Korinth–Kalamata
Bahnhof Achladokampos
Streckenlänge:238 km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
 von Athen
99,5
0,0
 Korinth (Meterspur)
nach Patras
 von Athen
2,2
98,7
 Korinth (Normalspur)
nach Patras Normalspur
5,5 Examilia
8,3 Solomos
12,0 Athikia
18,7 Chilomodi
26,9 Agios Vasilios
32,1 Nemea
43,3 Mykene
47,3 Koutsopodi
53,4
0,0
 Argos
3,5 Dalamanara
5,2 Bolati
7,2 Tyrins
8,4
10,6 Nafplio neuer Bahnhof
 11,0 Nafplio alter Bahnhof
 58,5 Kefalari
63,1 Myli (1 m)
 65.4 Kiveri
68,0 Spilotakis
73,1 Kotsoni
78,2 Andritsa (180 m)
 84,5 Achladokambos (295 m)
91,0 Sirtis Spitzkehre
 Sirtis-Brücke
99,3 Eleochori (560 m)
 102,7 Agia Sofia
97 m
 108,1 Partheni (643 m)
 113,7 Steno (656 m)
 121,4 Tripoli (655 m)
 126,0 Sanatorio
128,4 Makri (736 m)
 38 m
 56 m
 Kalogeriko-Pass (814 m)
 133,6 Latomeo
138,1 Manaris
141,6 Asea (654 m)
 143,9 Athineo
146,0 Papari
146,8 Marmaria (635 m)
 182 m
 151,2 Anemodouri
79 m
 km 154
154,6 Routsi (516 m)
 160,6 Leondari (421 m)
0,0
163,5
 Lefktro (384 m)
 2,3 Anthochori
5,3 Megalopoli (427 m)
171.9 Paradisia (490 m)
 177,1 Chrani (519 m)
 81 m
 123 m
 180,9 Issari (447 m)
 269 m
 130 m
 112 m
 192,4 Desyllas (217 m)
 193,6 Parapoungi
72 m
 198,5 Diavolitsi (95 m)
 200,9 Kendriko
202,2 Mandzari
von Patras
 203,8 Zevgolatio (70 m)
 205,4 Magoula
207,5 Meligalas
210,6 Skala
215,2 Valyra
219,3 Platy
222,2 Ammos
223,5 Aris
226,5 Mikromani
0,0
230,9
 Asprochoma (6 m)
 zum Flughafen Kalamata
2,2 Karidia
4,7 Messini (7 m)
 Betriebswerk
236,0 Kalamata (20 m)
 237,8 Kalamata Hafen (20 m),
 Eisenbahnpark Kalamata

Quellen:

Die Bahnstrecke Korinth–Kalamata der meterspurigen Peloponnes-Bahn war Teil der direkten Eisenbahnverbindung zwischen der südlichen Peloponnes und Athen. Seit 2011 ruht der Betrieb.

Geografische Lage

Die Strecke zweigt in Korinth von der Bahnstrecke Piräus–Patras ab, durchquert die Peloponnes in südwestlicher Richtung, im mittleren Abschnitt als Gebirgsbahn, und endet in Kalamata wieder am Meer. Die Trasse erreicht dabei am Kalogeriko-Pass mit 814 m den höchsten Punkt im griechischen Eisenbahnnetz.

Geschichte

Die Strecke entstand in mehreren Bauabschnitten und durch zwei Eisenbahngesellschaften:

AbschnittGesellschaftEröffnungAnmerkung
Korinth–Nafplio Sidirodromi Pireos–Athinon–Peloponnissou (SPAP) 15. April 1886
Argos–Myli SPAP August 1886
Myli–Tripoli Sidirodromi Myli–Kalamata (SMK) 2. Juni 1892 Die SMK wurde noch 1892 von der SPAP übernommen.
Tripoli–Kalamata SPAP 1899
Lefktro–Megalopoli  ?  ?

Aufgrund der bogenreichen Streckenführung war die durchschnittliche Geschwindigkeit der Züge gering. So erreichten Schnellzüge im Fahrplanjahr 1974 auf der Strecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 34 km/h, Personenzüge – die an allen Bahnhöfen und Haltepunkten hielten – mit knapp 30 km/h. Aber noch bis in die 1990er Jahre wurden im Nachtzug Athen–Kalamata auch Schlafwagen geführt.

Nach dem immer weiter fortschreitenden Ausbau des Straßennetzes waren die Fahrzeiten der Bahn denen der Busse weit unterlegen, was zu drastischem Rückgang der Zahl der Reisenden führte. Durch die Aufgabe der Meterspurstrecke Piräus–Patras entfielen zudem die umsteigefreien Verbindungen in und aus dem Großraum Athen. Die Meterspurstrecke nach Kalamáta wurde jedoch in den neuen Bahnhof Kórinthos eingeführt, der gute Anschlussmöglichkeiten an die regelspurige Neubaustrecke Athen–Patra geboten hätte. Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse wurde auf diesem Bahnhof ein eigener Inselbahnsteig für den Meterspurbetrieb eingerichtet. Gleichwohl wurde der Abschnitt Korinth (neuer Bahnhof)–Tripoli nach vollständiger Sanierung im Sommer 2009 wieder in Betrieb genommen. Die Sanierung der Strecke im weiteren Verlauf nach Kalamata wurde Ende 2009 abgeschlossen, sie wurde jedoch nicht wiedereröffnet. Seit Januar 2011 ist die komplette Strecke außer Betrieb.

Infrastruktur

Grundsätzliche technische Gegebenheiten

Die – ohne Zweigstrecken – knapp 238 km lange Strecke war wie alle griechischen Meterspurstrecken durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Aufgrund des gebirgigen Geländes im mittleren Abschnitt der Strecke gibt es eine Reihe von Tunneln und bis 1973 gab es sogar eine Spitzkehre mit dem Bahnhof Sirtis (auch: „Syrtis“). Damit wurde ein enges und tief eingeschnittenes Tal ausgefahren. Seit 1973 wurde dieser Abschnitt durch eine 252 m lange und 65 m hohe Brücke ersetzt.

Der Oberbau bestand größtenteils aus Stoßlückengleisen mit Holzschwellen und einfacher Schienenbefestigung mit Schwellenschrauben ohne Unterlagsplatten (Oberbau Hs). Die Metermasse der Schienenprofile lag bei etwa 30 kg. Erst bei den Sanierungsarbeiten nach 2000 wurde zeitgemäßes Material wie Betonschwellen mit Oberbau W, Holzschwellen mit Oberbau K und schwerere Schienenprofile eingebaut. Dieses Material wurde durch die wenig später verfügte Einstellung des Gesamtbetriebes jedoch nicht oder nur kurzzeitig genutzt.

Sicherungstechnik existierte nur in geringem Ausmaß, vergleichbar mit mitteleuropäischen Nebenbahnen. Die Weichen waren ortsbedient und mit Handverschlüssen versehen. Nur an wichtigen und Trennungsbahnhöfen wie Kórinthos existierten mechanische Einfahrsignale. In deren Stellleitungen waren für die Spitzenweichen Zwischenriegel eingefügt. Bedient wurden sie mit Signalkurbeln, die vor dem jeweiligen Dienstgebäude auf dem Hausbahnsteig standen. Streckenblock bestand auf keinem Streckenabschnitt. Auf Unterwegsbahnhöfen, auch auf solchen, wo planmäßig Züge kreuzten, existierten nur Handverschlüsse an den von Zügen befahrenen Weichen. Die zahlreichen Wegübergänge waren etwa seit den 1970er Jahren mit in der Regel zugbedienten Halbschrankenanlagen ausgerüstet.

Zweigstrecken

  • Die Stichstrecke Argos–Nafplio, in der Argolis, wurde in den 1960er Jahren geschlossen (war aber im Sommer 1993 erneut in Betrieb). 2005 wurde sie nach einer Grundsanierung mit einem neuen Endbahnhof am Hafen von Nafplio wiedereröffnet. Seit dem 10. Januar 2011 ist sie ebenfalls außer Betrieb.
  • Über die Stichstrecke Lefkro–Megalopoli wurde auch das Großkraftwerk in Megalopoli mit Mineralöl versorgt.
  • Die Strecke Kalamata–Messini zweigt zwischen den Bahnhöfen Kalamata und Asprochoma von der Hauptstrecke ab. Seit Sommer 2008 wurde hier Nahverkehr im Stundentakt angeboten, ergänzt durch eine Linie Kalamata–Asprochoma. Auch dieser Verkehr wurde 2011 eingestellt. In den Jahren 2014 und 2015 wurde anlässlich des Volksfestes in Messini jeweils für wenige Tage ein Eisenbahnverkehr angeboten.

Fahrzeuge

Seit den späten 1930er Jahren wurden auf der Strecke Dieseltriebwagen aus Deutschland eingesetzt, die sich im Design äußerlich an die „Fliegenden“ der Deutschen Reichsbahn anlehnten. Bei der Staatsbahn trugen sie später die Baureihenbezeichnung 4200. Deren Höchstgeschwindigkeit betrug allerdings nur 65 km/h. Im Vergleich zu einem mit einer Dampflokomotive bespannten Zug, der von Athen nach Kalamata 13:30 Stunden unterwegs war, bewältigten die Triebwagen die Strecke aber in 8:15 Stunden.

Wissenswert

Nachdem der Planverkehr 2010 eingestellt wurde, wird der Bahnhof von Kalamata vom Eisenbahnpark Kalamata genutzt. Hier sind eine Reihe von Schmalspurfahrzeugen ausgestellt.

Literatur

  • Harald Schönfeld: Die kleinen „Fliegenden“ und ihre Nachfolger. Alte Dieseltriebwagen auf griechischer Schmalspur. In: Eisenbahn Geschichte 107 (4/2021), S. 60–67.
  • Henning Wall: Eisenbahnatlas Griechenland. Schweers + Wall, Köln 2018. ISBN 978-3-89494-148-2
Commons: Bahnstrecke Korinth–Kalamata – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. 7, verzeichnet diese Haltestelle ohne weitere Angaben.
  2. ↑ Höhenmeter in Klammern, Tunnellängen ohne Klammern.

Einzelnachweise

  1. ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. 5–7.
  2. 1 2 3 4 Wall: Eisenbahnatlas, S. 6
  3. ↑ Deutsche Bundesbahn: Auslandkursbuch Sommer 1974, Tabelle 23603
  4. ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. XVI
  5. ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. 7
  6. ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. VI, XVII
  7. ↑ Schönfeld, S. 61f.
  8. ↑ Martin Weltner: Bahnhöfe der Welt. Spektakuläre Hauptbahnhöfe & erstaunliche Provinzsationen. GeraMond, München 2020. ISBN 978-3-96453-083-7, S. 98.
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