Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur

Noch vor dem Zweiten Weltkrieg war Belgrad zum wichtigsten Verkehrszentrum Jugoslawiens angewachsen. Der Bahnhof Beograd lag am Saveufer eingeengt. Mit dem Wachsen der Stadt über die linksseitige Flussseite hinaus übte er einen negativen Effekt in der Verbindung der Stadtteile aus. Vor dem Ersten Weltkrieg war das linksseitige Belgrader Ufer Österreich-Ungarn zugehörig und besaß in der Stadtentwicklung von Belgrad daher keine Bedeutung. Höchst problematisch war, dass am Bahnhof Beograd auch Jugoslawiens wichtigster Güterbahnhof stand. Der Staat nahm in den 1950ern daher einen Kredit der Weltbank auf um den Gütertransport im Bahnknoten Belgrad zu modernisieren. Die Arbeiten hierzu begannen 1956. Das Programm besaß zwei Etappen, in der ersten sollte der Güterverkehr, in der zweiten der Personenverkehr im Bahnknoten Belgrad rekonstruiert werden. Im ersten Nachkriegsmasterplan der Stadtentwicklung von Belgrad 1950 (GUP 1950) war eine zukünftige Trennung von Güter- und Personenverkehr im Bahnknoten Belgrad vorgesehen. Dabei sollte das Save-Amphitheater gänzlich von Bahngleisen befreit, der Schienenverkehr aus dem Tal der Topčiderska reka verlegt, ein zentraler Güterbahnhof und eine transitorientierte Gleisführung durch die Stadt Belgrad gelegt werden. Das Konzept der Trassierung für das zukünftige Güterverkehrskonzept übernahm die Eisenbahndirektion Belgrad (ŽTP-Beograd) unter Leitung von Sava Janjić. Im Amt für Eisenbahnplanung und Projektierung der Jugoslawischen Eisenbahnen unter Leitung von Dušan Nikolić wurde ein detaillierter Plan ausgearbeitet. Im Ergebnis entstand ein zentraler Güterbahnhof mit Verteilerfunktion und ein die Stadt Belgrad umfahrender Transport im Eisenbahngüterverkehr. Diese Arbeiten konnten 1972 beendet werden. Der zentrale Güterbahnhof entstand in Železnik (Makiš), eine stadtumfahrende Trassierung wurde von Batajnica, Surčin, Ostružnica, Resnik mit Verbindungsgleisen nach Rakovica und Jajinci geführt. Eine abweichende Trassierung von der zweigleisigen Hauptstrecke von Zemun nach Novi Beograd zur alten Savebrücke führte zur Streckenschließung der alten Trasse über Zemun. Im Gefolge der Ausarbeitung der ersten Etappe in der Rekonstruktion des Schienenknotens in Belgrad hatte das Amt für Eisenbahnplanung das generelle Konzept entwickelt, jedoch war erst mit Beginn der Modernisierung und Elektrifizierung der jugoslawischen Eisenbahnen die Frage nach der Trassierung durch Belgrad hindurch und der Lösung für einen neuen Bahnhofsterminal, aufgekommen. Die Eisenbahndirektion des ŽTP-Beograd wandte sich während den Arbeiten zur Elektrifizierung der Bahnstrecken daher an das Amt für Stadtplanung den bestehenden Bahnhof Beograd zu vergrößern, was abgelehnt wurde, und daher Anlass in der Suche nach einer optimalen Lösung in der zukünftigen Personenbeförderung im Knoten gab.

Für diese Aufgabe wurden das Stadtplanungsamt und das Amt für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen beauftragt. Später schlossen sich diesen noch weitere Forschungseinrichtungen an. Es entstanden zahlreiche Trassen- und Terminalvarianten, von denen drei weiter untersucht wurden: die Variante „Cvetni trg“ vom Institut „Krilio Savić“ (April 1969), die Variante „Sava D“ des Amtes für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen (Oktober 1969) und die Variante im „Masterplan für Belgrad 1950“ („Variante GUP“) die in der weiteren Ausarbeitung im Amt für Stadtplanung in Teilen modifiziert wurde (Oktober 1969).

Prüfung der Varianten

Die Prüfung der Varianten „Sava D“ und „Cvetni trg“ übergab das Stadtplanungsamt an die Serbische Akademie der Wissenschaften in der Abteilung für Technische Wissenschaften unter Leitung von Branko Žeželj, die der Variante „Sava D“ den Vorzug gab. In der Zwischenzeit hatte das Amt für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen eine „Modifizierte Variante GUP“ unter Führung von Sava Janjić im Januar 1970 dem Amt für Stadtplanung zur Prüfung vorgelegt. In der Serbischen Akademie arbeitete man währenddessen an einer Verbesserung der „Variante D“ als „Variante D kružna“. Diese behielt die Position in der Station „Beograd“ bei, wollte sie aber anders organisieren; die Bahngleise sollte in den Untergrund verlegt werden, sowie über einen zweigleisigen Tunnel unter die Stadt eine Verbindung zur Donau-Brücke schaffen. Auf Anstoß der Serbischen Akademie führte die Eisenbahndirektion Belgrad eine Podiumsdiskussion zu den vorgeschlagenen Projekten durch, an denen Eisenbahnfachleute ganz Jugoslawiens teilnahmen und dabei die „Mofifizierte Variante GUP“ unterstützten. Das Projekt des Amts für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen hatte den Terminus von seinem ehemaligen Standort an der Autokomanda nun nach Prokop verlegt, was eine Verbesserung für den Eisenbahntransit durch die Stadt möglich machte. Auch beachtete es alle Parameter die 1956 für die neue Gestaltung des Bahnknotens ausgesprochen wurden sowie mit dem kompletten Rückbau der Eisenbahninfrastruktur im Save-Amphitheater.

Nach den Diskussionen und gegenteiligen Meinungen zu den Varianten wurde das Stadtplanungsamt als Schlichtungsstelle berufen. Das Stadtplanungsamt bescheinigte der „Variante D“ die größte Qualität in Bezug zur Position in der Lage zum Stadtzentrum sowie seiner Realisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit. Die „Variante Cvetni trg“ wurde als unreal und zu teuer sowie technisch undurchführbar gekennzeichnet. Für die „Variante GUP II“ sprach seine beste technologische Qualität, dagegen sprachen die schlechtere Lage zum Stadtzentrum und die notwendigen höheren Investitionen zur ersten Ausbauetappe, sowie dass die Schieneninfrastruktur im Bahnhof „Beograd“ im Save-Amphithear während der Einrichtung hätte beibehalten werden müssen. Sie wurde vom Stadtplanungsamt als Reservevariante zur Modernisierung im alten Bahnhof-Terminal empfohlen, falls sich dort durch geologischen Verhältnisse, den hohen Grundwasserspiegel sowie den komplexen Eigentumsverhältnissen an den Bauabschnitten der in cut-and-cover Methode zu bauenden Tunnelstrecken die Durchführbarkeit als nicht möglich hätte erweisen sollen.

Nachdem das Stadtplanungsamt die „Variante D“ favorisierte, jedoch der „Modifizierten Variante GUP“ große Qualität zubilligte, wurde das Ergebnis von der Direktion für Stadtbau und Rekonstruktion validiert. Nachdem die Verkehrselemente beider Varianten als vergleichbar angesehen worden waren, sollte beide Varianten in einer Kostenrechnung unterstellt werden. Die Kostenanalyse übernahmen Fachleute der Direktion unter Leitung von Dragoslav Stefanović, Assistent des Direktors und Miodrag Martinović Leiter in der Abteilung Plan und Analyse. Hierbei ergab sich, dass die „Modifizierte Variante GUP“ zwar größere Tunnelstrecken, jedoch ohne Beseitigung vorhandener Bausubstanz errichtet werden konnten. In der „Variante D“ müssten die Tunnel von der Donau-Brücke und dem Bajlonova Markt und in cut-and cover Methode ausgeführte werden, was im betreffenden Streckenabschnitt zahlreiche Abrisse von Wohngebäuden und anderer Infrastruktur erfordert hätte. Durch den hohen Grundwasserstand wäre auch die Verlegung des Bahnhofs am Ort in einen Tunnelbahnhof durch die Erfordernisse diesen zu Isolieren aufwendig, wie auch die Rutschungen am Terazije-Hang mit den Tunnelröhreneingänge, große technologische Probleme bereitete. Diese Analyse war für die weiteren Entscheidungen der Stadtbehörden und -organe ausschlaggebend. Auf Basis dieser Analyse und den Vorschlägen im Stadtplanungsamt wurde im Dezember 1970 eine gemeinsame Sitzung der Kommission für Stadtplanung im Masterplan für Belgrad, und der Fachkomision im Stadtplanungsamt auf der die Vertreter des Instituts für technische Wissenschaften der Serbischen Akamdemie für Wissenschaften, Vertreter der Einsenbahndirekteion ŽTP-Beograd, dem Eisenbahnplanungsamt der Gemeinschaft der Eisenbahnen Jugoslawiens, Vertreter des Instituts „Kirilo Savić“ Vertreter der Direktion für Stadtbau und Rekonstruktion und der Direktion für Novi Beograd, Vertreter der Sekretariate der kommunalen Organisationen, Vertreter des Amts für Verteidigung sowie die Vertreter der Stadtteile Savski Venac, Palilua und Vračar.

Abstimmungsergebnis

Der neue Belgrader Hauptbahnhof Beograd Centar wurde, als integraler Bestandteil des Großprojekts Eisenbahnknoten Belgrad, am 11. März 1971 von der Stadtverwaltung beschlossen. In der vorherigen Debatte zwischen den von einzelnen Instituten und Organisationen entwickelten Projekten – „Sava D“ und „Modifizierter GUP“, in der Kritik an den Durchführbarkeiten, der Vernetzung des zukünftigen U-Bahn- und S-Bahnnetzes und des Eisenbahnfernverkehrs geäußert wurden hatte die Variante „Modifizierter GUP“ gewonnen. Der Rat für Urbanismus im Stadtparlament Belgrad hatte diese zum 17. Februar 1971 angenommen, das Stadtparlament in der Sitzung am 11. März. Die Abstimmung im Stadtparlament wurde die Variante „Prokop“ für den Eisenbahnknoten Belgrad einstimmig angenommen.

Aus den Studien wurden schließlich zwei Varianten ausgewählt "Sava D" und "Prokop". Zur Abstimmung über die beiden empfohlenen Varianten des Belgrader Eisenbahnknoten zur Annahme im Allgemeinen Stadtbebauungsplan für Belgrad 1972 (GUP 1972) fand am 24. Dezember 1970 eine Sitzung der gemischten Fachkommission im Stadtplanungsamt mit den Juroren im Allgemeinen Stadtbebauungsplan Belgrad und der Technischen Kommission im Stadtplanungsamt unter Beisein des Instituts für Technische Studien der Serbischen Akademie der Wissenschaften, der Eisenbahndirektion Beograd (ŽTP Beograd), des Eisenbahnplanungsamtes der ŽJ, u. a. Behörden statt. Die Variante "Prokop" wurde dort mit 14 zu 3 Stimmen angenommen. Branko Petričić hatte diese Variante ursprünglich empfohlen, im Detail wurde sie im Eisenbahnplanungsamt der ŽJ von Savo Janjić, Branko Petričić, Dušan Nikolić und Vladimir Balen ausgearbeitet.

Der unter der Leitung der Architekten Aleksander Djordjević und Milutin Glavički entstandene Masterplan für Belgrad 1972 der ebenfalls die Neuordnung der Eisenbahninfrastruktur mit dem Bahnhof „Prokop“ vorsah, wurde am 22. März 1972 angenommen.

Der Schienenverkehr im Allgemeinen Masterplan für Belgrad 1972

Belgrad war der wichtigste Knoten der Jugoslawischen Eisenbahnen, hatte jedoch mit dem Bahnhof Beograd einen mit nur 10 Gleisen ausgebauten Kopfbahnhof an dem zudem auch Güterumschlag stattfand. Da dieser zudem auf dem wichtigen Save-Korridor Richtung Zagreb nur über die eingleisige Alte Save-Eisenbahnbrücke bedient wurde, bildete er das größte Nadelöhr im Eisenbahnsystem der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien. Nachdem Belgrad zwischen 1950 und 1966 von einer kompakten Großstadt mit 426.000 sprunghaft zu einer Metropole mit Merkmalen der Suburbanisierung auf 727.000 Einwohner angewachsen war, konnte der kleine, im Stadtzentrum gelegene Bahnhof Beograd mit dem weiteren Bevölkerungswachstum nicht mehr schritt halten. Zudem sollte auch die Save-Promenade, an der der Bahnhof stand, als Naherholungsraum gestaltet werden. 80 Hektar innerstädtischer Fläche wären durch den Rückbau der Eisenbahninfrastruktur urbaner Gestaltung verfügbar. Das Bahnhofsproblem war sowohl Stadtplanern als auch im Planungsbüro der Eisenbahnen Jugoslawiens Mitte der 1960er dringlich, da Jugoslawien sowie Belgrad sich ökonomisch dynamisch entwickelt hatten. Die Stadt sollte spätestens 1972 einen neuen Masterplan bis zum Jahr 2000 annehmen, der die neuen ökonomischen und sozialen Realitäten widerspiegelte. Ein Bevölkerungswachstum von 1. auf 2 Millionen Einwohnern wurde prognostiziert. Die weitere Ausdehnung der Stadt wurde in drei Richtungen vorgesehen. An diesen neuen Gegebenheiten sollte auch die Verkehrsinfrastruktur angepasst werden. Da die jugoslawischen Stadtplaner in den vorhergehenden Bebauungsplänen Modellstädte entwarfen, die auf die sozialen Komponenten der Bevölkerung wenig Rücksicht genommen hatten, plante man im neuen Masterplan Wohn- und Geschäftsquartiere in stärker abgestimmter funktionaler und ökonomischer Verbindung. Der Plan berücksichtigte das gesamte Gebiet der Stadt, darunter auch die Einschränkungen und Entwicklungspotentiale durch Anwendung von Prinzipien integrativer Planung. Es war eine direkte Abkehr von modernistischen funktionalen Stadtplanungstendenzen nach Grundzügen der Charta von Athen.

Größtes Augenmerk wurde insbesondere der Transportinfrastruktur beigemessen. Indem man die Mahnung der beteiligten amerikanischen Stadtplaner im Verfall der amerikanischen City durch Suburbanisierung und der Dominanz des Automobils ernst nahm, wurde der zukünftige öffentliche Verkehr um ein Stadtbahn System (rapid rail transit) konzipiert. Durch Daten, die die jugoslawischen Stadtplaner im tatsächlichen Transportbedarf ermittelt hatten, wurde durch die amerikanischen Konsultanten an Computermodellen ein allgemeiner Verkehrsplan entworfen, der insbesondere die grundlegende Neuordnung der Schieneninfrastruktur beinhaltete. Die hierdurch entwickelte Transportstudie war ein Teil im Allgemeinen Masterplan 1972 der in 15 Expertenblöcke unterteilt wurde. Die Transportgestaltung im Masterplan wurde als einzige auch durch rechnergestützte Simulationen unterstützt. Grundgedanke war der Transit zwischen und unter den Stadtteilen. Dieser Masterplan wurde am 22. März 1972 nach mehrmonatiger öffentlicher Diskussion und allgemeiner Medienrezeption im Stadtparlament angenommen. Er implementierte den dauerhaften Rückbau der Schieneninfrastruktur im Save-Delta und damit die völlige Neugestaltung im Schienenknoten Belgrad. An dem Masterplan hatten insgesamt 250 Experten aus 70 wissenschaftlichen Instituten mitgewirkt. Der Präsentation wohnte Josip Broz Tito persönlich bei. Nach 50 Jahren Planung und etappenweiser Ausführung wird der Großteil der Schienenneuordnung im dritten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts realisiert worden sein. Es ist die größte und komplexeste Schieneninvestition die im 20. Jahrhundert auf der Balkanhalbinsel durchgeführt worden ist, selbst die größte Gebirgsbahnstrecke Europas, die Bahnstrecke Belgrad-Bar, hatte nur 25 Jahre für ihre Verwirklichung beansprucht.

Das amerikanisch-jugoslawische Transportkonzept im Masterplan 1972

Das Konzept für das neue Verkehrssystem der Stadt Belgrad im Masterplan 1972 wurde zwischen 1967 und 1974 in amerikanisch-jugoslawischer Kooperation zwischen Stadtplanern der Wayne University in Detroit und Stadtplanern im Amt für Stadtplanung in Belgrad entworfen. Von 1969 bis 1972 war Jack C. Fisher, Direktor der Metropolitan Planning and Research Center's an der Wayne State University, Direktor und Administrator des amerikanisch-jugoslawischen Projekts in der Belgrade Landuse and Transportation Study. In zahlreichen Studien wurden die Trassenführungen und möglichen Standorte der Bahnterminals evaluiert. Die amerikanischen Konsultanten für den Transportplan waren Sambamurthy Thyagarajan, Clyde Pyers und Jack Peers.

Das zwischenstaatliche Projekt war in der damaligen Zeit auf verschiedenen Ebenen außergewöhnlich, da es vielen Konventionen des Kalten Krieges zuwiderlief. Zu seiner Zeit war es für die beiden Sponsoren, die Ford Foundation und das Amerikanische Außenministerium, dass größte Projekt in Ost-Europa. Es war auch ungewöhnlich, da es nicht von einer Universität, sondern von einem Forschungsinstitut ausgerichtet wurde, und dass es zudem als Geschäftsunternehmung betrieben wurde.

Der "Transportation and Landuse Masterplan Belgrade" bildete eine generelle Abkehr von den europäischen Stadtplanungstendenzen der Zwischenkriegszeit in Jugoslawien, die im Masterplan von 1950 noch auf dem in der Charta von Athen manifestierten Normen modernistischer urbaner Planung basierte. In der modernen Tradition amerikanischer Stadtplanung, die in der Nachkriegszeit international als fortschrittlichste rezipiert wurde, auch in West- und Osteuropa, fand die Entwicklung weg von rein den engeren urbanen Rahmen betrachtenden Gesichtspunkten zu weiteren, regionalen und Metropolregionen einbeziehenden Schemen und Prinzipien unter ökonomischen Gesichtspunkten statt. So bildete der Masterplan von Belgrad 1950 nur die reine Entwicklung von Wohnungen und Gebäuden in den Neubaugebieten ab, 1966 als sich die Einwohnerzahl von 426.000 (1950) auf 727.000 fast verdoppelt wurde, waren die negativen Entwicklungen die sich durch den zunehmenden Autoverkehr in Belgrad manifestierten schon deutlich spürbar. Der Automobilbesitz war von 1950 11,94 Autos pro 1000 Einwohner auf 1966 32,45 und 1968 81,80 angewachsen. Für 1973 waren schon 180 erwartet worden. Die Amerikanischen Stadtplaner, die damals ebenfalls führend in der Computermodellierung waren, entwickelten ein speziell auf die Transportinfrastruktur konzipiertes Softwarepaket, dass von den jugoslawischen Stadtplanern für den 1972 vorzustellenden neuen Masterplan für Belgrad, der bis 2000 gelten sollte, genutzt wurde.

Die Kosten der Konsultationen von 1969 60.000 und 1970 110.000 US-Dollar wurden von den jugoslawischen Behörden getragen. Die amerikanischen Konsultanten kamen von der der Wayne University (Michigan, Detroit) und hatten im Zeitraum der Ausarbeitung des Transport-Masterplans eine permanente Residenz in Belgrad. Das Software-Paket wurde auf einem IBM 360 (Model 40) installiert. Die Grundidee war in der Stadt verschiedene Subzentren zu entwickeln und die innerstädtische Verdichtung zu mindern. Hieraus erwuchs unter Anderen der Bedarf für einen Eisenbahnknoten mit vier zentralen Bahnhöfen verteilt auf die beiden links- und rechtsseitigen Flussufer Belgrads. Zentrum des Systems sollte der Bahnhof Prokop werden, dem auf der linken Flussseite der Bahnhof Novi Beograd, auf der rechten Flussseite der Bahnhof Rakovica als Vorsortierbahnhöfe im regionalen Schienenverkehr sowie an der Stadtaußengrenze Zemun zugestellt wurden. Über zwei Tunnel die als Durchmesserlinie konzipiert waren, wurde die für die Einrichtung von Schienenwegen schwierige Geländetopographie Belgrads überbrückt. In Planung war darüber hinaus noch ein schienenbasiertes Schnellbahnsystem (rapid transit rail system), für das 1974 die Metro-Projektgruppe der Stadt Belgrad eingesetzt wurde. Nachdem das Metroprojekt 1984 vorläufig auf Eis gelegt worden war, wurde im Belgrader Eisenbahnknoten zwischen 1984 und 1988 ein S-Bahnsystem, dessen Vollausbau bis 1995 dauerte, eingerichtet.

Insgesamt wurden vier alternative Raumplanungen entwickelt und getestet. Der subjektiv geeignetste wurde ausgewählte und anhand seiner Transportkomponenten weiter mit Daten aus dem Erhebungszeitraum 1966 rechnergestützt untersucht. Im Zavod za Urbano Planiranje wurden in der weiteren Phase jugoslawische Stadtplaner an den in den USA entwickelten Computermethoden geschult, ein Computer und hierauf verschiedene spezielle Programme installiert und mit statistischen nutzbaren Verkehrsdaten von 1966 durchgerechnet. Aus den Ergebnissen wurde der Allgemeine Masterplan revidiert und ein Transportsystem sowie eine mini-feasibility Studie für ein Schnellbahnsystem für Belgrad erstellt. Unter dem Bürgermeister Branko Pešić wurde daraufhin 1972 im Amt für Stadtplanung der Sektor für die Metro-Planung unter Leitung von Branislav Jovin eingesetzt. Die 1976 vorgestellte Metrostudie sah ein integriertes Schienensystem vor, indem neben fünf Metro-Linien zwei Stadtbahnlinien mit dem zentralen Schienenknoten am Bahnhof Beograd Centar (Prokop) eingerichtet werden sollten. Anders als das Metro-Projekt dessen Sektor 1982 aufgelöst wurde, konnte die Realisierung des Bahnhofs in den 1980er und 1990er Jahren etappenweise umgesetzt werden.

Wettbewerb für das Bahnhofsgebäude

Für das Bahnhofsgebäude wurde zuerst am 15. Juli 1972 ein anonymer Wettbewerb ausgeschrieben, an dem Architekten ohne weitere Vorgaben einen Entwurf für Bahnhof und Schieneninfrastruktur einreichen durften. Es standen 24 ha für die Gestaltung des Bahnhofsgeländes an der Lokalität Prokop zur Verfügung. Aus den dabei eingegangenen Beiträgen wurden schließlich sechs Arbeiten weiter zugelassen, die in einer zweiten Auswahlrunde an Verbesserungsvorschläge einer Kommission angepasst wurden. Aus dieser Auswahlrunde konnten sich zwei Arbeiten für die finale dritte Runde qualifizieren. Nach anderthalb Jahren der weiteren Ausarbeitung an den eingereichten Projekten siegte 1976 schließlich das Architektenteam Živorad Lisičić, Srboljub Rogan, Zoran Žunković und Mihajl Živadinović, an dem auch der Verkehrsplaner Mihailo Maletin beteiligt war. Für den Bahnhof selbst wurde 1975 ein separater Wettbewerb ausgelobt, am 20. Oktober 1975 die Architekten Zoran Žunković, Živorad Lišić, Mihajlo Živadinović und Srgoljub Rogam als Gewinner gekürt.

Die offizielle Eröffnung der Arbeiten fand am 4. Dezember 1976 statt. Der Feier wohnten neben den Projektanten des Schienenknotens, die Projektanten des Bahnhofs sowie der Bürgermeister Živorad Kovačević bei. Die Finanzierung übernahmen die Republik Belgrad, die Stadt Belgrad und die Eisenbahndirektion der ŽTP-Beograd. Da der Bahnhof nur einen Teil der komplexen Rekonstruktion des Belgrader Eisenbahnknotens bildet, konnte dieser nur Etappenweise errichtet werden. Am 15. September 1984 wurde der damalige Haltepunkt "Prokop" zur Feier des hundertjährigen Bestehens der Eisenbahnen Serbiens erstmals in der Ankunft eines Zuges aus Richtung Ruma kommend eingeweiht. Erst Mitte der 1990er Jahre wurde mit der weiteren Umsetzung des Plans, den 1998 einer der Sieger im ersten Konkurse, Srboljub Rogan, im Auftrag des Eisenbahnplanungsamtes CIP und in Konsultation mit Nikola Hajdin umgearbeitet hatte, fortgefahren. Die ursprünglichen Zeichnungen und Modelle hatten den Bahnhof noch in der Form von Flügeln eines Vogels vorgehsehn, in weiteren Überarbeitungen wurde die potentielle kommerzielle Nutzung der Stockwerke oberhalb der Gleisanlagen zunehmend präferiert.

Baubeginn

Bevor mit den Arbeiten an der Station begonnen werden konnte musste die informelle Siedlung Prokop zu Teilen geräumt werden. 50 einfach gebaute Häuser wurden geräumt, 70 Familien wurden umgesiedelt. Die Häuser entstanden hinter der Brauerei, wo das Erdmaterial zum Aufschütten der bara Venecija exploitiert worden war. Durch das Ausräumen war so eine ebene Fläche entstanden wo sich die Arbeiter selbst ihre ersten Hütten errichtet hatten. In Prokop lebte die einfache serbische Bevölkerung, die aus verschiedenen Regionen in Serbien, Bosniens, der Lika sowie Dalmatiens entstammte. Die untere Siedlung war eine reine Romasiedlung, höher am Hang zwischen Maleško brdo und dem Stadion JNA siedelten die serbischen Bewohner.

Die Realisierung wurde vom damaligen Oberbürgermeister Branko Pešić im März 1974 mit dem Baubeginn der Neuen Belgrader Eisenbahnbrücke über die Save eröffnet. Der feierliche Start der Bauarbeiten am Bahnhof Prokop war der 3. Dezember 1976 der in Beisein des Bürgermeisters Živorad Kovačević, den Projektanten des Eisenbahnknotens und den Projektanten des Bahnhofs. Die anfänglichen Arbeiten galten der Sicherung des Baugeländes in den Rutschungsgefährdeten Partien am Hang des Maleško brdo. Danach folgten Arbeiten auf dem Bahnhofsplateau das 700 × 300 m Ausdehnung besaß. Nach den damaligen Plänen hätten auf dem Plateau acht Bahnsteige von jeweils 10 m Breite und 300 bis 500 m Länge und 11 Bahngleise gebaut werden sollen. 1977–1978 wurden nur die unbedingt notwendigen Bahnsteige ausgeführt. 1978 folgte eine erste Revision des Projektes, die eine Verkleinerung des Bahnhofsüberbaus und Verringerung der den Bahnhof schmückenden Details vorsah. Mit dem Beginn der ökonomischen Krise in Jugoslawien 1978 ruhten die Arbeiten praktisch anschließend bis 1996.

Nach den damaligen Planungen hätte der Bahnhof am 1. Mai 1979 für die Öffentlichkeit freigegeben werden sollen. Als Durchgangsbahnhof hätte er übZulaufstrecken über drei Tunnel erhalten sollen und so einen schnellen Transit gewähren sollten. Durch die mit der Vernetzung von Eisenbahn, Stadtbahn und U-Bahn in zwei zentralen Umsteigestationen und der kompletten Umwandlung des gesamten Schienenverkehrs in Belgrad verbundenen hohen Kosten des technisch anspruchsvollen Projektes verzögerte sich die Fertigstellung bis heute. Nach Investition von 980 Millionen Euro bis 2007 ist es das bis heute teuerste Vorhaben der städtischen Infrastruktur Belgrads und hinkt der Fertigstellung mittlerweile um mehrere Jahrzehnte hinterher.

An der Großbaustelle des Bahnhofs ist in Etappen zwischen 1977 und 1980, zwischen 1984 und 1989 und zwischen 1996 und 1999 gearbeitet worden. Während dieser Bauphasen konnten aber alle Tunnel sowie Brücken und die Bahnsteige des Bahnhofs Prokop wie auch die unterirdische Station Vukov spomenik beendet werden.

Baustopp

Nachdem es 1980 erstmals zu einem kürzeren Baustopp gekommen war, wurde 1984 durch die Einrichtung von 8 Bahngleisen für den Betrieb des Beovoz eine Teileröffnung als End-Haltepunkt im Stadtbahnverkehr ermöglicht. 1995 wurde durch die Fertigstellung des Vračar-Tunnels eine transversale Durchmesserlinie zum Donauufer unter der Stadt geschaffen die einen Betriebslauf bis nach Pančevo im Banat ermöglichte. Nachdem 1995 auch die Station Vukov spomenik den allgemeinen Durchbruch im Stadtbahnverkehr Belgrads bedeutete, wurde 1996 mit der völligen Rekonstruktion der bisherigen Infrastruktur im Bahnhof Belgrad Zentrum begonnen. Alle bestehenden Bahngleise wurden durch die Errichtung einer 400 m langen und 100 m breiten Stahlbetonschale entfernt. Diese Arbeiten wurden 1999 beendet, als der NATO-Luftkrieg gegen die Bundesrepublik Jugoslawien alle weiteren Arbeiten für längere Zeit unterbrach.

Planungen zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten

Die Wiederaufnahme der Bauarbeiten am Bahnhof wurden im März 2008 durch die serbische Eisenbahngesellschaft Železnice Srbije und das Bauunternehmen Energoprojekt in einen Vertrag über die Vollendung der Station geregelt, der die mehrfach gescheiterten Versuche, den Bahnhof mittels privatwirtschaftlicher Finanzierung fertigzustellen, beendete. Hierin wurde festgehalten, dass die Bauarbeiten zwei Monate nach einer Ratifizierung beginnen würden.

Diese komplexen und sich über mehrere Jahre ziehenden Verhandlungen zwischen den Eisenbahnen Serbiens und Energoprojekt bestätigten die ursprünglichen Verträge mit dem Unternehmen aus dem Jahre 1996 und garantierten die in den Vorarbeiten zum Bau des Bahnhofs schon eingebrachten 100 Millionen Euro und die aus den Vorleistungen bestehenden offenen Verpflichtungen des Staates in Höhe von 15 Millionen Euro zu begleichen, sowie zusätzlicher Sicherungen von 230 Millionen bereitzustellen.

Wegen der fehlenden Ratifizierung des Vertrages durch die serbische Regierung verzögerte sich die Realisierung des Abkommens erneut. Erst in einem Protokoll vom 17. Oktober 2008 zwischen dem Ministerium für Infrastruktur, dem Oberbürgermeister von Belgrad, dem Direktor der Eisenbahnen Serbiens und im Beisein des damaligen serbischen Premiers Mirko Cvetković wurde das Vertragswerk ratifiziert. Der Staat Serbien sowie die Stadt Belgrad einigten sich darin, für den finanziellen Bedarf zur Fertigstellung aufzukommen.

Für 2009 werden Mittel der Stadt Belgrad in Höhe von 22 Millionen Euro als Maßnahmen im Ausbau der städtischen Verkehrsinfrastruktur zum Bahnhof sowie 35 Millionen des Staates in den Bahnhof selbst eingebracht.

Die Realisierung der ausgelobten Infrastrukturmaßnahmen sollte nach diesen Plänen innerhalb von 18 Monaten beendet worden sein, und der Bahnhof technisch in der Lage sein, den Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten. Auch eine Wiederaufnahme der ursprünglich angedachten U-Bahn-Anbindung wurde mit dem Projekt weiterhin verbunden.

Die Station Prokop soll so eine Fläche von 40.000 Quadratmetern einnehmen und über sechs Bahnsteige und zehn Bahngleise verfügen. Nach Fertigstellung soll der S-Bahn-, U-Bahn- und Eisenbahnverkehr in ein zentrales Schienennetzsystem mit mehreren Umsteigebahnhöfen integriert werden. Der neue Bahnhof bietet zudem erstmals auch die Anbindung des nach Rumänien führenden Schienenfernverkehrs, der bis jetzt nur über die Station Pančevački most läuft, an das nähere Stadtzentrum.

Weiterbau