München Hbf–Treuchtlingen
Abschnitt Ingolstadt–Treuchtlingen
Streckennummer (DB):5501
Kursbuchstrecke (DB):900 (München–Ingolstadt)
990 (Ingolstadt–Treuchtlingen)
Streckenlänge:136,747 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:542 m
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
LZB (Obermenzing–Petershausen)
Zweigleisigkeit:durchgehend
 0,018 München Hbf 523 m
 5,441 München Kanal (Abzw)
 nach Regensburg Hbf
 nach München-Pasing Bbf
 von München-Laim Rbf
 6,671 München-Obermenzing Abzw
7,610 München-Obermenzing (bis 2005)
 10,425 München-Allach 508 m
 nach München Nord Rbf
 München-Trudering–Steinwerk (Nordring)
 13,752 von München Nord Rbf
 14,200 München-Karlsfeld
von München-Laim Pbf (S-Bahn)
 17,800 Dachau Bahnhof
nach Altomünster, nach Petershausen (S-Bahn)
 18,519 Amper (53 m)
 21,960 Walpertshofen (bis 2003)
 (Neutrassierung 2003)
 23,718 Sietenbach (141 m)
 24,119 Talbrücke bei Reipertshofen (141 m)
 25,000
27,217 Röhrmoos 493 m
 30,300 Esterhofen (bis 2003)
 34,845 Glonn (51 m)
 von München-Laim Pbf (S-Bahn)
 36,438 Petershausen (Oberbay) 469 m
 40,182 Paindorf (ehem. Bf)
 43,847 Reichertshausen (Ilm) 454 m
 49,662 Pfaffenhofen (Ilm) 435 m
 54,550 Uttenhofen (Üst)
 55,420 Walkersbach
60,169 Rohrbach (Ilm)
(bis 2000: Wolnzach Bahnhof)		 420 m
nach Mainburg
 nach Geisenfeld (bis 1988)
 60,822 Ilm (25 m)
 66,210 Hög
70,977 Paar (69 m)
 72,370 Reichertshofen (Oberbay) (bis 2011) 373 m
 72,913 Baar-Ebenhausen (seit 2011) 373 m
 Anschluss Ebenhausen-Werk
 77,080 Oberstimm
von Augsburg Hbf
 von Regensburg Hbf
 80,992 Ingolstadt Hbf 368 m
 nach Neuoffingen (bis 1994)
 83,000 Ingolstadt Landesgartenschau (nur 1992)
 83,277 Donau (Eisenbahnbrücke Ingolstadt, 185 m)
 83,400 Ingolstadt Schlachthof
84,296 Ingolstadt Nord
nach Riedenburg
 nach Nürnberg-Reichswald (Schnellfahrstrecke)
 87,042 Ingolstadt Audi (seit 2019)
 87,852 Ingolstadt Nord Ubf (Anschluss zum GVZ)
 90,015 Gaimersheim 387 m
 94,173 Eitensheim (ehem. Bf)
 97,519 Tauberfeld 421 m
 102,864 Adelschlag (ehem. Bf)
 Ansschluss Schotterwerk
 107,709 Eichstätt Bahnhof 425 m
 nach Beilngries
 111,070 Obereichstätt (bis 1985)
 117,992 Dollnstein (ehem. Bf) 401 m
 nach Rennertshofen
 118,803 Altmühl (63 m)
 Hagenacker (Üst, Hilfsbetriebsstelle)
 121,318 Esslingerbergtunnel (633 m)
 122,046 Altmühl (56 m)
 125,146 Solnhofen 408 m
 127,218 Altmühl (63 m)
 128,781 Altmühl (62 m)
 128,880 Kirchbergtunnel (108 m)
 129,400 Anst Plastal
 130,342 Pappenheim (ehem. Bf)
 132,173 Altmühl (90 m)
 133,291 Altmühl (109 m)
 135,285 Möhrenbach (53 m)
 von Donauwörth
 136,765 Treuchtlingen 420 m
 nach Nürnberg Hbf
 nach Würzburg Hbf
Quellen:

Die Bahnstrecke München–Treuchtlingen ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Ingolstadt nach Treuchtlingen. Wegen ihrer Trassierung durch das Altmühltal ab Eichstätt ist die Strecke auch als Altmühltalbahn oder Altmühlbahn bekannt.

Als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München wird der Abschnitt München–Ingolstadt sukzessive für eine Streckengeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ausgebaut.

Geschichte

Erste Ideen und Streckenvorschläge

Der Politiker und Wirtschaftswissenschaftler Friedrich List stellte bereits 1833 in seinem Vorschlag eines deutschlandweiten Eisenbahnnetzes eine Altmühlbahn als direkte Verbindung von München über Ingolstadt nach Nürnberg vor. 25 Jahre später wurden die Pläne durch den Magistrat von Eichstätt aufgegriffen, allen voran Bürgermeister Fehlner. Man versprach sich wirtschaftlichen Aufschwung durch den Güterverkehr, insbesondere für die Steinbrüche um Solnhofen und Eichstätt sowie die dortigen Hüttenwerke. Zusammen mit den anderen Gemeinden und Firmen entlang der geplanten Strecke gründete man daher ein Komitee zum Bau der Altmühlbahn und wurde mehrfach bei König Ludwig I. vorstellig.

Erst als die Stadt Ansbach eine Pachtbahn von Ansbach nach Gunzenhausen baute, wo Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn Lindau–Hof bestand, und diese schließlich nach Treuchtlingen verlängert wurde, konnte sich das Komitee durchsetzen. Streitpunkte waren zu diesem Zeitpunkt noch die Anbindung Eichstätts an die Bahn, sowie die weitere Trassierung nach Pleinfeld und Gunzenhausen. Man umging Eichstätt und verband es mit einer Stichbahn an die Hauptstrecke. Der „königlich functionierende Oberingenieur“ Balbier untersuchte in der Folge mehrere Streckenvarianten, man entschloss sich schließlich, weitgehend dem Tal der Altmühl zu folgen und in Treuchtlingen die Strecken nach Gunzenhausen und Pleinfeld zu trennen. Am 24. September 1863 entschied der Landtag positiv, am 5. Oktober 1863 unterzeichnete König Maximilian II. ein Gesetz unter anderem zum Bau der Strecke München–Treuchtlingen sowie die daran anschließendenden Strecken nach Pleinfeld und nach Gunzenhausen.

Errichtung und Inbetriebnahme

Der Streckenabschnitt zwischen München und Ingolstadt wurde ab Ende 1865 gebaut und am 14. November 1867 feierlich eröffnet. Mit dem Bau des Abschnitts Ingolstadt–Treuchtlingen wurde offiziell am 11. November 1867 begonnen, die Eröffnung fand am 12. April 1870 durch die Bayerischen Staats-Eisenbahnen statt.

Die Strecke wurde zunächst eingleisig mit zweigleisig ausgelegtem Unterbau gebaut.

Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung

Mit steigendem Verkehr sowie als Folge des Eisenbahnunfalls von Röhrmoos vom 6. Juli 1889 wurde die Strecke von 1889 bis 1892 zweigleisig ausgebaut. Die dafür nötigen Geldmittel dafür gewährte das Gesetz vom 8. Dezember 1889. Die Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises erfolgte abschnittsweise am 3. August von Allach bis Dachau, am 17. August bis Röhrmoos, am 3. September bis Petershausen, am 4. September bis Pfaffenhofen, am 7. April 1892 bis Wolnzach, am 23. Juni bis Reichertshofen, am 18. Juli bis Ingolstadt, am 9. Juli zwischen München und Allach und bis zum 4. August 1892 die restliche Strecke zwischen Ingolstadt nach Treuchtlingen.

Nach der 1935 abgeschlossenen Elektrifizierung der Verbindung Augsburg–Nürnberg sollte auch die Bahnstrecke München–Treuchtlingen bis München auf elektrischen Zugbetrieb umgebaut werden. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges realisierte die Deutsche Reichsbahn jedoch nur bis zum 1. Juni 1934 den Abschnitt München–Dachau. Nach dem Krieg sah die Deutsche Bundesbahn höhere Prioritäten für die Strecke Passau–Nürnberg–Frankfurt, weswegen die Altmühlbahn erst Anfang der 1960er Jahre vollständig elektrifiziert wurde. Am 5. Mai 1960 wurde der elektrische Zugbetrieb bis Ingolstadt und Fahrplanwechsel am 27. Mai 1962 bis Treuchtlingen aufgenommen.

Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München

In den 1990er Jahren war die Strecke durchgängig zweigleisig (bis München-Allach dreigleisig) und mit bis zu 160 km/h befahrbar. Die Trassierung des 19. Jahrhunderts erforderte bei einem minimalen Kurvenradius von 3000 bayerischen Fuß (876 Meter, Kurve Reichertshofen 814 Meter) an zahlreichen Stellen dabei Geschwindigkeitseinschränkungen auf bis zu 110 km/h. Neben dem Personen-Fern- und Regional- sowie Güterverkehr nutzte auch die S-Bahn München die Strecke im Abschnitt Petershausen–München.

Der südliche Streckenabschnitt München–Ingolstadt wird im Rahmen des Projekts Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ausgebaut und für höhere Fahrgeschwindigkeiten ertüchtigt.

Nach dem Planungsstand von 1994 waren Linienverbesserungen mit einer Gesamtlänge von 37 Kilometern vorgesehen, zumeist mit Abrückungen von deutlich unter 50 Meter. 2002 begann eine Modernisierung der Strecke. Bis 2005 sollten rund 50 Millionen Euro investiert werden.

Die Strecke wurde in drei Abschnitte eingeteilt.

Abschnitt Süd (München–Petershausen)

Seit dem 10. Dezember 2006 kann auf dem 29 Kilometer langen Abschnitt zwischen Obermenzing und Petershausen eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Der Rest der Strecke wird überwiegend mit 160 km/h befahren, lediglich zwischen München Hauptbahnhof und Obermenzing (bis 120 km/h) und in Pfaffenhofen (150 km/h) ist die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt. Damit war eine Fahrzeit zwischen München Hauptbahnhof und Ingolstadt Hbf von 35 Minuten möglich.

Zwischen München-Obermenzing und Dachau konnte die Strecke ohne Linienverbesserungen für 200 km/h ausgebaut werden. Im Schnellfahrabschnitt wurden die Bogenradien auf mindestens 1548 Meter aufgeweitet bei einer maximalen Überhöhung von 160 Millimeter und einem Überhöhungsfehlbetrag von bis zu 150 Millimeter. An vielen Stellen reichte dabei ein Verschieben der Gleise um einige Meter aus. Eine Neutrassierung war lediglich nördlich von Hebertshausen erforderlich. Die Trasse wurden dabei auf einer Länge von rund 4,5 Kilometern um rund 800 Meter nach Osten verschoben. Der Ortsteil Unterweilbach wird damit seit April 2003 nicht mehr westlich, sondern östlich umfahren. Im Schnellfahrabschnitt wurden über 50 Kreuzungsbauwerke um- bzw. neugebaut. Umfassende Änderungen waren auch an den Bahnhöfen entlang der Strecke erforderlich; unter anderem wurden Bahnsteige mit einer Länge von 275 Metern errichtet. Der Ausbau erfolgte weitgehend bei laufendem Betrieb. Insgesamt wurden 14 niveaugleiche Wegübergänge beseitigt.

Zwischen München und Petershausen wurden im Rahmen des Streckenausbaus eine eigene parallele Strecke für den Münchner S-Bahn-Verkehr gebaut. Der Abschnitt zwischen Dachau Nord und Petershausen wurde am 21. April 2003, die Gesamtstrecke am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Durch die Trennung von S- und Fernbahn kann seitdem zur Hauptverkehrszeit bis Dachau ein 10-Minuten-Takt gefahren werden. Ferner wurden die Stationen modernisiert, insbesondere barrierefrei gestaltet und die Park-and-ride-Anlagen vergrößert.

Die bauausführende Bietergemeinschaft um das Unternehmen GP Günter Papenburg stand im Verdacht, ein konkurrierendes Unternehmen durch Insiderinformationen über dessen Angebot gezielt knapp unterboten zu haben. Der Auftrag zum Ausbau der Strecke zwischen München und dem Landkreis Dachau wurde 2002 über 260 Millionen Euro vergeben. Die Münchner Staatsanwaltschaft ermittelt. (Stand: März 2010)

Abschnitt Mitte (Petershausen–Rohrbach)

Der Abschnitt Mitte (Petershausen–Rohrbach, km 38,2 bis 61,1) soll für 190 km/h ausgebaut werden. Dies gilt auch für den Bereich der Kurve Reichertshofen, welcher mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h der am langsamsten befahrene Abschnitt der Strecke war. Der Ausbau zwischen Petershausen und Pfaffenhofen wurde Mitte Juli 2014 abgeschlossen.

Die Fahrzeit im Fernverkehr soll um drei Minuten reduziert werden. Die Bauarbeiten begannen Mitte Juni 2011. Aufgrund von nicht ausreichend vorhandenen Planungsressourcen für das neue Zugsicherungssystem ETCS verzögerte sich der Endausbau auf unbestimmte Zeit. Unter anderem wurde der Bahnhof Pfaffenhofen in den Jahren 2020 und 2021 umgebaut. Restarbeiten folgen bis ins zweite Quartal 2022. Die Planungs- und Baukosten für den Endausbau wurden Anfang 2018 mit 234 Millionen Euro angegeben. Der ETCS-Ausbau, der zur Realisierung der höheren Geschwindigkeiten notwendig ist, soll bis 2023 erfolgen.

Die bereits seit wenigstens 1999 vorgesehene Entwurfsgeschwindigkeit von 190 km/h ergibt sich aus wirtschaftlichen Erwägungen. Eine ursprünglich vorgesehene Option für einen Komplettausbau für Tempo 200 besteht nicht mehr.

Die Ertüchtigung des Abschnitts Mitte erfolgte unter rollendem Rad in den einzelnen Abschnitten:

  • Reichertshausen – Pfaffenhofen 2012
  • Pfaffenhofen – Uttenhofen 2013
  • Uttenhofen – Rohrbach 2014

Abschnitt Nord (Rohrbach–Ingolstadt)

Im Rahmen des Ausbaus wurde ab Frühjahr 2000 bis Dezember 2006 der Abschnitt von Rohrbach bis Ingolstadt für 160 km/h ausgebaut. Von 1999 bis 2001 erfolgte für den Neubau eines dritten Gleises zwischen dem Hauptbahnhof Ingolstadt und dem Bahnhof Ingolstadt Nord der Bau einer weiteren Donaubrücke. Am 18. Juni 2010 wurde der symbolische Baubeginn für den Ausbau des Abschnitts Ingolstadt–Petershausen gefeiert. Dabei waren Linienverbesserungen im Umfang von 7,95 Kilometer vorgesehen, auf 5,15 Kilometer eine Ertüchtigung von Erdbauwerken und die Herstellung notwendiger Querschnitte. Die Fertigstellung des Gesamtprojekts, das 20 Bauzustände umfasst, war für 2014 geplant. In beide Abschnitte werden insgesamt rund 200 Millionen Euro Eigenmittel der Deutschen Bahn investiert. Ohne den Ausbau müsste die Deutsche Bahn EU-Mittel für das Gesamtprojekt zurückzahlen. Im Zuge dieser Arbeiten wurde der Bahnhof Reichertshofen etwa 500 m nördlich des bisherigen Standorts als Bahnhof Baar-Ebenhausen neu errichtet. Die neue Station ging im Juli 2011 zusammen mit einem neuen Trassenabschnitt in Betrieb. Im neuen Bahnhof sind im Gegensatz zum alten Bahnhof Reichertshofen alle Hauptgleise durchgehend. Am bisherigen Bahnhof soll die Zahl der Nebengleise unverändert bleiben.

Die Ertüchtigung des Abschnitts Nord erfolgte unter rollendem Rad in den einzelnen Abschnitten:

  • Neubau des Bahnhofs Baar-Ebenhausen 2010–2011
  • Linienverbesserung Reichertshofen 2011–2014
  • Petershausen – Reichertshofen 2013

Deutschlandtakt

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist ein viergleisiger Ausbau zwischen Ingolstadt und Petershausen unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 973 Millionen Euro vorgesehen. Für 454 Millionen Euro soll ein drittes Gleis zwischen München Hauptbahnhof und Dachau entstehen, in Petershausen für weitere 42 Millionen zwei Überholgleise für den Güterverkehr.

Im Juli 2022 wurden Ideen der Deutschen Bahn für eine neue Schnellfahrstrecke zwischen München und Ingolstadt mit einer Fahrtzeit von 25 Minuten und einem Abzweig von dieser zu einem neuen Flughafenbahnhof am Flughafen München bekannt. Die Kosten für dieses Projekt wurden auf rund fünf Milliarden Euro, der volkswirtschaftliche Nutzen auf 7,1 Milliarden Euro geschätzt.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Strecke verlässt den Münchner Hauptbahnhof zunächst in westlicher Richtung und schwenkt dann in nördliche Richtung. Verbindungskurven binden bei Allach den Rangierbahnhof München Nord an die Strecke an. Im folgenden Schnellfahrabschnitt verläuft die Strecke in weiten Bögen ab dem Eintritt ins Donau-Isar-Hügelland bei Dachau direkt nordwärts. Hinter Petershausen schwenkt die Trasse ins Ilmtal ein und folgt diesem mit teils engeren Bögen bis Rohrbach. Zwischen Rohrbach und Reichertshofen wird der Geländerücken zum Paartal durchschnitten, in nordwestlicher Richtung führt die Trasse dann in der Donauniederung weiter nach Ingolstadt.

Von Ingolstadt steigt die Strecke den Fränkischen Jura hinan zumeist in nordwestlicher Richtung, um dann ab Adelschlag bis Eichstätt Bahnhof am Rande des Eichstätter Ortsteils Wasserzell ins Altmühltal zu fallen. Ein 5,1 km langer, nicht elektrifizierter Rest der Bahnstrecke Eichstätt–Beilngries bindet als Stichbahn den in Eichstätt gelegenen Bahnhof Eichstätt Stadt an die Hauptbahn an. Von Eichstätt Bahnhof an verläuft die Strecke weitgehend im Altmühltal. Aufgrund der dem Wasserlauf angepassten Streckenführung im teils engen Tal gestaltet sich hier der Verlauf der Strecke kurvenreich. So liegen etwa zwischen Eichstätt Bahnhof und Dollnstein zwei Kehren mit fast 180°. Ebenso musste oft die Altmühl überquert werden, wobei zur Vermeidung von unnötigen Brücken auch teilweise kurzerhand der Fluss umgeleitet oder Einschnitte in die Felsen gesprengt wurden. Zwei Tunnel, der Kirchbergtunnel bei Zimmern sowie der Esslingerberg-Tunnel bei Eßlingen, sowie ein Einschnitt durch einen Ausläufer des Perlachberges bei Treuchtlingen kürzen zudem Schleifen der Altmühl ab. Kurz vor dem Bahnhof Treuchtlingen wird zudem der Möhrenbach mit einer Blechträgerbrücke überquert, die in ihrer Ausführung und Größe den vielen Altmühlbrücken gleicht.

Betriebsstellen

Ingolstadt Audi

Am 21. Juli 2016 wurde der Vertrag zur Realisierung des Haltepunkts Ingolstadt Audi unterzeichnet. Der neue Halt am Audi-Werksgelände soll sowohl den Beschäftigten des Audi-Werks als auch den Besuchern der Landesgartenschau 2020 dienen. Laut Angaben der Deutschen Bahn sei der Halt unter den seit der Bahnreform verwirklichten mehr als 60 neuen Halten außerhalb der S-Bahn-Netze derjenige mit dem größten Potential. Die Bauarbeiten begannen im März 2018. Der 15 Millionen Euro teure Halt wurde am 2. Dezember 2019 eröffnet. Täglich sollen 40 Regionalzüge halten. Täglich werden 3000 Fahrgäste erwartet.

Eichstätt Bahnhof

In Eichstätt Bahnhof wird in Kooperation zwischen DB Cargo und dem staatlichen Forstamt seit einigen Jahren wieder ein Ladegleis zur Holzverladung betrieben.

Pappenheim

Die Station Pappenheim besteht seit der Streckeneröffnung im Jahr 1870. Heute ist der ehemalige Bahnhof zu einem Haltepunkt zurückgebaut; das ehemalige Bahnhofsgebäude befindet sich in Privatbesitz.

Solnhofen

Der Bahnhof Solnhofen wurde ebenfalls bei Streckeneröffnung im Jahr 1870 in Betrieb genommen. Er besitzt zwei durchgehende Hauptgleise und ein Überholgleis. Seit der Bahnprivatisierung ist der Bahnhof an einen Investor verkauft und durch die DB zurückgemietet. Um Kosten zu sparen, sind der Warteraum und der Fahrkartenschalter geschlossen. Stattdessen gibt es im Außenbereich einen Fahrscheinautomaten. Der Bahnhof ist nach wie vor durch einen Fahrdienstleiter besetzt sowie mit einer Bahnsteigsperre versehen, welche von diesem bei Reisezughalten geöffnet wird, weil beim Zugang zu Gleis 2 das Gleis 1 überquert werden muss. 50 m entfernt befindet sich das Bürgermeister-Müller-Museum.

Treuchtlingen

Der Bahnhof Treuchtlingen ist Knotenpunkt der Strecken Würzburg–Treuchtlingen, Treuchtlingen–Ingolstadt–München, Donauwörth–Treuchtlingen und Treuchtlingen–Nürnberg. Er wurde 1869 in Betrieb genommen. Neben dem Bahnbetriebswerk bestanden früher 20 Gleise, die heute teilweise zurückgebaut sind. In Zukunft soll er zum Hinterstellbahnhof Ingolstadts ausgebaut werden.

Streckenausrüstung

Die Strecke ist für Fahrgeschwindigkeiten von 110 bis 200 km/h zugelassen (im westlichen Streckengleis des Kirchbergtunnel 80 km/h). Der Oberbau ist in herkömmlicher Schotterbauweise errichtet und nimmt sowohl Holz- als auch Betonschwellen auf. Eine Ausnahme bildet hier lediglich der Tunnel Esslingerberg; er wurde bis Anfang 2006 für 19 Millionen Euro komplett saniert und im Rahmen dieser Arbeiten mit Fester Fahrbahn ausgestattet.

Die letzten zwei höhengleichen Bahnübergänge auf der Ausbaustrecke bei Reichertshofen (km 71,5) sowie im Südkopf des Bahnhofs Pfaffenhofen (km 48,8) wurden in den Jahren 2013 und 2014 durch Eisenbahnüberführungen ersetzt. Insgesamt wurden 43,2 Kilometer Schallschutzwände mit Höhen zwischen 1,5 und 5,0 Meter über Schienenoberkante planfestgestellt.

Die Ausbaustrecke ist durchgehend mit H/V- bzw. Ks-Signalen ausgerüstet, zwischen den Strecken-km 6,8 und 38,7 ferner mit LZB. Der südliche Abschnitt der Strecke, zwischen Ingolstadt Hbf und München Hbf – jedoch ohne den Bahnhof Reichertshausen –, wird seit 2006 über ein Elektronisches Stellwerk aus der Betriebszentrale München heraus gesteuert, ebenso wie die noch vorhandenen Relaisstellwerke Dachau und Allach. Der zuvor örtlich besetzte Bahnhof Reichertshofen wurde durch die Verschwenkung der Trasse aufgelassen, der neugeschaffene Bahnhof Baar-Ebenhausen wird seit 2011 ebenfalls aus der Betriebszentrale München gesteuert. Der Bahnhof Pfaffenhofen wurde 2021 auf das Elektronische Stellwerk umgeschaltet. Der Rest der Strecke (München Hbf, Reichertshausen, Ingolstadt Hbf, Gaimersheim, Eichstätt Bahnhof (steuert Tauberfeld), Solnhofen, Treuchtlingen) wird von Stellwerken entlang der Trasse durch örtliche Fahrdienstleiter kontrolliert. Zur Kommunikation zwischen Zug und Fahrdienstleitern wird seit Juni 2007 durchgehend GSM-R verwendet.

Verkehr

Die Strecke wird im Personenverkehr durch die stündliche Regionalbahnlinie München–Ingolstadt–Treuchtlingen bedient, die zweistündlich bis Nürnberg verlängert wird. Bis 2013 fuhren die bis Nürnberg durchgebundenen Züge als Regional-Express. Auf dem Abschnitt München–Ingolstadt verkehren außerdem der München-Nürnberg-Express sowie Züge des Fernverkehrs. Zur Hauptverkehrszeit verkehren einige Regionalzüge der Bayerischen Regiobahn (BRB) zwischen Ingolstadt und Eichstätt. Der nördliche Abschnitt hatte vormals große Bedeutung im Fernverkehr, mittlerweile wurden jedoch viele Züge eingestellt bzw. seit 27. Mai 2006 über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt geleitet. Bis zu seiner Einstellung im Dezember 2010 verkehrte das EuroNight-Zugpaar EN 482/483 München–Kopenhagen–München noch über Ingolstadt–Treuchtlingen, weil die Wagen dieser Fernzüge nicht die erforderliche Zulassung für die Schnellfahrstrecke hatten. Derzeit nutzen im Fernverkehr nur noch Auto- und Saisonzüge die Strecke.

Im Güterverkehr kommt der Strecke eine große Bedeutung zu. Sie ist eine wichtige Verbindung im Nord-Süd-Verkehr für Güterzüge aus Richtung und nach Ingolstadt sowie für Verkehre aus Richtung Würzburg/Nürnberg und weiter in Richtung München.

Das Betriebsprogramm 2009 sah eine Belastung von rund 125 Zügen je Tag und Richtung vor, darunter 43 Fern-, 37 Nahverkehrs- und rund 45 Güterzüge. Für 2015 werden, insbesondere durch den dann verstärkt über Augsburg laufenden Güterverkehr, rund 109 (Richtung Süden) bzw. 120 Züge (Richtung Norden) pro Tag erwartet.

Unfälle

Ein Eisenbahnunfall ereignete sich am 8. März 1981 im Bahnhof Tauberfeld. Damals fuhr E 3238 (München–Nürnberg) im Bereich des Bahnhofs dem fälschlicherweise angefahrenen und so mangels Schutzweiche aufs Durchgangsgleis gelangten Güterzug Dg 78124 in die Flanke. Der Lokführer des E 3238 wurde getötet, 32 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Es entstand ein Sachschaden von 5,9 Mio. DM.

Ein weiterer Zusammenstoß ereignete sich am 14. April 2004, als im Bereich des Haltepunkts Dollnstein ein Güterzug auf einen weiteren, stehenden Güterzug auffuhr, der zahlreiche Kraftfahrzeuge transportierte. Die hinteren beiden Wagen des stehenden Güterzuges wurden dabei aus den Gleisen gehoben und beschädigten die Oberleitung. Der Lokführer des auffahrenden Zuges wurde leicht verletzt, es entstand ein Sachschaden von etwa 2 Mio. Euro. Grund für den Unfall war ein falsch gestelltes Signal.

Commons: Bahnstrecke München–Treuchtlingen – Sammlung von Bildern und Videos

Einzelnachweise

  1. ↑ Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com. DB Netz AG, abgerufen am 7. Februar 2023
  2. ↑ Trassenportal – Stammdaten (XLSX). In: dbnetze.com. DB Netz AG, 11. Dezember 2022, abgerufen am 7. Februar 2023
  3. ↑ Geo-Brücke (Stand 01/2019) (ZIP-Datei). Geoinformationen zu Brücken des Schienenverkehrsnetzes. In: deutschebahn.com. DB Netz AG, 20. März 2020, abgerufen am 7. Februar 2023.
  4. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 11. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2020, ISBN 978-3-89494-149-9.
  5. ↑ Streckenkarte der Eisenbahndirektion München, Stand März 1952. In: Karl Bürger: München – Mühldorf – Simbach. Glanz, Niedergang und Renaissance einer königlich bayerischen Eisenbahn. Bewegte Verkehrsgeschichte mit umwälzender Zukunft. Selbstverlag, Walpertskirchen 2017, ISBN 978-3-00-056474-1.
  6. ↑ Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): BD-Karte München. Ausgabe B, September 1984 (blocksignal.de [abgerufen am 7. Februar 2022]).
  7. ↑ Dritter Abschnitt. Der Eisenbahnbau. In: Die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehung: Gedenkschrift zum fünfzigsten Jahrestage der Inbetriebsetzung der ersten Staatsbahnstrecke Nürnberg - Bamberg am 1. Oktober 1844. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, Berlin/Boston 1894, S. 31–83, hier: S. 36, doi:10.1515/9783486727197-006.
  8. ↑ Andreas Sauer: Eine möglichst schnelle Verbindung unserer Landeshauptstadt mit der Festungsstadt Ingolstadt – Vorgeschichte und Bau der Eisenbahnverbindung München-Ingolstadt. In: Eine möglichst schnelle Verbindung – 150-jähriges Bahnjubiläum München–Ingolstadt. Landkreis Dachau, 2017, S. 6–13, hier: S. 12–13 (landratsamt-dachau.de [PDF; 2,9 MB; abgerufen am 4. Dezember 2022]).
  9. 1 2 Heinrich Fitger: 35 Pferde, 266 Ochsen, 143 Schafe und 17.110 Personen – Daten und Fakten rund um den Bahnbau 1867. In: Eine möglichst schnelle Verbindung – 150-jähriges Bahnjubiläum München–Ingolstadt. Landkreis Dachau, 2017, S. 14–19, hier: S. 15 (landratsamt-dachau.de [PDF; 2,9 MB; abgerufen am 4. Dezember 2022]).
  10. ↑ Andreas Sauer: Eine möglichst schnelle Verbindung unserer Landeshauptstadt mit der Festungsstadt Ingolstadt – Vorgeschichte und Bau der Eisenbahnverbindung München-Ingolstadt. In: Eine möglichst schnelle Verbindung – 150-jähriges Bahnjubiläum München–Ingolstadt. Landkreis Dachau, 2017, S. 6–13, hier: S. 13 (landratsamt-dachau.de [PDF; 2,9 MB; abgerufen am 4. Dezember 2022]).
  11. ↑ Dritter Abschnitt. Der Eisenbahnbau. In: Die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehung: Gedenkschrift zum fünfzigsten Jahrestage der Inbetriebsetzung der ersten Staatsbahnstrecke Nürnberg - Bamberg am 1. Oktober 1844. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, Berlin/Boston 1894, S. 31–83, hier: S. 42, doi:10.1515/9783486727197-006.
  12. 1 2 3 Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 978-3-7771-0236-8, S. 151 (pmcmedia.com [PDF; 1,7 MB; abgerufen am 4. Dezember 2022]).
  13. 1 2 Josef Ettle: Als die "Dampfrösser" kamen. In: Donaukurier. 3. April 2020, abgerufen am 5. Dezember 2022.
  14. ↑ Weigelt (2006), S. 42.
  15. ↑ Horst Weigelt, Peter Nußberger: Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt vom Konzept zum Spatenstich. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 43 (1994), Juli/August, S. 479–488.
  16. ↑ Meldung DB AG investiert in Bayern. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 444.
  17. 1 2 Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei, 2,3 MiB), S. 3–5, 7, 8, 11.
  18. 1 2 3 Weigelt (2006), S. 160–173.
  19. 1 2 Heinz-Dietrich Könnigs: Ab 2003: In einer Stunde von Nürnberg nach München. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 48 (1999), Heft 4, S. 216.
  20. ↑ Klaus Ott: Aus der Bahn geraten. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 68, 23. März 2010, S. 19.
  21. ↑ Michael Fröhlingsdorf: Tanz auf dem Müllberg. In: Spiegel Online. 30. Juni 2002, abgerufen am 29. September 2021.
  22. 1 2 3 Deutsche Bahn: 200 Millionen für drei Minuten, tz.de, 18. Juni 2010.
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  24. ↑ Michael Kraus: Viertes Gleis kommt nicht vor 2020. 14. März 2017, abgerufen am 18. März 2017.
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