Planungen, Bau und Inbetriebnahme

Die Konzession für eine Eisenbahnstrecke Paris–Caen wurde am 21. Juni 1846 erteilt. Wegen der Finanzkrise im Jahre 1847 und der darauf folgenden Revolution im Jahre 1848 konnte nicht das nötige Kapital zum Bau gebildet werden. Eine neue Konzession zwischen Paris und Caen wurde am 5. Juli 1852, der "Compagnie de Paris à Caen et à Cherbourg", erteilt. Die Bauarbeiten begannen im Folgejahr zwischen Mantes-la-Jolie und Caen. Der Streckenabschnitt Paris–Mantes-la-Jolie der Bahnstrecke Paris–Le Havre war seit dem 9. Mai 1843 in Betrieb. Der erste Abschnitt von Mantes-Embranchement nach Lisieux ging am 1. Juli 1855 in Betrieb. Am 29. Dezember 1855 wurde die Verlängerung nach Mondeville eröffnet. Wegen fehlender Übereinkunft mit der Gesellschaft, welche die Konzession für die Verlängerung beantragte, mussten die Züge aus Paris im vorläufigen Bahnhof Mondeville ankommen. Die Verlängerung nach Caen ging schließlich am 1. September 1857 in Betrieb.

Als die Eisenbahngesellschaften am 30. Januar 1855 zusammengeschlossen wurden, wurde die Konzession von Cherbourg mit denen von Rouen, Le Havre, Dieppe, Saint-Germain und der Bretagne im Rahmen der Compagnie des chemins de fer de l'Ouest zusammengeschlossen.

Die Trassenwahl für die 131 km lange Strecke von Caen nach Cherbourg erwies sich als schwieriger. Es standen drei verschiedene Trassenvarianten zur Diskussion: über Bayeux, über Saint-Lô oder eine Streckenführung zwischen diesen beiden Städten. Schlussendlich wurde die Variante über Bayeux gewählt. Die Bauarbeiten zwischen Caen und Cherbourg wurden in weniger als zwei Jahren erledigt, obwohl 1,3 Millionen m³ Erdbewegungen und zahlreiche Bauwerke zu bauen waren. Diese begannen im Oktober 1856; im Januar 1858 waren 4000 Arbeiter am Bau beschäftigt. Zum Einsatz kamen 1000 Wagen, 80 Kippwagen und drei Lokomotiven, welche Schotterwagen zogen.

Die Strecke wurde am 17. Juli 1858 eröffnet und am 4. August durch das kaiserliche Ehepaar in Cherbourg eingeweiht. An der Strecke Mantes–Cherbourg lagen zu Beginn insgesamt 31 Bahnhöfe und 114 Bahnübergänge. Es mussten 20 Millionen m³ Erde bewegt werden, 4388 m Tunnels ausgebrochen werden, 70 Brücken über Flüsse, 310 Brücken über Straßen und 400 Aquädukte gebaut werden. Der Bau der Strecke hat 106 Millionen Francs gekostet.

Ursprünglich eingleisig wurde recht schnell ein zweites Gleis hinzugefügt: im Jahr 1857 von Mantes nach Bernay, 1858 weiter nach Lisieux und 1862 bis nach Caen. Westlich von Caen verzögerte sich die Inbetriebnahme des zweiten Gleises: 1882 von Sottevast nach Cherbourg, 1885 von Lison nach Neuilly, 1899 von Lison nach Le Molay-Litry und von Sottevast nach Chef-du-Pont, 1899 von Caen nach Le Molay-Litry und schlussendlich am 9. April 1900 von Neuilly nach Chef-du-Pont. Der Ausbau auf zwei Gleise von Lisieux nach Cherbourg kostete 10 Millionen Francs.

In Caen gab es Anschluss mit dem Dampfboot nach London. 1898 wurde der Hafen von Cherbourg an die Strecke angeschlossen, um Anschluss an die Passagierschiffe nach Amerika anzubieten. Im Jahr 1912 wurde eine Möglichkeit zur Wasseraufnahme während der Fahrt bei km 113 eingerichtet.

Entwicklung bis 1950

Ab 1933 kamen Bugatti-Triebwagen auf der Strecke zum Einsatz. Diese ermöglichten eine Zeitersparnis von 2 Stunden von Paris nach Cherbourg gegenüber lokbespannten Zügen. Es verkehrten täglich folgende Expresszüge: drei Paris–Cherbourg, ein Paris–Caen und ein Nachtzug von Paris nach Cherbourg.

Vom Ausbruch des Zweiten Weltkriegs an musste unter anderem die Geschwindigkeit reduziert werden, um Energie zu sparen. Um den Vormarsch der deutschen Truppen zu verlangsamen, wurden der Viaduc des Hollandais bei Lisieux und der Tunnel de la Motte bei Cherbourg gesprengt. Durch die Kämpfe wurde der Bahnhof Evreux völlig zerstört. Der Nahverkehr bestand aus zwei bis drei Zugpaaren pro Streckenabschnitt. Im April 1944 verkehrte nur noch ein Fernzug von Paris nach Cherbourg in 6:46.

Die Strecke befand sich während der Monate Juni und Juli 1944 wegen der Operation Overlord in schwer umkämpfter Zone. Unter anderem wurde der Tunnel de Bréval, die Brücken über die Eure bei Merey und über die Orne bei Caen beschädigt. Bis zum 11. Juli 1944 wurde die Strecke zwischen Cherbourg und Carentan von den Amerikanern instand gesetzt, um regelmäßige Militärzüge verkehren zu lassen. Es war der erste "befreite" Streckenabschnitt einer Eisenbahnstrecke auf dem französischen Festland. Während der Kämpfe wurden die Empfangsgebäude von Serquigny, Lisieux, Caen und Cherbourg zerstört. Ab September war die gesamte Strecke von Mantes bis Cherbourg wieder befahrbar.

Seit dem 8. Januar 1945 verkehrte wieder ein Schnellzug von Paris nach Cherbourg über Versailles in 9 Stunden 57. Nach dem Krieg verkehrte weiterhin nur ein Schnellzugpaar nach Cherbourg in 6:18 und ein Nachtzug.

Von 1950 bis 1990

Im Sommer 1950 gab es drei Schnellzugpaare nach Cherbourg und eines nach Caen. Während der 1950er Jahre wurde die Signalisierung erneuert, unter anderem wurden in den Bahnhöfen PRS-Stellwerke (Poste tout relais à transit souple) gebaut.

Ab 1960 wurden die ersten Streckendieselloks ausgeliefert und ersetzten vor den Schnellzügen die Dampfloks. So kamen ab 1964 die Baureihen BB 67000 und die A1A-A1A zum Einsatz, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h aufwiesen. Die Reisezeit verkürzte sich nach Cherbourg auf 4:04. Im Jahr 1968 kommen nur noch im Güterverkehr Dampflokomotiven zum Einsatz, welche aber schrittweise durch Diesellokomotiven ersetzt werden.

Ab September 1970 kamen auf der Strecke Gasturbinenzüge der Bauart ETG zum Einsatz. Sie ersetzten ältere Dieseltriebwagen und Dieselloks. Die Strecke wurde abschnittsweise auf 160 km/h ertüchtigt und ermöglichte eine Reisezeit Paris–Cherbourg von 2 Stunden 59. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 124 km/h mit Halten in Bayeux, Carentan und Valognes. Wegen der eingeschränkten Kapazität der Turbotrains mussten immer öfter lokbespannte Ersatzzüge zum Einsatz kommen. Im Jahr 1975 wurden die ETG an die Region Rhône-Alpes abgegeben und durch RTG ersetzt.

Die letzten Transatlantique verkehrten 1981 als Zubringer zur Queen Elizabeth 2. Ab 1982 kam die Baureihe BB 67400 zum Einsatz, welche eine elektrische Heizung bot. Es verkehren nach Cherbourg sechs Zugpaare.

Elektrifizierung

Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung (25.000 V, 50 Hz, einphasig) der Strecke begannen 1989 mit der Beseitigung aller noch bestehenden Bahnübergänge ab Évreux und der Begradigung einiger Kurven (bei Courtonne-la-Meurdrac). Außerdem mussten Brücken und Tunnels umgebaut werden. Nach sechs Jahren Bauzeit konnten am 27. März 1996 zwischen Bueil und Cherbourg die Bauarbeiten zur Elektrifizierung abgeschlossen werden, am 21. Mai zwischen Bueil und Mantes-la-Jolie. Gleichzeitig wurde die Signalisierung durch den Block Automatique Lumineux (BAL) ersetzt und der IPCS (Installations permanentes de contresens) eingebaut. Die kommerzielle Inbetriebnahme des elektrischen Betriebs fand am 1. Juni 1996 statt. Der Betrieb der Turbotrains wurde am Tag zuvor eingestellt. Seitdem werden alle Züge Paris–Caen–Cherbourg und Paris–Lisieux–Deauville elektrisch betrieben.

Zu Beginn wurden die Züge Paris–Cherbourg von renovierten BB 16000 gezogen. Danach wurden sie durch BB 26000 ersetzt, welche vor einigen Zügen der Linien Paris–Caen und Paris–Trouville-Deauville zum Einsatz kommen. Die anderen Züge wurden, bis Mitte 2009, mit BB 15000 bespannt. Durch die Inbetriebnahme der Abschnitte für 200 km/h, am 2. Dezember 1996, konnte die Reisezeit nach Cherbourg auf 2:42 reduziert werden.

Ab dem 28. September 1997 verkehrte ein TGV von Cherbourg nach Lille, wegen zu wenig Fahrgästen wurde er im Mai 1999 wieder eingestellt. Seitdem der transatlantische Hafenbahnhof in La Cité de la Mer umgewandelt wurde, verkehren Sonderzüge mit Anschluss an die Queen Mary 2. In den Jahren 2008 bis 2012 wurden die Gleise auf einigen Streckenabschnitten erneuert.

Streckenabschnitte für 200 km/h

Momentan gibt es drei Abschnitte, die für die maximale Geschwindigkeit von 200 km/h geeignet sind :

• von km 163,000 bis km 189,450 zwischen Bernay und Lisieux;
• von km 204,700 bis km 236,000 zwischen Lisieux und Caen;
• von km 313,100 bis km 340,617 zwischen Carentan und Valognes

Kunstbauwerke

Viadukte: Viaduc de Mérey (Eure) (46 m) ; Viaduc de l'Iton (Iton) (26 m) ; Viaduc de Groslay (Risle) (61 m) ; Viaduc de l'Orbiquet (Orbiquet) (53 m) ; Viaduc de l'Orne (Orne) (45 m) ; Viaduc de la Vire (Vire) (40 m) ; Viaduc de la Douve (Douve) (37 m) ; Viaduc de Gilles (45 m) ;	Tunnels: Tunnel de Bréval (801 m) ; Tunnel de Martainville (284 m) ; Tunnel de Nétreville (1790 m) ; Tunnel de la Justice (364 m) ; Tunnel de Navarre (191 m) ; Tunnel de Conches (254 m) ; Tunnel de Bernay (339 m) ; Tunnel de La Motte (2561 m)