Begriffsherkunft

Der Ausdruck Eiserner Rhein wurde von Ludolf Camphausen geprägt, der 1833 in seiner Denkschrift Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen schrieb:

„Belgien, eingeklemmt zwischen Frankreichs Merkantilsystem, zwischen das so bitter gekränkte Holland, und zwischen Preußens liberaler Handelspolitik, wo wird es den natürlichen Verbündeten finden?“

Ohne Zweifel lautet die Antwort auf diese rhetorische Frage: in Preußen.

„Die Straße (Eisenbahn) nach Antwerpen, welche sowohl Preußen als Belgien die gegenseitige Zufuhr zusichern wird, ist der erste Fühlfaden, den der deutsche Handelsstaat nach der Nordsee ausstreckt.“

Weiter heißt es:

„Diese freie Durchfahrt aber wirkt mit unverkennbarer Gewalt zurück auf alle Verhältnisse der Rheinschifffahrt, und beschließt Hollands Monopol des Zwischenhandels. Deutschland blieb zwei Jahrhunderte hindurch tributär an Holland für die Benutzung des Rheinstromes, und so ist es heute. Daß die Zahlung dieses Tributs mit dem ersten auf der freien Bahn von Köln nach Antwerpen rollenden Wagen endet, daß Holland gezwungen sein wird, dem deutschen Handel alles zu bieten, was ihm der neue, der eiserne Rhein gewährt, das liegt in der Natur der Dinge.“

Übersicht

Von den 160,3 km der Gesamtstrecke sind 16,5 Kilometer (Roermond – Dalheim) nicht betriebsfähig und weitere 9 Kilometer (Budel – Weert) werden nur selten befahren, sind jedoch in einem betriebsfähigen Zustand. Zugewachsen sind nur etwa 200 Meter Strecke bei Dalheim auf deutscher Seite. Immerhin 85 Kilometer der Strecke sind zweigleisig ausgebaut, 55 Kilometer sind elektrifiziert. Der größere Teil der Strecke (134,8 Kilometer) wird täglich von Zügen befahren.

Auf dem deutschen Abschnitt Mönchengladbach – Dalheim verkehren im Personenverkehr Nahverkehrszüge montags bis freitags im Stundentakt und an Wochenenden im Zweistundentakt, Güterverkehr erfolgt in Form von Übergaben zum Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Auf belgischer und niederländischer Seite wird die Strecke durch Intercity-, Nah- und Güterverkehrszüge genutzt.

Deutschland

Im Schienenpersonennahverkehr verkehrt die Schwalm-Nette-Bahn (RB 34) zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und dem direkt an der Grenze zu den Niederlanden gelegenen Dalheim. Bis Dezember 2014 hatte diese Linie die Liniennummer RB 39. Sie wird von der VIAS Rail betrieben und verkehrt montags bis freitags durchgehend im Stundentakt und an Wochenenden im Zweistundentakt. Es wird der NRW-Tarif angewendet. Die Linie verläuft zwischen Wegberg und Dalheim im Gebiet des Aachener Verkehrsverbundes (AVV); der Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr gilt von Mönchengladbach Hauptbahnhof bis Mönchengladbach-Genhausen. Die Haltepunkte Arsbeck und Mönchengladbach-Genhausen sind Bedarfshalte. Die VIAS Rail setzt Triebwagen vom Typ Alstom LINT 41 und 54 auf der Linie ein.

Bis zum 10. Dezember 2017 wurde die Schwalm-Nette-Bahn von der Deutschen Bahn bzw. deren regionalen Tochtergesellschaften betrieben. Seit Ende der 1990er Jahre fuhr in deren Auftrag jedoch bereits die Rurtalbahn GmbH die Linie mit RegioSprintern. Der AVV strebte eine Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Personenverkehrs zwischen Dalheim und Roermond (mit einer Bahnstation Meinweg) bis 2015 an, die jedoch nicht erfolgte.

Niederlande

Auf dem niederländischen Abschnitt Roermond – Weert findet seit der Auflassung der Stationen Buggenum, Baexem-Heythuysen und Kelpen in den 1940er Jahren kein Nahverkehr mehr statt. Die Bahnhöfe Roermond und Weert werden von Intercity-Zügen der Nederlandse Spoorwegen bedient. Diese verbinden viertelstündlich Enkhuizen oder (Den Helder-) Alkmaar mit den südlimburgischen Bahnhöfen Heerlen und Maastricht. Zum Einsatz kommen Doppelstocktriebzüge vom Typ VIRM.

Belgien

Antwerpen hat etwa 500.000 Einwohner. Zusammen mit dem nur etwa 40 Kilometer südlich gelegenen Brüssel und der drittgrößten belgischen Stadtregion um Gent (50 Kilometer südwestlich) und weiteren Städten wie Löwen, Mechelen, Sint-Niklaas und Aalst bildet die Region Antwerpen die Metropolregion Vlaamse Ruit („Flämische Raute“, auch „Flämischer Diamant“); sie ist mit rund 5 Millionen Einwohnern eine der großen Agglomerationen Europas.

Der Hafen von Antwerpen ist der größte Hafen Belgiens. Gemessen am Ladungsaufkommen in Tonnen ist er der drittgrößte Hafen Europas (hinter Rotterdam und Hamburg) und der elftgrößte weltweit. Für Stückgut ist Antwerpen der größte Hafen der Welt. Er liegt 80 km im Landesinneren; die Schelde hat eine lange Trichtermündung.

Der Güter- und Personenverkehr zwischen Antwerpen, Lier und Mol (hier verzweigt sich die Strecke nach Hasselt und Neerpelt) ist seit Bestehen der Bahnstrecken recht dicht. Das nach dem Zweiten Weltkrieg für den Personenverkehr stillgelegte Teilstück von Mol nach Neerpelt wurde – unter anderem aufgrund politischen Drucks der Gemeinden Lommel und Neerpelt – am 27. Mai 1978 wieder reaktiviert. Auch der zunehmende Güterverkehr per Seeschiff und Container (siehe Containerisierung) sowie stark gestiegene Kraftstoffpreise nach der ersten Ölkrise trugen dazu bei.

Im Fernverkehr verbindet eine InterRegio-Linie (IR e) Neerpelt mit Antwerpen im Stundentakt. Die in Neerpelt startenden Züge werden in Mol um einen Zugteil aus (beziehungsweise nach) Hasselt ergänzt (respektive auf dem Rückweg geflügelt) und erreichen über Herentals und Lier den Antwerpener Hauptbahnhof, Antwerpen Centraal. In Herentals zweigt eine Stichstrecke nach Turnhout ab, die von zwei Linien der SNCB bedient wird; dem InterCity R und dem InterRegio g. Letztere im Stundentakt verkehrende Linie hat auf dem Abschnitt Herentals – Lier – Antwerpen denselben Laufweg wie der InterRegio e (Antwerpen – Lier – Herentals – Mol – Hasselt/Neerpelt), der ebenfalls im Stundentakt verkehrende InterCity R hingegen verlässt in Lier den Eisernen Rhein und erreicht via Mechelen den Bahnhof Brüssel-Midi. Der Abschnitt Antwerpen – Lier wird zudem noch durch den InterRegio c (Antwerpen – Lier – Aarschot – Lüttich) und durch Nahverkehrszüge der Relation Antwerpen – Lier – Aarschot – Löwen genutzt. Verstärkt wird das Angebot auf der Stammstrecke des Eisernen Rheins mit stündlichen Nahverkehrszügen der Relation Antwerpen – Lier – Herentals – Mol, die auch kleinere Zwischenstationen bedienen. Hinzu kommen die nur in der Spitzenverkehrszeit verkehrenden P-Treins (Piekuurtrein / Train d’heure de pointe = Spitzenverkehrszug).

Am Wochenende und an Feiertagen ist der Verkehr bescheidener, es verkehren dann lediglich der IR e, der IR c und der IR g im Stundentakt, während die IC-, P- und L-Züge größtenteils entfallen. Kleinere Stationen werden dann entweder durch den IR g oder gar nicht bedient. Zum Einsatz kommen für den IR e und die P- und L-Treins Dieseltriebwagen der NMBS/SNCB-Reihe 41.

Im InterCity-Verkehr sind AM80 Break-Triebwagen und lokbespannte Züge (HLE21/27) mit zweistöckigen M5-Wagen oder M6-Wagen im Einsatz. Für den IR g und IR c werden AM80 Break-Triebwagen eingesetzt, für den L-Trein-Dienst Antwerpen – Lier – Aarschot – Löwen Triebwagen der NMBS/SNCB-Reihe AM 86-89.

Rechtsstreit zwischen Belgien und den Niederlanden

Nachdem sich Belgien und die Niederlande nicht einig werden konnten, ob und wie der Eiserne Rhein reaktiviert wird, haben beide Parteien im Juli 2003 den Ständigen Schiedshof in Den Haag angerufen. Am 24. Mai 2005 hat das Internationale Schiedsgericht das bindende Urteil gesprochen. Demnach gilt der Artikel XII des Trennungsvertrags aus dem Jahr 1839 nach wie vor. Belgien hat das Durchfahrrecht auf der historischen Trasse. Die Kostenverteilung der Reaktivierung ist abhängig vom jeweiligen Streckenabschnitt geregelt worden. Belgien kann die Strecke auf niederländischem Territorium ausbauen. Eventuelle Mehrkosten für individuelle Umweltschutzmaßnahmen, zum Beispiel der Tunnel am Meinweg, müssen unter Umständen geteilt werden. Die Kosten, etwa für den von den Niederlanden gewünschten Tunnel, hat Belgien nicht alleine zu tragen.

Kritik

Naturschützer äußerten 2005 wegen des an der Strecke liegenden Naturschutzgebietes De Meinweg im deutsch-niederländischen Grenzgebiet Bedenken gegen eine Reaktivierung.

Einwohner, deren Häuser sehr nah an der Bahnstrecke stehen, organisierten sich in einer Bürgerinitiative, um die Reaktivierung zu stoppen. Oliver Wittke, NRW-Verkehrsminister von 2005 bis 2009 (Kabinett Rüttgers) sagte zur damals geplanten Wiederaufnahme der Eisenbahnverbindung Antwerpen–Duisburg für den internationalen Güterverkehr, er halte die historische Strecke für nicht mehr zeitgemäß. Wittke plädierte für eine alternative Trassenführung, die mit höheren Kosten verbunden wäre.

Diskussion der Varianten

Vom Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (bis 2010 Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen) wurde der Bau einer neuen Strecke entlang der Bundesautobahn 52 (Düsseldorf–Roermond) von Viersen bis zur Grenze bei Elmpt als Alternative zur Reaktivierung der historischen Strecke vorgeschlagen. Das würde die Verbindung Roermond – Viersen-Helenabrunn von 48 auf 33 Kilometer verkürzen. Auf niederländischer Seite müsste dafür eine Umgehung Roermonds gebaut werden. Im Oktober 2008 bot der niederländische Verkehrsminister Camiel Eurlings zur Umsetzung dieses Planes 100 Millionen Euro an, was bei weitem nicht die Kosten deckt, sodass von belgischer und deutscher Seite ein viel höherer niederländischer Beitrag verlangt wurde.

Das niederländische Parlament (Tweede Kamer) sprach sich einstimmig gegen die vom Verkehrsminister getroffenen Vereinbarungen aus. Der niederländische Verkehrsminister wurde vom Parlament beauftragt, die A-52-Variante in den Verhandlungen voranzutreiben.

Am 6. Januar 2011 berichtete der Bundestagsabgeordnete Uwe Schummer (Bundestagswahlkreis Viersen), das Bundesverkehrsministerium werde das Projekt Eiserner Rhein in den nächsten 20 Jahren nicht angehen. Der Eiserne Rhein sei „tot“. Stattdessen solle die Montzenroute genutzt werden.

Nachdem EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso im Mai 2011 Antwerpen besucht hatte, äußerte er sich zum Eisernen Rhein; eine seit Jahren in Arbeit befindliche Studie der Katholieke Universiteit Leuven (Belgien) werde bald beendet und veröffentlicht. Dies geschah im Juni 2011. Sie kam zu dem Ergebnis, dass sich die Investitionen auf Jahre hinaus nicht rentieren werden. Der niederländische Europa-Abgeordnete und stellvertretende Vorsitzende des EP-Verkehrsausschusses Peter van Dalen rät daher dazu, den Ausbau der historischen Strecke auf die lange Bank zu schieben.

Im Mai 2012 kam es in Nordrhein-Westfalen zu einer vorgezogenen Landtagswahl, danach bildete Ministerpräsidentin Hannelore Kraft das Kabinett Kraft II. Verkehrsminister wurde Michael Groschek. Ende September 2012 teilte Bundesverkehrsminister Ramsauer Groschek mit, dass er die Diskussion um eine Trasse entlang der A 52 als beendet ansieht.

Die Landesregierung hatte in den Wochen davor intensiv versucht, die A-52-Trasse noch in den nächsten Bundesverkehrswegeplan zu bringen. Das Verkehrsministerium NRW rechnete vor, die historische Strecke sei dreimal so teuer wie bisher angenommen. Zufrieden äußerte sich der MdL Stefan Berger (CDU, Wahlkreis Viersen I), der die A-52-Trasse stets bekämpft hatte – und sich damit in der Regierungszeit von Jürgen Rüttgers gegen die eigene Fraktion gestellt hatte.

MdL Marcus Optendrenk (CDU, Kempen/Viersen II) äußerte, es zahle sich für die Landesregierung nicht aus zu versuchen, „ohne Rückkoppelung mit den Niederlanden und Belgien grenzüberschreitende Infrastrukturprojekte voranbringen zu wollen“. Die Landesregierung solle lieber den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Kaldenkirchen–Dülken mit Lärmschutz vorantreiben. Dort ist ein Teilstück von etwa 13 km eingleisig.

Ramsauer wies darauf hin, dass sich die Niederlande und Belgien auf den historischen Trassenverlauf geeinigt hätten und nur noch in diese Richtung planten. Es gibt in den Niederlanden Gemeinden und Verbände, die gegen die historische Strecke zusammenarbeiten. Belgien ist ein hochverschuldetes Land. Ob es sich für die Reaktivierung der historischen Strecke (geschätzte Kosten mit Stand 2012: 500–800 Mio. Euro) zusätzlich verschulden will, ist fraglich.

Im März 2016 legte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) einen Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 vor. Darin wird der Eiserne Rhein nicht als „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft. Die nordrhein-westfälischen Grünen sprachen sich Ende 2016 grundsätzlich für eine Reaktivierung der Strecke zwischen Dalheim und Roermond und eine Verlängerung der Regionalbahn aus. Um Befürchtungen entgegenzuwirken, die Strecke könne nach einer Reaktivierung wieder für Güterverkehr genutzt werden, schlugen sie eine elektrische Stadtbahn und eine entsprechende Klassifizierung der Strecke vor.