Planungsphase und Bau

Die ersten schriftlich dokumentierten Überlegungen über einen Eisenbahnbau durch den Oberbergischen Kreis datieren auf 1861. Damals fanden sich Fabrikanten zu einem Komitee zusammen, das eine Eisenbahnverbindung Köln – Kassel plante. Sie sollte ursprünglich eine Hauptbahn werden. Dieses Projekt kam aber wegen der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, die eine nördlichere Linienführung über Hagen bevorzugte, und der Finanzierung – diese Hauptbahn hätte 30 Millionen Taler kosten sollen – nicht zustande. Zum Vergleich: Die Teilstrecke von Bergneustadt nach Olpe wurde bei der Baugenehmigung mit 3.367.000 Mark berechnet.

Eigentlich bevorzugten die Planer eine direkte Verbindung nach Köln statt nach Siegburg. Zu dieser Zeit gab es aber ein Militärgelände in Köln, das der Trasse im Weg war. Andere Planungen sahen vor, die Aggertalbahn in eine Verbindung aus Richtung Siegburg zum Ruhrgebiet einzubeziehen. Diese Pläne wurden jedoch nach Intervention Kölner Unternehmer verworfen.

Die Aggertalbahn führte als erste größere Bahnstrecke in den Oberbergischen Kreis hinein. Viele sprachen ihr vor dem Bau keinen rentablen Betrieb zu, daher entstand sie erst nach langen Diskussionen und politischem Druck. Die Kritiker kamen vor allem aus dem Kölner Raum wegen der Verbindung nach Siegburg, ebenso aus den Reihen der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft, die eine Streckenführung nach Norden bevorzugte. Für den politischen Druck war unter anderem der für die staatlichen Eisenbahnen zuständige preußische Minister der öffentlichen Arbeiten Albert von Maybach verantwortlich, neben Hermann von Budde die einflussreichste Person der Region im Eisenbahnbau.

Die ersten Eisenbahnanschlüsse der Region entstanden schließlich 1874 in Brügge, 1875 in Olpe und 1877 in Wipperfürth. Die Verbindungen dorthin waren für einen rentablen Güter- und Personenverkehr aus dem Oberbergischen Kreis aber zu weit.

Aus Kostengründen wurde die Strecke als Nebenbahn gebaut. Sie lag an den meisten Stellen sparsam direkt neben der Straße und führte daher mitten durch die Ortschaften. Dies sollte Anfang des 20. Jahrhunderts noch zum Problem werden. Weitere Belege für die Sparsamkeit sind die Bahnhöfe Ründeroth und Derschlag, denn ihre Empfangsgebäude in Holzbauweise standen vorher auf den Bahnhöfen Recklinghausen bzw. Recklinghausen Süd und wurden hierher transloziert. Für den Bahnhof Derschlag gibt es auch eine abweichende Angabe der Herkunft des Empfangsgebäudes. In einem Plan des Bahnhofs von 1885 stand: „von (Gelsenkirchen-) Horst nach Derschlag zu versetzen“.

Von der Fertigstellung bis zum Ende des Ersten Weltkriegs

Am 15. Oktober 1884 fuhr der erste Zug vom Siegburger Bahnhof auf der gerade fertiggestellten Strecke nach Ründeroth. Anfangs verkehrten nur vier Personenzugpaare. Proteste vor allem lokaler Unternehmer führten dazu, dass die Strecke bis Bergneustadt verlängert wurde. Die Strecke wurde 1895 der Königlichen Eisenbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt, wechselte 1897 aber fast komplett (ab Kilometer 0,7) zur Königlichen Eisenbahndirection Elberfeld.

1893 wurde die in Dieringhausen zum Bahnhof Gummersbach abzweigende Volmetalbahn gebaut, zugleich der in Niederseßmar gelegene erste Bahnhof Gummersbach in Niederseßmar umbenannt. 1897 wurde die in Osberghausen abzweigende Wiehltalbahn in Richtung Waldbröl fertiggestellt, die den Bahnhof Osberghausen zum zusätzlichen Zugbildungsbahnhof machte.

Zuletzt wurde um den Lückenschluss nach Olpe gerungen, der 1898 genehmigt wurde. Um die Wasserscheide im Dörspetal zu umgehen, musste ein erheblicher Höhenunterschied überwunden werden. Dazu baute man auch den nahen Wegeringhauser Tunnel, der auch „Hützemerter Tunnel“ genannt wird. Der Bau wurde von Problemen begleitet und verteuerte sich auf fast das Doppelte der geplanten Summe, die Fertigstellung fand am 11. Februar 1903 statt. Diese neu gebaute Teilstrecke war vor allem für die Dörfer zwischen Bergneustadt und Olpe wichtig. Diese waren vorher über schlecht ausgebaute Straßen und Wege nur ungenügend mit der Umgebung verbunden und hatten bis dato nicht einmal einen Telegraphen vor Ort. Deshalb feierte die Bevölkerung die Fertigstellung, trotz der langen Verbindungen nach Siegburg bzw. Köln von mehreren Stunden, mit großer öffentlicher Ankündigung und Teilnahme. Mit Fertigstellung der Verlängerung nach Olpe verkehrten ab 1903 fünf Personenzugpaare zwischen Siegburg und Olpe und vier weitere zwischen Siegburg und Bergneustadt.

Als 1910 die heute noch befahrene Zweigstrecke zwischen Overath und Köln fertiggestellt wurde, entfielen durchgehende Verbindungen von Siegburg ins Oberbergische. Das hatte für Siegburg negative wirtschaftliche Auswirkungen, weil die Kundschaft nun den kürzeren, direkten Weg nach Köln nahm. Die Reisezeit aus dem Bergischen Land nach Köln verkürzte sich durch Wegfall des Umwegs über Siegburg um eineinhalb Stunden, weshalb die alte Strecke Siegburg–Overath an Bedeutung verlor.

Von 1910 bis 1914 wurde im Bereich zwischen Osberghausen und Derschlag das Gleis an vielen Stellen an den Hang verlegt, da es in den Jahren zuvor viele tödliche Verkehrsunfälle und Beschwerden wegen Lärmbelästigung gegeben hatte. Zwischen Niederseßmar und Derschlag nutzte man das ehemalige Gleis danach zur Straßenbahn- und Güterverkehr-Trasse der mit geringerer Geschwindigkeit betriebenen Gummersbacher Kleinbahnen. Zwischen Vollmerhausen und Niederseßmar wurde das alte Gleis vollständig entfernt.

1913 sollte die Strecke bis Eckenhagen erweitert werden. Die Genehmigung für diese 6,9 Kilometer lange Stichstrecke datiert auf März 1914, der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhinderte allerdings den Bau. Ebenso scheiterten in den 1920er Jahren Überlegungen, die Gummersbacher Kleinbahnen nach Eckenhagen fortzuführen.

Von der Weimarer Republik bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

Die hohen Reparationszahlungen des Versailler Vertrags führten zu einem Mangel an Rollmaterial und zur Ausdünnung der Fahrpläne. Schwerwiegender war aber die Ruhrbesetzung 1923 durch die Siegermächte, als die lebenswichtigen Kohlezüge umgeleitet werden mussten. So wurde die Aggertalbahn Richtung Olpe zusammen mit der Wiehltalbahn und Wissertalbahn und der Verbindung durch die Volmetalbahn für einige Monate zu einer der wichtigsten Strecken in der jungen Weimarer Republik. Durch die hohen Mengen an schweren Zügen, die so auf der Strecke nach Osten rollten, wurde der sparsam ausgeführte Oberbau beschädigt. Die Behebung dieser Schäden nahm einige Zeit in Anspruch.

1927 wurden direkte Verbindungen nach Köln Hauptbahnhof geschaffen. Dabei wurde allerdings die Volmetal-Verbindung nach Norden vor der nach Olpe bevorzugt. Eilzüge Richtung Norden gab es ab 1931, darunter eine nur kurz existierende Verbindung von Wuppertal über die Wippertalbahn und Volmetalbahn auf die Aggertalbahn nach Olpe.

Mit dem Bau der Aggertalsperre gab es ein hohes Aufkommen an Pendlern durch auswärtige Arbeiter, die in Derschlag auf die Straßenbahn der Gummersbacher Kleinbahnen zur Genkelmündung hinter Dümmlinghausen umstiegen. Für den Transport dieser Arbeiter nach Derschlag wurde ein eigens dafür eingerichtetes Zugpaar gefahren, das montags von Köln nach Derschlag und samstags wieder zurückfuhr.

Im Zweiten Weltkrieg existierten auf der Strecke mobile Geschütze in Hützemert, weil der Ost-West-Verbindung wieder eine wichtige Rolle als Umleitungsstrecke zukam. Ab 1943 gab es auch im Oberbergischen Kreis immer wieder Luftangriffe der Royal Air Force und der United States Army Air Forces. Wegen der stationierten Geschütze traf es den Bahnhof und das Bahnbetriebswerk in Dieringhausen gegen Ende des Kriegs durch einen von insgesamt fünfzehn massiven Bombenangriffen schwer. Dabei wurden unter anderem die westliche Hälfte des großen Empfangsgebäudes und die östliche Hälfte des Lokomotivschuppens und die Drehscheibe zerstört. Der zerstörte Teil des Lokomotivschuppens wurde nie wiederaufgebaut. Der Umleitungsverkehr hielt wegen Beschädigungen weiter im Westen, die durch die Wehrmacht nach der Verbrannte-Erde-Politik Hitlers verursacht wurden, noch einige Zeit an. Unter anderem wurde der Hoffnungsthaler Tunnel zerstört. Alle Züge mussten wieder über Siegburg fahren.

Von der Wiedereröffnung bis zur Stilllegung Lohmar – Overath

Mit der Wiedereröffnung des Hoffnungsthaler Tunnels am 14. Mai 1949 kam für einige Züge zwischen Siegburg und Overath das Aus, es gab nun nur noch lokale Verbindungen. Ab 1949 fuhren alle Personenzüge bis Köln Hauptbahnhof. Die Bundesbahndirektion Wuppertal informierte die Kommunen ab 1950 über die beabsichtigte Stilllegung des Westabschnitts, die nach Verknappung des Fahrplans 1954 erfolgte und vorerst auf zwei Jahre befristet war. Wegen Straßenbauarbeiten gab es 1956 noch einmal Personenverkehr.

Zwischen Siegburg und Overath wurde der dampfende Zug im Volksmund liebevoll Luhmer Grietche genannt. Anfang der 1950er Jahre endete die Zeit der Dampflokomotiven auf der Strecke. Statt der bisherigen lokomotivbespannten Züge wurden dann Uerdinger Schienenbusse eingesetzt. Allerdings wurde berichtet, dass diese Schienenbusse gerade im Schülerverkehr in Bergneustadt oft überfüllt waren. Zudem entfielen Verbindungen vom Teilabschnitt Olpe-Dieringhausen nach Köln. Die Umsteigezeiten in Dieringhausen wurden immer länger und führten dazu, dass viele Fahrgäste die Busse bevorzugten. Die Bahn selbst setzte zunehmend auch auf Bahnbusse, die aber nicht den Fahrplan der Bahn ergänzten und stattdessen mit besseren Fahrplänen in Konkurrenz zur Bahn fuhren. Einen Aufschwung im Personenverkehr gab es noch einmal mit dem Bau der Biggetalsperre und dem nachfolgenden Ausflugsverkehr mit eigens eingesetzten Touristenzügen.

Erste Einsparungen wie die Schließung einzelner Betriebsstellen folgten. Der Anschluss der 1953 stillgelegten Gummersbacher Kleinbahnen in Derschlag wurde im gleichen Jahr entfernt. Schrittweise wurden auch im Güterverkehr die Aufgaben der wartungsaufwändigen Dampflokomotiven durch Diesellokomotiven ersetzt.

Hoffnungen auf eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs zwischen Siegburg und Overath zerschlugen sich 1959 endgültig mit der Stilllegungs-Genehmigung. 1960 lief das Stilllegungsverfahren für den Güterverkehr zwischen Lohmar und Overath, das bereits 1962 abgeschlossen wurde. Die Strecke zwischen Lohmar und Overath wurde noch im gleichen Jahr rückgebaut. Der verbliebene Streckenteil zwischen Siegburg und Lohmar wechselte in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Köln.

Bis zur Stilllegung des Personenverkehrs zwischen Dieringhausen und Olpe

Zu dieser Zeit gab es eine Heckeneilzug-Verbindung an Werktagen. Eine Diesellokomotive der Baureihe V 100 brachte den Zug von Köln über Dieringhausen – Olpe und weiter via Meschede nach Paderborn. Diesen Zug nannte die Bevölkerung wegen der beiden Dome und Kardinäle an den Endpunkten Dom-Express oder Kardinalsexpress. Trotz guter Verbindung und Anbindung an andere Strecken verschwand dieser Zug schnell wieder aus den Fahrplänen, er verkehrte nur vom 27. Mai 1963 bis zum 30. Mai 1965. Für eine Fahrplanperiode gab es zwei andere Eilzugverbindungen, die eine führte von Köln nach Holzminden, die andere von Köln nach Kreiensen. Ein Grund für die nur vorübergehende Existenz dieser Verbindungen war die geplante Stilllegung des Personenverkehrs auf der an die Bahnstrecke Finnentrop–Freudenberg anschließenden Bahnstrecke Finnentrop–Wennemen, die 1966 erfolgte.

Auslöser für den Niedergang im Personen- und Güterverkehr im östlichen Abschnitt:

• Die Deutsche Bundesbahn nahm systematische Einsparungen vor, das Zugangebot wurde immer weiter ausgedünnt, bei gleichzeitiger Verlängerung der Umstiegszeiten in Dieringhausen.
• Die Bundesautobahn 4 wurde in den 1970er Jahren gebaut. Vorher war die Köln-Olper Chaussee (B 55) der einzige Verkehrsweg für den Individualverkehr.

Weitere Bahnhöfe wurden geschlossen, Gleise rückgebaut und das Personal weiter reduziert. Die Einstellung des Stückgutverkehrs am 1. Juni 1976 trug auch zum Niedergang der Strecke bei. Die Verkehrspolitik in der Region Oberberg veränderte sich weiter zu Ungunsten der Bahn. Die Busverbindungen wurden verbessert, während an der Bahnstrecke weitere Bahnhöfe geschlossen bzw. in unbesetzte Haltepunkte umgewandelt wurden.

Die vollständige Auflösung der Bundesbahndirektion Wuppertal führte zur Aufteilung der Strecke auf die Zuständigkeitsbereiche der Bundesbahndirektionen Köln und der Bundesbahndirektion Essen zum Jahreswechsel 1974/1975. Die Bundesbahndirektion Köln strich zwei Drittel der Personenverkehrsverbindungen des Abschnitts Dieringhausen – Olpe. 1976 wurde im Bahnhof Bergneustadt ein großes Bahnhofsfest gefeiert, bei dem streckenfremde Fahrzeuge wie eine Elektrolokomotive ausgestellt wurden. Nur ein Jahr später gab es keine lokomotivbespannten Züge mehr. Die Schienenbusse hatten den gesamten Personenverkehr übernommen.

Im Winterfahrplan 1979/1980 fuhr zwischen Dieringhausen und Olpe lediglich ein Personenzugpaar täglich. Im Fahrplan war vermerkt, dass mit der Einstellung des Personenverkehrs jederzeit gerechnet werden müsse. Fakten folgten schnell: Am 28. Dezember 1979 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr trotz Protesten aus der Bevölkerung und der Kommunalpolitik ein. Die letzte Fahrt war die einer regulären Schienenbus-Einheit, der als Abschiedsfahrt auf Betreiben des lokalen Bahnbeamten und Politikers Christoph Marschner eine zweite Einheit beigestellt wurde. In einem Schreiben vom 29. Dezember 1979 stellten Bergneustädter Politiker noch fest, dass der Güterverkehr und die Infrastruktur für eine eventuelle Wiederaufnahme des Personenverkehrs weiterbestehen sollen. Diese Einstellung änderte sich allerdings. Einige Jahre später stellte sich die Lokalpolitik gemeinsam mit örtlichen Unternehmen in Zusammenarbeit mit der Industrie- und Handelskammer sogar gegen die Bahn. Die große Ausnahme war das Unternehmen ISE, das sich zunächst noch für die Bahn einsetzte und erst die Position änderte, als die Situation für die Strecke deutlich schlechter wurde.

Die letzten Jahre – Güterverkehr und Sonderzüge

Den Güterverkehr zwischen Bergneustadt und Wiedenest stellte die Deutsche Bundesbahn 1985 ein. 1988 führte ein Dammrutsch bei unsachgemäßen Bauarbeiten hinter Wiedenest am 27. Mai 1989 auch im Güterverkehr von Wiedenest nach Drolshagen zur Einstellung. Eine Behebung des Schadens verhinderte trotz vorhandener Versicherung und berechtigter Schadenersatzansprüche das Desinteresse der Deutschen Bundesbahn. Stattdessen sperrte die Bundesbahndirektion den Streckenabschnitt.

1985 ergab eine Untersuchung der Deutschen Bundesbahn, dass die westliche Reststrecke vom Siegwerk nach Lohmar noch wirtschaftlich zu betreiben sei. Deshalb wurden 900.000 DM in Gleisbauarbeiten im Bereich Lohmar und 1986 im Waldabschnitt bei Lohmar investiert. Einer der seltenen Personensonderzüge fuhr 1986. 1988 gab es Stilllegungs-Gerüchte, da die Investitionen doch zu hoch waren. Das Stilllegungsverfahren wurde 1989 eingeleitet.

In den 1980er- und 1990er-Jahren gab es auf der Strecke nach Olpe einige Sonderfahrten, unter anderem kam mehrfach ein ehemaliger TEE-Triebzug der Baureihe VT 11.5 im Auftrag der BFS Bürgerbahn zum Einsatz, ebenso einige Fahrten der Eisenbahnfreunde aus Dieringhausen. 1993 kam die Strecke noch einmal in die Medien, als der vorletzte Sonderzug in Derschlag entgleiste. Das beschädigte Gleis wurde gesperrt und ebenfalls nicht mehr repariert. Der letzte Sonderzug überhaupt war eine ungewöhnliche Zusammenstellung von Fahrzeugen am 27. August 1993, eine „verkehrspolitische“ Sonderfahrt. Sie wurde vom Arbeitskreis zur Rettung der Bahn, dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) und Pro Bahn veranstaltet.

1991 folgte auch zwischen Drolshagen und Eichen die Einstellung des Güterverkehrs, der Abschnitt zwischen Eichen und Olpe folgte 1993. Am 13. Mai 1994 fuhr eine Diesellokomotive der Baureihe 290 den letzten Güterwagen aus Bergneustadt nach Dieringhausen ab. Bis 1997 verkehrten nur noch zwischen Dieringhausen und Niederseßmar Güterzüge, die Reststrecke wurde von einer Gleissperre blockiert. 1997 wurde dann auch dieser Restverkehr beendet und die gesamte Teilstrecke stillgelegt.

Seit der Gesamtstilllegung zwischen Dieringhausen und Olpe

Auch nach der Stilllegung des Abschnitts Siegburg Siegwerk – Lohmar im Jahr 1997 bemühten sich verschiedene Gruppen um eine Reaktivierung. Lange in der Diskussion war dabei ein Angebot der Rhein-Sieg-Eisenbahn, den Personen- und Güterzugverkehr zwischen Siegburg und Lohmar wiederaufzunehmen. Das Projekt stieß auf starken Widerstand der Siegburger Stadtverwaltung, als Hinderungsgrund wurden vor allem die elf niveaugleichen Bahnübergänge auf Siegburger Gebiet angeführt.

Ebenfalls diskutiert wurde eine Verlängerung der Linie 66 der SSB mit Zweisystemfahrzeugen nach dem Vorbild des Karlsruher Modells. Diese Möglichkeit beendete die Stadt Siegburg mit der Eröffnung des unterirdischen Stadtbahnhofs unter dem Bahnhof Siegburg/Bonn, da hierbei einige Bahntrassen unter die Erde verlegt wurden.

Ein Freischnitt des Abschnitts zwischen Drolshagen und Eichen in den Jahren 2005/2006 diente für eine letzte Draisinen-Sonderfahrt, nach der die dortigen Gleise entfernt wurden. Ende November 2008 wurde auch der markante, das Ortsbild prägende Stadtviadukt in Drolshagen abgerissen.

Bis 2016 wurde der Abschnitt Siegburg/Bonn – Siegburg Siegwerk noch regelmäßig von Güterzügen befahren, seit 2018 läuft ein Stilllegungsverfahren. Zurzeit ist eine Reaktivierung des Abschnitts Siegburg – Lohmar nicht geplant. Die Strecke ist aber bisher nicht entwidmet.

Ausbau zwischen Overath und Dieringhausen

Im Zuge der Neuvergabe des Kölner Dieselnetzes im Dezember 2013 wurden die bisher in Overath endenden Zwischentaktzüge wochentags bis Engelskirchen verlängert, sodass zwischen Köln und Engelskirchen ein Halbstundentakt angeboten wird. In den Folgejahren wurden die Bahnhöfe in Overath und Engelskirchen modernisiert und barrierefrei ausgebaut.

Im September 2017 gründete sich das Bündnis Oberbergische Bahn, das den Ausbau der von der RB 25 genutzten Infrastruktur vorantreiben möchte. In ihm sind die Anliegerkommunen und Landkreise sowie der Zweckverband Nahverkehr Rheinland und die Deutsche Bahn vertreten.

Im Jahr 2018 wurde der Bahnhof Dieringhausen modernisiert. Dabei wurde die westliche Zufahrt in den Bahnhof zweigleisig ausgebaut, sodass zukünftig alle Züge während des Halbstundentakts in Ründeroth halten können. Ebenso wurde die Stützmauer an der Strecke in diesem Bereich instandgesetzt und die Aggerüberquerung östlich von Osberghausen erneuert.

Teilstrecke Overath – Dieringhausen

Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung und Optimierung der Oberbergischen Bahn sollten im Herbst 2019 vorliegen.

Im Januar und Februar 2019 wurde ein Betriebsversuch zur Ermittlung der Fahrplanstabilität bei Einrichtung eines zusätzlichen Haltes in Overath-Vilkerath durchgeführt. Die Züge legten dazu stündlich in dem Zeitraum einen Betriebshalt auf freier Strecke ein. Nach Auswertung der Ergebnisse sollte über die Einrichtung des zusätzlichen Haltes entschieden werden. Unabhängig davon wird zur Erhöhung der Betriebsstabilität in Ehreshoven eine Kreuzungsstelle eingerichtet. Diese soll den heute 12 Kilometer langen eingleisigen Blockabschnitt zwischen Overath und Engelskirchen halbieren und die Betriebsstabilität bei Unregelmäßigkeiten erhöhen. Der Streckenabschnitt ist durch den mittlerweile regelmäßigen halbstündlichen Betrieb voll ausgelastet, sodass größere Verspätungen zu Zugausfällen oder zur Verspätungsübertragung auf andere Züge führen.

Teilstrecke Siegburg – Lohmar

Das früher durch die Innenstadt von Siegburg verlaufende Gleis ist im Bereich zwischen Zeithstraße im Osten und Waldstraße im Norden der Stadt abgebaut und durch einen Radweg ersetzt worden. Vom noch im Betrieb befindlichen Gleisanschluss Siegwerk in Siegburg bis zum Beginn des Radweges an der Zeithstraße sowie auf Teilen der Strecke im Wald nördlich von Siegburg liegen noch Gleisreste (Stand Juni 2013).

Im Januar 2018 wurde mitgeteilt, dass der seit 2016 nicht mehr genutzte Gleisanschluss des Siegwerks aufgegeben und die 900 Meter lange Strecke zum Bahnhof stillgelegt werden soll. Nach der Stilllegung soll auch auf diesem letzten verbliebenen Teilstück der Aggertalbahn ein Radweg entstehen.

Von der Waldstraße wurde ebenfalls ein Radweg nach Lohmar angelegt, der am 18. Oktober 2013 eröffnet wurde. Der Abschnitt vom Kleiberg bis zur Zeithstraße wurde am 28. März 2014 eröffnet.

Im November 2009 wurden die entlang der Bundesstraße 484 im südlichen Innenstadtbereich von Lohmar noch vorhandenen Schienen ebenfalls entfernt.

Teilstrecke Lohmar – Overath

Eine Reaktivierung des Abschnittes Lohmar – Overath ist seit der Entwidmung der Trasse und der inzwischen erfolgten, abschnittsweisen Bebauung nicht mehr möglich.

Lohmar ist heute nur noch über den Haltepunkt im Stadtteil Honrath an die (Aggertal-)Bahn angebunden.

Teilstrecke Dieringhausen – Olpe

Die ständige Auslastung der Hauptstraße zwischen Dieringhausen und Bergneustadt zeugt von einem hohen Verkehrsaufkommen. Diverse Studien ergaben vor der Entwidmung ein hohes Fahrgastpotenzial. Der Arbeitskreis Oberbergische Eisenbahnen kommt zu dem Fazit: „Die Strecke hatte bei einem Konzept, das sowohl den Güterverkehr als den Linienbusverkehr im Zubringerdienst berücksichtigte, eine mehr als realistische Chance mit einem sehr niedrigen Defizit betrieben zu werden. Durch verschiedene, landesweit zur Verfügung stehende Fördermittel hätte man einen Verkehr ermöglichen können, der die anliegenden Kommunen nichts gekostet hätte. […] Andere Regionen, in denen weit weniger Menschen leben, als im Siedlungsband des Agger-, Dörspe- und Rosetals, haben es vorgemacht.“

2001 wurde eine Wirtschaftlichkeitsstudie erstellt, die der Teilstrecke Dieringhausen-Bergneustadt bescheinigte, dass man sie mit einem vernünftigen Kosten-Nutzen-Verhältnis als Teil einer Verbindung von Bergneustadt nach Wiehl reaktivieren könnte.

Die DB Regio NRW hatte zur Jahrtausendwende Interesse bekundet, die vielen Stillstandszeiten der Talent-Triebzüge auf dem Dieringhausener Bahnhof beheben zu wollen, so sollten nach diesen Ideen diese Triebzüge zu einem Haltepunkt in Bergneustadt pendeln. Die weitere Erhaltung dieser Strecke und ein möglicher neuer Personenverkehr wurden aber ab den 1990er-Jahren schlicht politisch nicht mehr gewollt, da die Kommunen auf die Expansion von Industriebetrieben in Gummersbach und Bergneustadt zu Lasten der Trasse setzten. Von der Politik und Industrie genannt wurden vor allem die Wünsche der Firmen ISE und A.S. Création, ihre Firmengelände in Bergneustadt und Derschlag zu erweitern. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise 2008 war aber bis 2013 nichts aus diesen Plänen geworden, die Trasse wurde aber zumindest in Bergneustadt und 2013 teilweise in Derschlag trotzdem beseitigt.

Für den Abschnitt Dieringhausen–Olpe gibt es somit keine realistische Zukunft als Schienenweg. Seit dem September 2008 liegt die Freistellungsverfügung dieser Teilstrecke vor. Zudem wurde die Strecke mit Bekanntmachung vom 12. März 2008 aus dem Regionalplan des Landes NRW gestrichen. Dazu schrieb der bekanntgebende Regionalrat des Regierungsbezirks Köln: „Der Landtag NRW hat mit der Herausnahme dieser Strecke aus dem ÖPNV-Bedarfsplan deutlich gemacht, dass ein Landesinteresse an einem Erhalt dieses Schienenweges nicht mehr besteht. Eine Streichung dieser Bahnstrecke aus dem Regionalplan soll der Planungssicherheit der Kommunen bei der Stadtentwicklung dienen.“

Für einige Abschnitte dieser Teilstrecke existieren seit dem Jahr 2009 öffentliche Pläne für einen Radweg. Der wurde teilweise bereits fertiggestellt und führt durch den Wegeringhausener Tunnel, der bereits umgebaut ist. Die Trasse soll in Hand der Kommunen zwar als Radweg erhalten bleiben, allerdings nicht in voller Länge, da Teile der Trasse schon jetzt überbaut sind oder noch überbaut werden sollen. Dieser lediglich teilweise Erhalt der Trasse steht in der Kritik. Der Kreisverband der Grünen forderte, dass man sich die Möglichkeit einer zukünftigen Reaktivierung erhalten solle.

Im Jahr 2015 ist der Radweg zu einem großen Teil fertiggestellt.

Siegburg – Overath

Der Abschnitt Siegburg/Bonn – Siegburg Siegwerk wurde bis zum 31. Dezember 2015 bis zum Anschluss der Siegwerk Druckfarben AG & Co. KGaA gelegentlich noch von Güterzügen befahren. Seitdem ist der Gleisanschluss betrieblich gesperrt. Der Rest der Luhmer Grietche genannten Strecke von Siegburg nach Lohmar wurde bzw. wird in einen Bahntrassenradweg umgewandelt. Auf der durch bewaldetes Gebiet führenden Strecke zwischen Siegburg und Lohmar liegen noch weitestgehend die Gleise, die inzwischen jedoch von Bäumen und Sträuchern überwuchert sind. Die Orte entlang der Strecke werden heute von der Buslinie 557 vom Siegburger Bahnhof bis Overath Bahnhof als dauerhafter Schienenersatzverkehr in einer der alten Bahnstrecke ähnlichen Linienführung bedient.

Overath – Dieringhausen

In den letzten Jahren wurde die Strecke mehrfach für Bauarbeiten gesperrt, bei denen nach Angaben der Deutschen Bahn einige Gleise ausgetauscht wurden. Der gesamte Teilabschnitt ist heute eingleisig und wird von Duisburg aus gesteuert. Bis Ende 2013 gab es in Engelskirchen noch zwei Stellwerke, die für die Kreuzungen der Züge benötigt wurden. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurden diese aufgegeben. Dabei sind die Formsignale durch Lichtsignale (Ks-Signale) ersetzt worden, und der Bahnhof Engelskirchen wurde ebenfalls an Duisburg angeschlossen. Seitdem ist an der gesamten Strecke kein Bahnpersonal mehr vor Ort.

Dieringhausen – Olpe

Heute ist an beiden Enden die Abzweigweiche ausgebaut, in Olpe seit 1998, in Dieringhausen seit 2003. Das Gleis Richtung Vollmerhausen liegt nur noch im oberen Bereich. Der Bahnübergang bei Friedrichstal wurde 2003 zugeteert. Zwischen Vollmerhausen und Niederseßmar wurde die Strecke vor der Entfernung der Gleise freigeschnitten. In Niederseßmar ist die Trasse durch gewerbliche Überbauung unterbrochen. Der Bahnübergang nach dem Bahnhof Derschlag an der Alpestraße hat seine Beschilderung und im März 2013 auch die Gleise Richtung Bahnhof und Ende 2013 auch die restlichen Gleise Richtung Oberderschlag verloren. Hier war bis Februar 2013 einer der wenigen Orte, an denen die Strecke noch so aussah, als wenn man sie relativ leicht reaktivieren könnte. Ende 2014 wurde schließlich auch der Gleisrest im Straßenplanum herausgerissen und der Übergang danach zugeteert. Zudem verschwand schon Jahre vorher im Zuge von Bauarbeiten einer Straße zum dortigen Umspannwerk das Gleis zwischen einem Stück östlich der Alpestraße über den Bahnübergang über die Eckenhagener Straße bis über den ehemaligen Haltepunkt Oberderschlag hinaus.

In der Innenstadt von Bergneustadt wurden nach der Jahrtausendwende die Gleise entfernt. Nach dem ehemaligen Wiedenester Bahnhof sind die Gleise nach dem Erdrutsch Ende der 1980er-Jahre entfernt worden. Von dort bis Olpe liegen die meisten Gleise heute nicht mehr.

Der öffentliche Nahverkehr wird heute zwischen Niederseßmar und Olpe von der Buslinie 301 gefahren. Die Streckenführung ist fast identisch, da die Bundesstraße, auf der die Buslinie verkehrt, in diesem Bereich fast immer neben oder in der Nähe der alten Strecke verläuft. Daraus erklärt sich, dass bis auf Oberderschlag viele Bushaltestellen neben dem alten Bahnhofs-/Haltepunkt-Standort liegen. Eine direkte Verbindung nach Dieringhausen gibt es nicht mehr.

Lokomotiven und Triebwagen

Zuerst fuhren auf der Strecke die Fahrzeuge der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft und der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft. Um 1890 wurden Lokomotiven der Gattung T 3 und Gattung T 7 eingesetzt. Ab 1900 kamen auch Maschinen der Gattung T 9.3, Gattung T 12 und Gattung T 8 auf die Strecke, die bis 1920 blieben.

Nur die T 9.3, die für die Strecke zwischen Siegburg und Overath ausreichend war, und die T 12 blieben danach im Einsatz. Die anderen Maschinen wurden durch die Gattungen T 16.1, G 10 (für Güterzüge) und P 8 (für Personenzüge) ersetzt.

Während der Ruhrbesetzung kamen auch Maschinen der Baureihe G 8 zum Einsatz.

Im Zweiten Weltkrieg kamen Lokomotiven der Baureihen 86 und 50 auf die Strecke. Viele der hierher im Krieg umgeleiteten Züge wurden von anderen Baureihen bespannt, die hier nicht üblich waren, wie zum Beispiel die 50 ÜK ohne Läutwerk.

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren Lokomotiven der Baureihen 38.10–40, 56.20–29, 57.10–35 und 74.4–13 üblich. Die Strecke von Siegburg nach Overath wurde von Lokomotiven der Baureihe 93.5 aus dem Bahnbetriebswerk in Bensberg befahren. Zusätzlich wurde ab 1940 an vielen Bahnhöfen der Strecke die DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe II (Köf II) eingesetzt.

Nur kurzzeitig kamen Triebwagen der Baureihe VT 36.5 als Eilzüge zum Einsatz. 1952 ersetzte die Bundesbahn die Baureihe 74.4–13 durch die Baureihe 86 und 1959 die Baureihe 56 durch die Baureihe 50.

Wie auf anderen Nebenbahnen wurden in den 1950er-Jahren viele bisher von Dampflokomotiven erbrachte Personenzugleistungen schrittweise durch die Uerdinger Schienenbusse der Baureihe VT 98/798 und VT 95/795 ersetzt. Diese waren günstiger in Wartung und Betrieb und für die Auslastung der Strecke angeblich besser geeignet.

Eine der letzten Dampflokomotiven auf der Strecke war die 50 022, die ihren Dienst von 1967 bis 1968 vor Personenzügen tat. Das Bahnbetriebswerk Dieringhausen war ihre letzte Heimat, sie wurde am 11. Dezember 1968 ausgemustert.

Ab 1969 gab es nur noch selten Dampflokeinsätze. Die Strecke zwischen Dieringhausen und Olpe war für Dampfloks nicht mehr zugelassen, weil die Brandschutzstreifen beiderseits der Strecke nicht mehr gepflegt wurden. Im Bahnbetriebswerk Dieringhausen waren nur noch Diesellokomotiven stationiert, hauptsächlich Lokomotiven der Baureihe 211 (V 100.10) und die weit verbreiteten Schienenbusse. Dazu kamen Lokomotiven der Baureihe 212 (V 100.20) und Baureihe 215 unmittelbar vor der City-Bahn-Zeit vom Bahnbetriebswerk Köln-Nippes. Selten fuhren auch andere Lokomotiven wie die der Baureihe 218.

Zwischen Siegburg und Lohmar kamen zuletzt bis 1972 die Baureihen 55.25–56 und 50 und danach die Baureihen 211, 260, 290 und Köf II zum Einsatz.

Der Güterverkehr wurde nun von Loks der Baureihen 211, 212 und von 1992 bis 1997 der Baureihe 290 durchgeführt.

Für das Projekt City-Bahn auf der Linie von Köln nach Meinerzhagen an der Volmetalbahn wurden 1984 zehn Lokomotiven der Baureihe 218 des Bahnbetriebswerks Hagen in reinorange (RAL 2004) mit kieselgrauer Bauchbinde umlackiert und mit farblich dazu passenden n-Wagen als Wendezüge im Taktverkehr eingesetzt. Diese Zuggarnituren stellen eine Besonderheit in der Eisenbahngeschichte dar, denn sie waren nur hier und danach ab 1992 im S-Bahn-Vorlaufbetrieb auf der S 12 zwischen Köln und Au (Sieg) im Regeleinsatz unterwegs.

Von 1999 bis Juni 2014 fuhren auf der Strecke im Regelbetrieb nur noch dieselelektrische Triebwagen der Baureihe 644 in Doppel- oder Dreifachtraktion. 2014 wurden diese abgezogen und durch Diesel-Triebwagen der Baureihen Alstom Coradia LINT 54 und 81 ersetzt. Zudem sind der Triebwagen und die Sonderzüge der Wiehltalbahn sporadisch unterwegs.

Personenwagen

Ab den 1920er Jahren waren auf der Strecke vor allem die sogenannten Donnerbüchsen unterwegs. Später kamen auch viele Umbauwagen zum Einsatz, zum Beispiel Wagen der Gattung B3yg, dazu Gepäckwagen der Gattung BD3yg. Außerdem waren zweiachsige Gepäckwagen der Bauarten Di bzw. Pwi im Einsatz.

Von den 1960er Jahren an waren neben den Schienenbussen die zumeist hinter eine Lokomotive der Baureihe 211 angehängten n-Wagen mit Steuerwagen der Gattung BDnf am häufigsten auf der Strecke unterwegs. So bestanden zum Beispiel die Heckeneilzüge des Kardinalsexpress aus einer Lokomotive der Baureihe V 100 und mindestens drei solcher auch als Silberlinge bezeichneten Wagen. Als die Strecke von Dieringhausen und Olpe im Personenverkehr schon stillgelegt war, kamen diese Wagen auf der Gesamtstrecke bis zur Einführung der City-Bahn immer noch zum Einsatz. Danach wurden sie für den Einsatz als City-Bahn auf der Köln-Gummersbacher-Strecke umgebaut und umlackiert.

Güterwagen

Den häufigsten Anblick auf der Strecke boten die gedeckten Güterwagen der Regelbauart G 10.

Viele Jahre lang fuhren die sogenannten Leig-Einheiten im Stückgut-Schnellverkehr, entweder als einheitlicher Pullman-Zug, oder in einen Personen- oder Güterzug eingereiht, bis der Stückgutverkehr im Oberbergischen Kreis eingestellt wurde.

Bei der City-Bahn waren gelegentlich Packwagen der Bauart Dm 903 eingereiht.

Im Eisenbahnmuseum Dieringhausen befindet sich ein Packwagen mit Fahrgastabteil der Bauart Pwgs 41, der früher zwischen Dieringhausen und Olpe eingesetzt war.

Dienstfahrzeuge

Im Winter wurde auf der gesamten Strecke oft ein Klima-Schneepflug eingesetzt.

Ab Ende der 1930er Jahre kam ein Schnellzuggepäckwagen der Bauart Pw 4ü Pr 04 als Hilfszugwagen zum Einsatz, zusammen mit einem gedeckten Güterwagen, beide in der Farbe der Reisezugwagen lackiert. Beide Wagen wurden Ende der 1950er Jahre durch einen Einheits-Hilfszuggerätewagen ersetzt, der aus einem MDi-Behelfspackwagen entstand.