Streckenbau

Die private Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen eröffnete am 3. November 1858 den ersten Abschnitt ihrer Bahnstrecke München–Regensburg von München bis Landshut. Die Ostbahn-Gesellschaft trieb den Weiterbau nach Regensburg und Straubing energisch voran, so dass bereits am 8. November 1859 ein beschränkter Gütertransport zwischen Straubing und Landshut eingerichtet werden konnte. Am 12. Dezember 1859 wurde die Strecke von Landshut über Geiselhöring nach Straubing eröffnet, die am 20. September 1860 nach Passau verlängert wurde. Ab Geiselhöring ging ebenfalls am 12. Dezember 1859 der Abschnitt in Richtung Regensburg in Betrieb. Damit war die Labertallinie über Geiselhöring der Mittelteil der Hauptbahnstrecke von München nach Regensburg und Passau geworden und der Bahnhof Geiselhöring zur ostbayerischen Eisenbahndrehscheibe mit elf Gleisen, einer großen Lokomotivremise und einer Werkstatt.

Mit dem Bau der Abkürzungsstrecke von Neufahrn nach Obertraubling bei Regensburg in den Jahren 1870 bis 1873 wurde die Linie von Landshut nach Regensburg erheblich verkürzt. Ebenfalls 1873 baute man die Abkürzungsstrecke von Straubing nach Sünching, womit für eine Fahrt von Regensburg nach Passau der Abstecher nach Geiselhöring und das dortige Kopfmachen überflüssig wurde und ein Gleisdreieck zwischen Geiselhöring, Straubing und Sünching entstand. Die Ostbahnleitung und ihre Nachfolgerin ab 1875, die Bayerische Staatsbahn, drängte zur Aufgabe der Strecke von Geiselhöring nach Sünching. Mit Petitionen an verschiedene Stellen suchte Geiselhöring den weiteren Bedeutungsverlust des Geiselhöringer Bahnhofs abzuwenden.

Die Verbindung Perkam–Radldorf

Durch die Eröffnung der Bahnstrecke Landshut–Plattling im Jahr 1880 war die Bedeutung der Strecke von Neufahrn nach Straubing erheblich gesunken. Die Staatsbahn suchte nun nach einem Weg, das aufwändige Gleisdreieck zwischen Geiselhöring, Straubing und Sünching aufzulösen.

An Stelle der beiden Äste von Geiselhöring nach Straubing und nach Sünching wollte man eine Mittelstrecke bauen. Dagegen protestierte der Laber-Bote in einem Artikel vom 29. Dezember 1893. Dieser Bahnverlauf brächte nur längere Fahrzeiten und höhere Fahrpreise.

Die Staatsbahn prüfte mehrere Möglichkeiten und entschied sich schließlich für den Neubau einer 2,47 km langen Strecke von Perkam nach Radldorf mit Überbrückung der Kleinen Laber. Dabei erhielt Perkam als Ersatz für Pilling einen Bahnhof. Der Streckenbau wurde mit Gesetz vom 8. März 1894 bewilligt und im Sommer 1896 durchgeführt. Am 26. September 1896 fand die Probefahrt und am 30. September die Eröffnung statt.

Herabstufung zur Nebenbahn

Damit war das Ende der Strecke von Geiselhöring nach Sünching und der alten Strecke über Pilling nach Straubing verbunden. Der alte Bahnhof von Perkam und der von Pilling wurden verkauft. Die Laberbrücken bei Geiselhöring wurden später vom Militär zu Übungszwecken gesprengt. Eine weitere einschneidende Entscheidung war die Herabstufung der bisherigen Vollbahn Neufahrn–Straubing zur Sekundärbahn Neufahrn–Radldorf. Die Proteste der betroffenen Gemeinden führten zu einer Verbesserung der Fahrplangestaltung, ermäßigten Fahrpreisen und zu der Anordnung, an der neuen Verbindungsstrecke nur Über- und Unterführungen, aber keine schienengleichen Übergänge zuzulassen.

Durch den Bahnbau nach Radldorf erhöhte sich die Entfernung von Geiselhöring nach Straubing von 15,6 km auf 17,3 km und von Geiselhöring über Radldorf nach Sünching von 9,0 km auf 14,3 km. Ein Leserbrief vom 4. Oktober 1902 im Straubinger Tagblatt gibt Einblick über die Zustände während einer Fahrt gegen Ende der Hopfenernte in der Hallertau, als ein für 33 Sitzplätze genehmigter Wagen mit 42 Personen besetzt war. Zugleich ist erkennbar, dass 1902 auf dieser Strecke Reisezugwagen mit Ofenheizung aus dem Jahr 1870 verkehrten, da sich der Schreiber über die „rußigen Dunkelkammern“ beschwerte.