Hochstadt-Stockheimer Eisenbahn

Ab 1841 gab es Bemühungen der Betreiber der Steinkohlezechen in Stockheim um einen Anschluss an das bereits bestehende bayerische Eisenbahnnetz. Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn, die 1846 Hochstadt am Main erreicht hatte, wurde mit der Bahnstrecke Bamberg–Hof stattdessen jedoch über Kulmbach und Neuenmarkt nach Hof fortgeführt. Ein weiterer Vorstoß der Stockheimer Zechenbetreiber erfolgte im Oktober 1853, als Joseph Freiherr von Swaine – wiederum vergeblich – den Bau einer privaten Pferdebahn von Hochstadt nach Stockheim vorschlug. Die Stadt Kronach hatte bereits im April 1853 beim bayerischen König Maximilian II. ebenfalls erfolglos die Bewilligung zum Bau einer Pachtbahn von Hochstadt nach Gundelsdorf erbeten.

Am 4. Dezember 1859 wurde zwischen den königlichen Verkehrsanstalten, der königlichen Bankdirektion, der Stadt Kronach und Theodor Freiherr von Cramer-Klett, der 1,2 Millionen Gulden in das Projekt investierte, schließlich eine Vereinbarung über den Bau einer Pachtbahn von Hochstadt nach Stockheim geschlossen. Die offizielle Genehmigung für die Bahnlinie wurde am 27. März 1860 erteilt.

Am 15. Dezember 1860 fuhr der erste Personenzug in Kronach ein, offiziell eingeweiht wurde die Strecke zwischen Hochstadt und Gundelsdorf am 20. Februar 1861. Die Fortführung der Bahnlinie nach Stockheim verzögerte sich jedoch, da sich der Freiherr von Würtzburg erfolgreich weigerte, seine für den Bau benötigten Besitzungen nördlich von Gundelsdorf zu verkaufen. Die Trasse wurde deshalb auf Haßlacher Flur verlegt, was zu einem langwierigen Enteignungsverfahren der betroffenen Grundstücksbesitzer führte. Der Vertrag über die Fortführung der Strecke nach Stockheim kam schließlich im April 1862 zustande. Nachdem bereits am 10. Januar 1863 erste Probefahrten stattgefunden hatten, wurde die Gesamtstrecke von Hochstadt nach Stockheim schließlich am 1. März 1863 feierlich eröffnet. Der Streckenabschnitt ging nach Ablauf der vereinbarten Pachtdauer von 56 Jahren im Jahr 1918 in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen über.

Anschluss nach Norden (Loquitztalbahn)

Am 21. Januar 1882 wurde zwischen dem Königreich Bayern, dem Königreich Preußen, dem Herzogtum Sachsen-Meiningen und dem Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt ein Vertrag für den Bau einer Hauptbahn von Stockheim über Ludwigsstadt nach Eichicht mit Anbindung an die bestehenden Strecken geschlossen. Die Strecken Stockheim – Ludwigsstadt und Eichicht – Probstzella wurden am 8. August 1885 in Betrieb genommen, der Lückenschluss zwischen Ludwigsstadt und Probstzella folgte am 1. Oktober 1885. Den kurzen Abschnitt zwischen der Ländergrenze bei Falkenstein (Oberfr) und Probstzella pachteten und unterhielten die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen.

Anfangs war der Bahnhof Probstzella Übergangspunkt und Grenzbahnhof zwischen den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen und den Preußischen Staatseisenbahnen. Dort fand der Lokwechsel zwischen preußischen und bayerischen Maschinen und in den Umladehallen die Güterabfertigung statt. Die Reisenden mussten zunächst in Züge der jeweils anderen Bahnverwaltung umsteigen, erste durchgehende Züge – in Form von Schnellzügen zwischen Berlin und München – gab es erst ab 1897.

Die Strecke hatte ursprünglich nur ein Gleis, jedoch war das Planum für einen zweigleisigen Ausbau angelegt. Der betriebliche Ablauf mit Zugteilungen und vielen Lokleerfahrten der Schiebelokomotiven auf der Steilstrecke erzwang die Verlegung des zweiten Streckengleises. So konnte bereits am 22. November 1890 der zweigleisige Betrieb auf den Steilrampen zwischen Rothenkirchen und Probstzella aufgenommen werden.

Nach einem entsprechenden Beschluss des Landtags in Bayern vom 17. Oktober 1901 wurde 1903 mit dem zweigleisigen Ausbau der gesamten Frankenwaldbahn begonnen. Dazu wurde die Strecke zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Redwitz neu trassiert: Der neu gebaute Abschnitt war von Beginn an zweigleisig, während die eingleisige Horber Kurve stillgelegt wurde. Bereits am 1. Mai 1905 konnte auf der Strecke von Hochstadt bis Rothenkirchen das zweite Streckengleis benutzt werden. Die an die Frankenwaldbahn anschließende Strecke zwischen Probstzella und Saalfeld wurde am 1. Mai 1914 fertiggestellt. 1920 wurde die Lokstation Rothenkirchen der Betriebswerkstätte Lichtenfels, die ursprünglich nur Güterzuglokomotiven für den Verschub vorhielt, zu einem selbstständigen Bahnbetriebswerk heraufgestuft.

Die Verbindung zwischen Lichtenfels und Saalfeld wurde zusammen mit der anschließenden Saalbahn eine der wichtigsten Nord-Süd-Strecken Deutschlands. Zwischen 1936 und 1939 verkehrten auf ihr unter anderem die Fernschnelltriebwagen, die Berlin mit München und Stuttgart verbanden und nach München mit einer Fahrzeit von sechs Stunden und 40 Minuten erst 70 Jahre später von den Intercity-Express-Zügen unterboten wurden.

Elektrifizierung

Nach Variantenuntersuchungen bezüglich der zu elektrifizierenden Strecke im Jahr 1934 wurden 1935 die Planungsarbeiten für den Abschnitt Nürnberg – Halle/Leipzig abgeschlossen und im gleichen Jahr mit den Umbauarbeiten begonnen. Am 13. Mai 1939 zog eine Lokomotive der extra für diese Strecke entwickelte Baureihe E 19 den Eröffnungszug von Nürnberg nach Saalfeld, 1942 reichte der Fahrdraht schließlich bis Leipzig. Das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen erhielt am 18. September 1940 mit der E 94 012 erstmals eine elektrische Lokomotive für den Einsatz auf der Frankenwaldbahn, in Probstzella wurden die ersten E 94 ein Jahr später stationiert.

Deutsche Teilung

Während der deutschen Teilung verlor die Strecke weitgehend an Bedeutung. Die Reichsbahndirektion Erfurt übernahm 1945 von der Reichsbahndirektion Nürnberg den 1,3 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem südlichen Einfahrsignal von Probstzella und der Zonengrenze. Auf der gesamten nördlichen Anschlussstrecke in der Sowjetischen Besatzungszone wurden 1946 das zweite Gleis und die Ausrüstungen für den elektrischen Eisenbahnbetrieb als Reparationsleistung abgebaut. Den 1,7 Kilometer langen Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze elektrifizierte die Reichsbahndirektion Erfurt Anfang 1950 erneut, sodass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Die Eisenbahndirektion Nürnberg stellte das erforderliche Material zur Verfügung. Die Strecke war fortan die einzige grenzüberschreitende elektrifizierte Eisenbahnverbindung zwischen der Bundesrepublik und der DDR. Bis 1949 erfolgte zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Blockstelle Falkenstein (Oberfr) der Abbau des zweiten Streckengleises. 1965 wurden die Haltepunkte in Lauenstein (Oberfr) und Falkenstein (Oberfr) aufgelassen und am 1. September 1968 das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen aufgelöst. Als einzige Personenzüge überquerten die langlaufenden Interzonenzüge und die Transitzüge nach Berlin die Grenze. Nach 1972 wurde zusätzlich ein kleiner Grenzverkehr eingerichtet. Die Grenzkontrollen fanden in Ludwigsstadt und Probstzella statt.

Entwicklung seit 1990

Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde die Strecke wieder durchgehend zweigleisig ausgebaut. Die Vergrößerung des Regelgleisabstandes von früher 3,5 auf 4 Meter machte diese Arbeiten insbesondere in den engen Tälern aufwändig. Außerdem wurde die Trasse für den Einsatz von aktiver Neigetechnik ertüchtigt und die Fahrzeit damit um zirka 20 Minuten verkürzt. 1992 wurde der Haltepunkt in Oberlangenstadt aufgelassen. Im Personenfernverkehr verkehrten seit dem Jahr 2000 ICE-Züge von München nach Berlin, anfangs im Zweistundentakt, seit Dezember 2000 im Stundentakt. Zwischen Steinbach am Wald und der Landesgrenze Bayern/Thüringen, genauer zwischen Kilometer 40,7 und 52,9, kann die Strecke aufgrund zahlreicher enger Bögen nur mit 70 km/h befahren werden, mit Neigetechnik abschnittsweise mit 80 bis 110 km/h. Weitere bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit wurden nicht vorgesehen, da der Fernverkehr ab Ende 2017 überwiegend auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt verlagert wurde.

Mitte 2001 wurde das IC-Zugpaar 812/813 (Berlin – München), das die Strecke freitags und samstags befuhr, eingestellt.

Unfälle

• In der Nacht des 10. April 1898 ereignete sich auf der damals nur eingleisigen Strecke ein schweres Zugunglück: Gegen 0:30 Uhr kollidierte ein aus Richtung Probstzella kommender Güterzug im Bahnhof Stockheim nach Überfahren eines Haltesignals mit einem aus Kronach kommenden, nicht mit Reisenden besetzten Personenzug. Bei dem Unglück wurden die beiden Lokomotivführer schwer verletzt, das restliche Zugpersonal erlitt leichtere Verletzungen. Der aus Rothenkirchen stammende Lokomotivführer des Güterzuges verstarb im August 1898 an den Folgen seiner Verletzungen.
• Beim Eisenbahnunfall von Ludwigsstadt entgleiste am 18. Februar 1924 ein Güterzug aufgrund überhöhter Geschwindigkeit nach Bremsversagen in einer Baustelle und stürzte von der Trogenbachbrücke auf Wohnbebauung. Zwei Menschen starben, vier weitere wurden verletzt.
• Am 23. September 1983 kurz nach 3 Uhr nachts passierte beim Transitzug Berlin–München zwischen der Grenze und Ludwigsstadt eine Zugtrennung. Die Reisenden der hinteren zehn Wagen mussten auf freier Strecke in die vorderen drei Wagen umsteigen und konnten mit diesen nach ca. anderthalb Stunden die Fahrt fortsetzen. Die anderen Wagen wurden gegen 6 Uhr von einem Werkstattzug nach Ludwigsstadt abgeschleppt und später mit zwei anderen Loks leer nach Nürnberg überführt.
• Am Morgen des 9. Februar 1995 stieß ein Nahverkehrszug von Probstzella nach Lichtenfels südlich des Bahnhofes Pressig-Rothenkirchen mit sechs Güterwagen zusammen, die ein Güterzug verloren hatte. Dabei wurden sieben Personen verletzt.
• In der Nacht des 6. Juni 2008 prallte ein Nachtzug von Wien nach Berlin nördlich von Förtschendorf mit einem auf die Schienen geratenen Traktor zusammen. Der Traktorfahrer wurde dabei schwer verletzt, im Zug kam niemand zu Schaden. Die Strecke war danach für mehrere Stunden gesperrt.
• Am Nachmittag des 12. Dezember 2009 kam es zu einem Chemieunfall im Bahnhof Kronach. Aus fünf abgestellten Güterwagen trat eine giftige Flüssigkeit aus. Die Strecke blieb für mehrere Stunden nur eingleisig und mit verringerter Geschwindigkeit befahrbar. Verletzt wurde niemand.
• Am frühen Morgen des 8. November 2014 wurde ein auf dem Gleisbett eines Bahnübergangs in Neukenroth liegengebliebenes Auto von einem Güterzug erfasst. Verletzt wurde hierbei niemand. Die Bahnstrecke war aufgrund der Bergungsarbeiten für mehrere Stunden gesperrt.

Fernverkehr

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 gab es regelmäßigen, mindestens zweistündlichen ICE-Verkehr von München nach Berlin über die Frankenwaldbahn. Seit Dezember 2017 verkehrt nur noch ein IC-Zugpaar von Leipzig nach Karlsruhe mit Halt in Kronach, sowie nachts ein Zugpaar von / nach Warnemünde bzw. Wien. Ab 2023 soll wieder eine zweistündliche IC-Verbindung eingerichtet werden.

Nahverkehr

Seit Dezember 2018 werden zweistündlich Regional-Express-Züge auf der Relation Nürnberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena – Leipzig eingesetzt, die zwischen Lichtenfels und Saalfeld überall halten. Zusätzlich verkehrt alle zwei Stunden ein Regionalexpress zwischen Nürnberg und Saalfeld auf der Strecke, der nur an manchen Stationen hält. Das Angebot wird durch eine Regionalbahn im Zweistundentakt von Bamberg nach Kronach ergänzt.

Auf allen drei Linien werden Triebwagen der Baureihe 442 eingesetzt.

Güterverkehr

Als Schiebelokomotiven für Güterzüge zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella kamen meist Lokomotiven der Baureihe 151, gelegentlich aber auch der Reihe 152 zum Einsatz. Mittlerweile werden für den Schiebedienst fast ausschließlich Lokomotiven der Baureihe 185 eingesetzt. Als Hauptvorspann im Güterverkehr kommen neben vielen Lokomotiven von privaten Eisenbahnunternehmen am häufigsten Lokomotiven der Reihe 152, aber auch die Baureihen 151, 155, 185, 189 und 193 zum Einsatz. Für Übergabefahrten werden Diesellokomotiven der Reihe 294 eingesetzt.

Linienbedienung im Fahrplanjahr 2022: