Die Lokomotiven der Baureihe 44 der Deutschen Reichsbahn waren schwere, fünffach gekuppelte Güterzug-Einheitsdampflokomotiven der Gattung G 56.20 mit Drillingstriebwerk. Sie waren vorgesehen für die Beförderung von Güterzügen bis 1.200 Tonnen auf Mittelgebirgsstrecken und 600 Tonnen über Steilrampen. Zwei Lokomotiven konnten in der Ebene bis zu 4.000 Tonnen schwere Erzzüge schleppen.

Geschichte

Die ersten zehn Exemplare wurden 1926 gebaut. Diese Maschinen hatten einen etwas höheren Dampfverbrauch als die zu Vergleichszwecken parallel beschafften ersten zehn Exemplare der mit einem Zwillingstriebwerk ausgerüsteten Baureihe 43. Erst 1937 wurden weitere Exemplare beschafft, da die zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen der Zugförderung besser mit dem Drillingstriebwerk bewältigt werden konnten. Zwischen 1926 und 1949 wurden insgesamt 1.989 Lokomotiven hergestellt. Vor dem Krieg gab es schon 250 bis 350 Exemplare. Wie ihre Verwandten der Baureihen 50, 52 und 42 wurde sie also gerade während des Krieges in großen Stückzahlen gebaut, um die zahllosen Züge mit immer höheren Zuggewichten bewältigen zu können. Bei der DB wurde sie neben der Baureihe 50 nach dem Zweiten Weltkrieg zur Standardgüterzuglok. Allerdings sank ihr Stern wesentlich schneller als der der Baureihe 50. Bereits Anfang der 1960er-Jahre waren nur noch etwas mehr als 600 Maschinen im Bestand der DB. In Ostdeutschland bei der DR teilte sie denselben relativ niedrigen Lokbestand mit der Baureihe 50.

Während des Zweiten Weltkrieges erfolgte ab 1942 eine kriegsbedingte Vereinfachung der Konstruktion und die Auslieferung der so gebauten Exemplare als Baureihe 44ÜK (Übergangskriegslokomotive). Dabei kamen hauptsächlich Heimstoffe zum Einsatz, Bauteile wurden in Herstellung und Ausführung vereinfacht oder ganz weggelassen. Die auffälligsten Merkmale der ÜK-Lokomotiven waren der Verzicht auf Windleitbleche (die ab 44 013 Standard waren) und das Weglassen des jeweils vorderen Führerstandsseitenfensters. Ab der Betriebsnummer 44 786 entstanden vermutlich alle Maschinen in vereinfachter Ausführung. Bei den nach Kriegsende im Einsatz verbliebenen Loks wurden die Vereinfachungen später größtenteils beseitigt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg sind die 1753 für die DR gebauten Lokomotiven der Baureihe 44 bei folgenden Bahnverwaltungen verblieben:

• 1.242 Stück: Deutsche Bundesbahn (DB, ab September 1949)
• 335 Stück: Deutsche Reichsbahn (DR)
• 67 Stück: Polskie Koleje Państwowe (PKP)
• 3 Stück: Československé státní dráhy (ČSD)
• 11 Stück: Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)
  • weitere 5 Stück: ÖBB (T), Beutegut der sowjetischen Besatzungsmacht
• 14 Stück: Société nationale des chemins de fer français (SNCF) (als Baureihe 150 X bezeichnet)
• 1 Stück: Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (SNCB)
• 74 Stück: Verbleib unbekannt

Da zu Kriegsende die Produktion der Baureihe 44 in französischen Werken konzentriert war, wurden nach Abzug der deutschen Besatzer weitere 226 Lokomotiven direkt an die SNCF abgeliefert. Weitere zehn Exemplare wurden 1948/49 unter Verwendung von Kesseln von Frichs in Aarhus beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf für die DR fertiggestellt.

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gaben 1952 neun Maschinen an die Deutsche Bundesbahn (DB) ab. Die DB übereignete der französischen Staatsbahn (SNCF) als Reparationsleistung mindestens 291 Maschinen. Dabei handelte es sich vorwiegend um in Frankreich gebaute Lokomotiven. Die SNCF verkaufte 1955 wiederum 48 Maschinen an die türkische Staatsbahn TCDD (dort als Baureihe 56).

In Polen reihte die Polskie Koleje Państwowe (PKP) 132 Maschinen als Ty4 in ihren Bestand ein.

Umfangreichere Modifikationen wurden bis in die 1960er-Jahre bei der Bundesbahn an den Maschinen nicht vorgenommen, sieht man vom Ersatz der Wagner-Windleitbleche durch solche der Bauart Witte ab. 1964 und 1965 wurden dann über sechzig Maschinen auf Ölfeuerung umgebaut. Die Ausmusterungen begannen 1970 und wurden 1977 abgeschlossen.

Bis zur Ablösung durch moderne Diesel- und Elektrolokomotiven waren die Maschinen der Baureihe 44 das Rückgrat des schweren Güterzugdienstes in Deutschland.

Die deutschen Eisenbahner nannten die Baureihe 44 wegen ihrer Zugkraft auch „Jumbo“. Erst die von der Deutschen Reichsbahn zwischen 1958 und 1962 rekonstruierten Lokomotiven der Baureihe 58.30 reichten im Flachland an das Leistungsniveau der Baureihe 44 heran. Beide konnten in der Ebene 2.400 Tonnen Zuglast mit 50 km/h schleppen. Auf bergiger Strecke wurden die 58.30 dann jedoch wegen ihres niedrigeren Achsdrucks wieder von der 44 überboten. Die wenigen Maschinen der Baureihe 45 hatten eine höhere Endgeschwindigkeit und Leistung und verfügten über eine höhere Zugkraft. Während die 44 über 2.000–2.100 PS verfügte, leistete die 45 2.800 bis über 3.000 PS. Die letzten Exemplare der 45 bei der DB ersetzten auch schon mal die 44 bei zu schweren Güterzügen. Diese beiden Baureihen sind die größten und stärksten Dampflokomotiven, die in Deutschland beschafft wurden.

Aufbau

Die Höchstgeschwindigkeit der Serienausführung beträgt 80 km/h, die Vorserie (44 001 bis 44 010) war nur für 70 km/h zugelassen. Sie ist als Drei-Zylinder-Lok mit zwei äußeren und einem in der Fahrzeugmitte unterhalb des Kessels liegenden Zylinder ausgeführt. Die Baureihe 44 verfügt nur über einfache Dampfdehnung, also kein Verbundtriebwerk. Die äußeren Zylinder arbeiten auf den dritten, der innere auf den zweiten Kuppelradsatz, der mit einer gekröpften Achswelle ausgerüstet ist.

Als Tender wurden hauptsächlich die Einheitsbauarten 2’2’ T 32 und 2’2’ T 34 verwendet. Selten waren Kurztender der Bauart 2’2 T 30 (vor allem Vorserienloks) oder Versuchswannentender der Bauart 2’2’ T 34. Bei der DR herrschte bis Ende der 1960er-Jahre ein Mangel an modernen Einheitstendern, weil auch die Rekoloks der Baureihe 22 und Baureihe 58.30 damit ausgerüstet werden sollten, weshalb etliche Loks der Baureihe 44 mit preußischen Umbautendern 2’2’ T 32 (entstanden aus pr 2’2’ T 31,5) liefen. Schon bei der Indienststellung der Loks der Baureihe 44 waren viele neue 2’2’ T 34 sofort gegen ältere Einheitstender getauscht worden, da die großen Tender bei Schnellzugloks dringender gebraucht wurden. Alle Typen fassen zehn Tonnen Kohle.

Lokomotiven mit Ölfeuerung liefen ausschließlich mit Tendern 2’2’ T 34. Bei der DB fasste der Öltank 11,2 Kubikmeter, bei der DR konnte mit 13,5 Kubikmeter in der Regel etwas mehr Brennstoff mitgeführt werden.

Die Kohlenstaubtender für die Baureihe 44 waren durch Umbau überwiegend aus den Wannentendern der Bauart 2’2’ T 30 und den großen Einheitstendern der Bauart 2’2’ T 34, selten auch aus den genieteten 2’2’ T 32, entstanden. Zunächst hatte man eine Kohlenstaubkammer eingebaut, doch gab es teilweise Probleme mit der vollständigen Entladung des Brennstoffs. Daher wurden später nur noch Dreikammertender gebaut. Sie hatten zwar einen etwas kleineren Wasservorrat, doch konnte der mitgeführte Kohlenstaub zuverlässig vollständig verfeuert werden. Die gebräuchlichsten Bauarten waren der Wannentender 2’2’ T 24 Kst mit 21 m³ Kohlenstaub und der geschweißte 2’2’ T 28 Kst mit 23 m³ bzw. zehn Tonnen Kohlenstaub.

Ausführungen

Verbleib

Derzeit gibt es noch zwei betriebsfähige „44er“ weltweit: Im Traditionsbahnbetriebswerk Staßfurt wird 44 1486 vorgehalten. In den Niederlanden, bei der Veluwsche Stoomtrein Maatschappij VSM in Beekbergen, ist 44 1593 betriebsfähig.

In einigen deutschen Eisenbahnmuseen können folgende nicht betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 44 besichtigt werden:

• 044 389-5 (ex 44 389) als Denkmallok in Altenbeken,
• 44 404 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein (siehe auch Versuchslokomotive),
• 44 481 im Technik-Museum Kassel in Kassel-Rothenditmold,
• 44 508 (Eigentümer: DB Museum) in der ehemaligen Bw Außenstelle Westerburg (Westerwald),
• 44 546 Bayerisches Eisenbahnmuseum in Nördlingen
• 44 594 Dampflokfreunde Salzwedel e.V. in Wittenberge,
• 043 903-4 (ex 44 903) als Denkmallok auf dem Bahnhofsvorplatz in Emden,
• 44 1093 (Eigentümer: DB Museum) im Bahnbetriebswerk Arnstadt,
• 043 196-5 (ex 44 1203) als Denkmallok am Bahnhof in Salzbergen
• 44 1338 im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf, ehemalige Heizlok,
• 044 377 (ex 44 1377) im Eisenbahnmuseum Bochum,
• 44 1558 in Gelsenkirchen-Bismarck,
• 44 1616 der UEF Ettlingen (bis 2002 Eisenbahnfreunde Zollernbahn e.V.),
• 44 1681 (Ölfeuerung) in der Eisenbahnerlebniswelt Horb am Neckar.
• 44 1378 Förderverein Bw Crailsheim e.V.

Versuchslokomotiven

1932 und 1933 baute die Firma Henschel zwei Versuchslokomotiven mit auf 25 bar erhöhtem Kesseldruck und Vierzylinder-Verbundtriebwerk, welche ebenfalls in die Baureihe 44 eingeordnet wurden. Die beiden Maschinen, welche anfangs unter den Nummern M 01 1004 und M 01 1005 liefen, später als 44 011 und 44 012, waren zwar sehr leistungsfähig, allerdings auch reparaturanfällig. So wurde der anfängliche Kesselüberdruck von 25 bar rasch auf 16 bar reduziert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die 44 011 zur Deutschen Bundesbahn und die 44 012 zur Deutschen Reichsbahn. Die DB-Maschine wurde als Einzelgänger schon 1950 ausgemustert. Die 44 012 wurde von der FVA Halle als Bremslokomotive eingesetzt und erst 1962 ausgemustert.

Das Ausbesserungswerk Braunschweig baute 1975 in die 44 404 eine Riggenbach-Gegendruckbremse ein. Das Bundesbahn-Zentralamt in Minden setzte diese Lokomotive als Bremslok zur Erprobung neuer Elektrolokomotiven ein. 1977 wurde diese Lokomotive ausgemustert. Sie steht heute im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.

Literatur

• Heinrich Sell: Starke Loks für schwere Züge - Die Baureihe 44 bei der DR. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2005, ISBN 978-3-88255-356-7.
• Peter Konzelmann: Die Baureihe 44. EK-Verlag, Freiburg 1981, ISBN 3-88255-144-5.
• Manfred Weisbrod: Die Baureihe 44. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994, ISBN 3-922404-55-3.
• Manfred Weisbrod, Wolfram Brozeit: Die Lokomotiven der BR 44 – Ihr Weg durch sechs Jahrzehnte. alba-Verlag, Düsseldorf 1983, ISBN 3-87094-122-7.

Weblinks

• Eisenbahnfreunde Stassfurt
• eisenbahnfreunde-zollernbahn.de
• www.museumslok.de
• Erlebnisbahnhof Westerwald, Westerburg - Heimat der 44 508
• Veluwsche Stoomtrein Maatschappij, Heimat der 44-1085 und 44-1593
• Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein, Heimat der 44 404
• Informationen zu den erhaltenen Lokomotiven der Baureihe 44 auf der Internetseite „Eisenbahn-Museumsfahrzeuge“

Einzelnachweise

1. ↑ Thomas Estler: Loks der Polnischen Staatsbahnen PKP. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71466-3, S. 25.  In den Quellen finden sich unterschiedliche Zahlen: Tomasz Galka (abgerufen am 7. Februar 2015) begründet und belegt seine Zahlen ausführlich, die in der Größenordnung von Estler liegen. Hier (abgerufen am 7. Februar 2015) findet sich eine Sammlung von Revisionsdaten, die zumindest nahelegt, dass die Zahl von nur 67 Maschinen eher unwahrscheinlich ist.
2. ↑ Jan Reiners: Kleine Typenkunde deutscher Museumsdampfloks. Transpress-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71187-7, S. 35 f. (induzierte Zugkraft 0,8: BR 44: 27,38 Mp, BR 45: 23,36 Mp)
3. ↑ Michael Dittrich: Die ONLINE – Fahrzeugdatenbank im Internet. In: revisionsdaten.de. Abgerufen am 7. Juni 2016. 
4. ↑ Martin Weltner: Verstärkte "Jumbos" für schwere Züge. In: eisenbahn magazin. Nr. 8, 2021, S. 39. 
5. ↑ Martin Weltner: Verstärkte "Jumbos" für schwere Züge. In: eisenbahn magazin. Nr. 8, 2021, S. 43. 
6. ↑ Heizloks im Bw Cottbus. Abgerufen am 14. April 2023 (deutsch). 
7. ↑ Fahrzeugportrait BMAG 11279. In: dampflokomotivarchiv.de. Abgerufen am 14. April 2023. 
8. ↑ Fahrzeugportrait Krauss-Maffei 16151. In: dampflokomotivarchiv.de. Abgerufen am 14. April 2023. 
9. ↑ Fahrzeugportrait Henschel 26006. In: dampflokomotivarchiv.de. Abgerufen am 14. April 2023. 
10. ↑ Fahrzeugportrait Krenau 1104. In: dampflokomotivarchiv.de. Abgerufen am 14. April 2023.