. Mai 1899 mit einem Festakt eröffnet werden. Damit war das Projekt der Hauptbahnstrecke Pilsen–Karlsbad–Zwickau/Chemnitz endgültig Geschichte.

Betrieb

Den Betrieb führten zunächst die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) im Auftrag der Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt durch. Nach dem Ersten Weltkrieg traten an Stelle der kkStB die neu gegründeten Tschechoslowakische Staatsbahnen ČSD. Am 1. Oktober 1925 wurde die Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt per Gesetz verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der ČSD integriert. Anfang der 1930er Jahre begann der Einsatz von Triebwagen auf der Strecke, neue zusätzliche Haltepunkte wurden errichtet, so am 2. Oktober 1932 die Haltestelle Breitenbach-Dreckschänke. Nach dem Anschluss des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 wurde die Strecke in den Fahrplänen als Strecke Schwarzenberg–Karlsbad geführt. Einzelne Züge verkehrten nun erstmals durchgehend zwischen Schwarzenberg und Karlsbad. Mit Kriegsbeginn endete der Einsatz der Triebwagen.

Nach 1945 gelangte die Strecke wieder zur ČSD. Vorerst verkehrten die Züge von Karlovy Vary auch weiterhin bis Johanngeorgenstadt, da im Bahnhof Breitenbach (ab 1948: Potůčky) keine Möglichkeit bestand, die Lokomotiven umzusetzen und neue Betriebsvorräte aufzunehmen. Wenig später wurden dann die nötigen Anlagen nachgerüstet. Fortan endeten alle Züge in Potůčky, grenzüberschreitender Verkehr fand keiner mehr statt. Aus strategischen Gründen blieb das grenzüberschreitende Gleis jedoch erhalten. Im Januar und Februar 1950 musste der Bahnverkehr aufgrund starken Schneefalls unterbrochen werden. Das gleiche machte sich im Januar 1965 erforderlich, der Bahnverkehr ruhte damals für drei Wochen. Drei weitere Tage war die Strecke 1986 wegen drei Meter hoher Schneeverwehungen gesperrt.

Am 17. April 1992 passierte erstmals seit 1945 wieder ein Reisezug die Staatsgrenze bei Johanngeorgenstadt. Im gleichen Jahr wurde dann der planmäßige grenzüberschreitende Reise- und Güterverkehr wieder aufgenommen. Der Güterverkehr wurde jedoch im Jahre 1999 wieder eingestellt. Ab dem Jahre 2000 war vorgesehen, die Strecke in den Taktverkehr des EgroNet zu integrieren. Erstmals verkehrten in jenem Jahr durchgehende Regionalexpress-Züge Zwickau–Karlovy Vary. Ein schon geplanter Ausbau der Strecke unterblieb vorerst.

Im Jahresfahrplan 2008 waren an den Wochenenden insgesamt sieben grenzüberschreitende Zugpaare vorgesehen, von denen zwei durchgängig in der Relation Zwickau–Karlovy Vary verkehren. 2008 begannen auch die schon lange geplanten Arbeiten zur Modernisierung der Strecke mit Gleiserneuerungen und der Sanierung des Novohamerský tunel.

Im April 2015 schrieb der Streckenbetreiber SŽDC die restlichen Arbeiten zur umfassenden Modernisierung („Revitalizace“) der Strecke öffentlich aus. Den Zuschlag erhielt ein Konsortium aus den Firmen Chládek & Tintěra mit Sitz in Litoměřice und Colas Rail mit Sitz in Prag, das mit einem Volumen von 470.975.251 Kronen das günstigste Angebot abgegeben hatte. Vorgesehen war neben der vollständigen Erneuerung der Gleise und Sicherungsanlagen auch der Neubau der Bahnsteige einschließlich der Beleuchtung. In den engen Gleisbögen kamen Y-Schwellen mit erhöhtem Querverschiebewiderstand zum Einbau, wie sie bereits auf der in Südböhmen gelegenen Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou verwendet wurden. Die Bauarbeiten begannen im Juli 2017, die Fertigstellung des Projektes war bis Juli 2018 vorgesehen. Nach Abschluss der Arbeiten im Sommer 2018 wurde die Streckengeschwindigkeit zwischen dem Abzweig Sedlec und Nejdek auf 65 km/h und zwischen Nejdek und Potůčky auf 60 km/h angehoben. Die Fahrzeiten von Karlovy Vary nach Johanngeorgenstadt verkürzten sich um acht Minuten.

Unfall vom 7. Juli 2020

Am 7. Juli 2020 stießen am Streckenkilometer 35,6 bei Pernink zwei Personenzüge frontal zusammen. Zwei Personen starben, neun weitere wurden schwer verletzt. Die Züge waren mit 33 Reisenden besetzt und hätten planmäßig im Bahnhof Pernink kreuzen müssen. Der Zug von Johanngeorgenstadt nach Karlsbad wartete die Kreuzung allerdings nicht ab und fuhr in den mit dem Gegenzug besetzten Abschnitt ein.