Belgrad – Bijelo Polje

Nach Belgrad und dem Passieren der Eichenwälder der Šumadija (Avala und Kosmaj) durchquert die Trasse das Kohlebecken bei Lazarevac. Im Niederungstal der Kolubara wird nach Valjevo der erste Schluchtabschnitt im Kolubarazufluss Gradac befahren und mittels einer Schleife Höhe bis zum Drenovački-Kik-Tunnel. Danach wird das Einzugsgebiet (entlang des Skrapež /Скрапеж via Požega) der Westlichen Morava und Užice an der Detinja erreicht.

In einem windungsreichen Lauf mit zahlreichen Tunnels durch die offenen, kiefernbestandenen Hochflächen von Zlatar und Zlatibor (Durchstoßung des Zlatibor-Plateaus im gleichnamigen 6 km langen Tunnel vom Detinja-Einzugsgebiet zum Tal eines Rzav-Zuflusses) verläuft sie bei Štrpci über fichtenbestandene Mittelgebirge kurzzeitig über bosnisches Gebiet mit dem 3 km langen Goleš-Tunnel und führt in das Tal des Lim hinab. Dem Lim südwärts bis Bijelo Polje folgend, wird der Flusslauf zwischen Priboj und Prijepolje mehrmals gekreuzt, und die Bahn verlässt beim Kloster Kumanica serbisches Gebiet. Ab Bijelo Polje führt sie durch Montenegro.

Bijelo Polje – Bar

Mit dem Mojkovac-Tunnel verlässt die Trasse das Lim-Tal und erreicht den Oberlauf der Tara bei Mojkovac. Dem mit dichten Buchenwäldern bestandenen Talverlauf folgend, durchquert die Trasse den Urwald des Nationalparks Biogradska Gora und verläuft zwischen der Sinjajevina planina und der Moračka planina erstmals zwischen über 2000 m hohen Bergen der Durmitordecke. Hinter Kolašin durchbricht die Bahn das nordmontenegrinische Hochland und führt in den für den Eisenbahnbau technisch anspruchsvollsten geologischen Bereich im schroffen Hochkarst des Morača-Canyons. Zwischen über 2200 m hochragenden Karlingen der Moračka planina verläuft die Trasse über zahlreiche Galerien und Tunnels in die subtropischen Gefilde der Zeta-Ebene, die nach der Überquerung des 202 m hohen Mala-Rijeka-Viadukts mit Zypressen, Feigen und Strandkiefern den auffälligen klimatischen Wechsel zum mediterranen Lebensraum ankündigen. Nach kurzer Fahrt, dem Unterlauf der Morača folgend, erreicht die Bahn Podgorica. Über die untere Zeta-Ebene mit den weitläufigen Weinplantagen des Agrokombinats 13. Juli überquert die Bahn auf einem Damm den flächenmäßig größten See der Balkanhalbinsel, den Skutarisee. Nach Virpazar wird das verkarstete Rumija-Gebirge im Sozina-Tunnel, dem längsten Tunnel der Strecke, durchquert. An der montenegrinischen Riviera liegt schließlich der Endpunkt der Strecke in Bar. Auf der Fahrt zwischen der auf ca. 75 m Höhe liegenden Save-Donau-Niederung in Belgrad und dem auf 11 m Höhe liegenden Bar überwindet die Bahn dabei eine Höhendifferenz von über 1000 m. Die höchstgelegene Station der Bahnstrecke ist Kolašin auf 1024 m über Meer, Scheitelpunkt der Strecke ist südlich Kolašin am Oberlauf der Tara am Haltepunkt Mateševo auf 1032 m über Meer (42° 46′ 10,4″ N, 19° 32′ 7,3″ O42.76955721333319.535365104722). Der steilste Anstieg auf dem Abschnitt von Podgorica nach Bijelo Polje beträgt 25 ‰, alle anderen Rampen der Strecke sind mit maximalen Steigungen bis 18 ‰ ausgeführt.

Hintergrund

Auch in der SFR Jugoslawien hatte das in seiner Außenwirkung als sozialistisches Prestigeprojekt des Bundes der Kommunisten Jugoslawiens geplante ambitionierte und kostenintensive Bauvorhaben der Belgrad–Bar-Eisenbahntrasse eine unter den Republiken stark polarisierende Funktion. Die Rivalitäten der Republiken um Bundesmittel für eigene Bahnstrecken und weitere Infrastrukturprojekte führten zwischen Slowenien und Kroatien einerseits sowie Serbien und Montenegro andererseits zu einer intensiven Diskussion um die Bahnstrecke Belgrad–Bar. Obwohl die meist als BB abgekürzte Eisenbahnlinie Belgrad–Bar als teuerstes und größtes strategisches Projekt des Gesamtstaates über den gemeinsamen Strukturfonds des Bundes geplant und ausgeführt wurde, hatten die beiden Republiken Serbien und Montenegro zwei Drittel der Finanzierung selbst zu tragen. Die Trasse bildete zudem das letzte Großprojekt Jugoslawiens, das über Bundesmittel finanziert wurde. Auf Druck der beiden ehemals reichsten Republiken Jugoslawiens wurde der Bundesfonds aus politischen Gründen noch während des Baus der Strecke Belgrad–Bar zum 31. Dezember 1970 eingestellt, was die Fertigstellung der Trasse um mehrere Jahre verzögerte und dessen Realisierung ebenso mehrfach in Frage stellte. Allein mit einer landesweit ausgeschriebenen und überaus erfolgreichen Volksanleihe und Spendenkampagne konnte die Republik Serbien die fehlenden Finanzmittel sichern, was „die Bahnstrecke Belgrad–Bar in erster Linie zum kollektiven Akt an den Glauben in die Eisenbahn werden ließ“. Damit einher war der nationale Traum Serbiens verwirklicht worden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verschwanden alle Dokumente zur technischen Charakteristik und andere mit den Studien zur Trassenführung und Detailanalysen der Strecke. An der Strecke wollten die neuen sozialistischen Machthaber aber nach wie vor, insbesondere aus ökonomischen Gründen, festhalten. Schon 1948 wurden die zwei Varianten über das Drina- und Lim-Tal wieder erörtert. Die Drina-Variante sah eine Linienführung von Belgrad nach Bar über Obrenovac, Šabac, Zvornik, Bajna Bašta, Hum, Priboj, Prijepolje, Bijelo Polje, Kolašin und Titograd (Podgorica) vor. Sie wäre damit 100 km länger geworden als die Lim-Variante. Die Drina-Variante wurde aber aufgrund des hydroenergetischen Potentials des Flusses fallen gelassen, da hier eine Reihe von Groß-Wasserkraftwerken und Stauseen entstehen sollte. 1951 nahm die Wirtschaftskammer der Föderation die Planung der Lim-Variante in die zu bauenden Eisenbahnstrecken an. Danach sollte die Strecke von Belgrad nach Bar über Lajkovac, Valjevo, Požega, Titovo Užice (Užice), Priboj, Prijepolje, Gostun, Bijelo Polje und Titograd gebaut werden. Die ersten Arbeiten wurden direkt nach Annahme des Vorschlages begonnen.

Realisierung

Für den Bau der Bahnstrecke wurde auf die in den 1930er Jahren gemachten Trassierungsvarianten zurückgegriffen. Innerhalb des Verkehrsministeriums Serbiens oblag dem 1948 gegründeten Zavod za Projektovanje die Ausarbeitung und Projektierung aller Eisenbahnen Jugoslawiens wie der Neubaustrecken. Im Jahre 1954 wurde im Železničko Preduzeče Beograd im Odeljenje za Investiranje (Abteilung für Investitionen) das Biro za projektovanje eingerichtet, welches 1963 zum Biro za studije i nadzor za građanje umbenannt wurde. Diesem oblagen die zwei Projektgruppen im Eisenbahnknoten Belgrad und in der B-B-Eisenbahn. 1974 wurde beide Projektgruppen in der CIP (Centrum za Investiranje i Projektovanje) zusammengelegt, der die Schlussausführung der B-B oblag. Daneben gründete die ŽTP Beograd (Železničko Transportno Preduzeče Beograd) im Mai 1967 die Direktion für den Bau der Bahnstrecke Belgrad–Bar. Zwei Jahre später wurde das Unternehmen B-B Komerc als Dachgesellschaft aller kommerziell an der Bahnstrecke interessierten Unternehmen gegründet (ŽTP Beograd, Luka Beograd, Luka Bar, Jugooceanija Kotor, Železnički Institut Beograd). Die ŽTP Beograd blieb während der gesamten Bauausführung Investitionsträger im Bau der gesamten Strecke. Erstmals in der Geschichte der jugoslawischen Eisenbahnen wurden für die Vollendung einer Bahnstrecke spezielle Lokomotiven geordert, die für große Steigungsraten geeignet waren. Dafür hatte die ŽTP Beograd einen Auftrag von 45 Lokomotiven der Baureihe 461 in Rumänien aufgegeben.

Die Bahntrasse wurde in Phasen errichtet. Die einzelnen Abschnitte ohne die schon bestehende Belgrad–Resnik-Bahn wurden wie folgt fertiggestellt:

Eröffnungssphasen

In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg begannen die ersten tatsächlichen Etappenarbeiten zwischen Valjevo und Kosjerić. Nach dem Zweiten Weltkrieg verabschiedete die Wirtschaftskommission der SFR Jugoslawien die heutige Trassenführung. 1952 wurde mit den Arbeiten an den Teilstücken Resnik–Valjevo und Titograd–Bar, 1955 mit denen am Streckenteil Priboj–Prijepolje begonnen. 1958 kam es zu einer längeren Unterbrechung der Arbeiten.

Die finale Realisierung der gesamten Bahnstrecke wurde mit der Annahme des Fünfjahresplans 1961–1965 beschlossen, in dem eine Fertigstellung der Strecke ab 1965 in schnellstmöglichem Tempo vorgesehen war. Der Beschluss der Bundesregierung der SFRJ erfolgte dann 1966. Es sollte damit eine direkte Verbindung zwischen der jugoslawischen Hauptstadt und dem Seehafen von Bar geschaffen werden. Dieser Beschluss wurde 1971 aufgehoben. Die Teilrepubliken Serbien und Montenegro übernahmen daraufhin die Fertigstellung der Strecke. Obwohl die Strecke auf einer Länge von 9 km auch über deren Territorium führt, beteiligte sich die Teilrepublik Bosnien und Herzegowina praktisch nicht am Bau. Der auf diesem Abschnitt errichtete Bahnhof Štrpci wird derzeit von täglich fünf Zugpaaren bedient.

Planung und Ausführung der gesamten Bahnstrecke oblag dem Planungsbüro Saobraćajni Biro CIP (Centar za ispitivanje i projektovanje) in Belgrad.

Kontroversen

Der Bau der Bahnstrecke gehörte seit Mitte der 1960er Jahre zu den stark polarisierenden Projekten innerhalb der SFR Jugoslawien, an dem sich die Reformen im innerjugoslawischen Wirtschaftssystem mit der fortschreitenden politischen und wirtschaftlichen Dezentralisierung sowie wachsenden Interessenkonflikten zwischen den Republiken ablesen lässt.

Trassenführung und Einzugsgebiet der Strecke Belgrad–Bar in einer der strukturell mit am wenigsten entwickelten, isoliertesten Regionen Jugoslawiens mit geringer Bevölkerungsdichte, einer völlig unzureichenden Verkehrsdurchdringung und stark vernachlässigten Kommunikationswegen sollte mit dem Bahnanschluss die Kluft zu den höher entwickelten Landesteilen verschmälern helfen. Während für die jugoslawische Führung unter Tito im Strukturausgleich eine Säule der wirtschaftlichen Gesamtentwicklung sowie politischen Stabilität des Staates bestand, hatte sich innerhalb der am stärksten entwickelten Republiken die fundamentale Kritik an diesem System etabliert. Diese lief auf eine wirtschaftliche und politische Dezentralisierung der Föderation hinaus, in dem die einzelnen Republiken für ihre weitere politische und wirtschaftliche Entwicklung eigenverantwortlich sein sollten. Mit der wichtigste Kritikpunkt war das von den im jugoslawischen Durchschnitt weiter entwickelten Regionen bezahlte System der für infrastrukturelle Bedürfnisse bereitgestellten Entwicklungsgelder, deren Einstellung die SR Slowenien und die SR Kroatien zum 31. Januar 1971 erwirkten.

Die SR Kroatien und die SR Slowenien wollten sich dadurch auch nicht mehr weiter an der Finanzierung der Trasse beteiligen, obwohl sie im Rat der Republiken die politische Zusage zur Umsetzung des Neubaus auf persönlichen Druck Josip Broz Titos, insbesondere gegenüber der Parteiführung Sloweniens, 1966 abgegeben hatten. Das Gesetz zum Bau der Trasse bestimmte, dass 85 % der Gelder von der Föderation und 15 % von der SR Serbien und der SR Montenegro zu bezahlen sind.

Die SR Kroatien wollte aber lieber die technisch veraltete Strecke Rijeka–Karlovac neu bauen, da sie durch große Neigungen, eine ungünstige, bogenreiche Trassierung und der auf italienischen Eisenbahnstandards beruhenden Fahrleitung mit 3 kV Gleichspannung nicht mit dem übrigen, mit 25 kV elektrifizierten jugoslawischen Netz harmonierte und die Entwicklung des größten Hafens der Republik und des Landes hemmte. Die JAZU (Jugoslavenske akademije znanosti i umetnosti) berief dazu noch 1970 in Zagreb einen Kongress ein, dessen Ergebnisse in der jugoslawischen Staatsführung jedoch keinen Widerhall mehr fanden. Gleichzeitig sah Slowenien im Hafen Koper und der Anbindung an das mitteleuropäische Eisenbahnnetz seine Priorität.

Auch fürchteten die SR Kroatien und die SR Slowenien im weiteren Ausbau der Relation Belgrad–Bar die Konkurrenz im Seeterminal von Bar, da sich hierhin ein Teil des gesamtjugoslawischen Güterumschlages verlagern könnte. Dass sich der Seeweg über Bar ökonomisch rechnete, ergab sich allein über die Verkürzung der Transportwege von den serbischen und makedonischen Industriegebieten, wodurch sich ein Großteil der Ein- und Ausfuhren auf den neuen Seehafen verlagern könnte. So verkürzte sich der Seeweg von Bar nach Rijeka um 299, nach Šibenik um 181, nach Split um 158 und nach Ploče um 130 nautische Meilen. Gleichzeitig schrumpften auch die Schienentransportwege zwischen Belgrad, Niš und Skopje, wenn sie die Strecke nach Bar nahmen.

Aufgrund der dominanten Positionierung der kroatischen und slowenischen Eisenbahnnetze (in Bezug auf den jugoslawischen Güterumschlag) hatten die beiden nördlichen Republiken auch eine Dezentralisierung des jugoslawischen Eisenbahnnetzes im Rat der Republiken durchgesetzt, indem 22 Einzelunternehmen, davon acht auf dem Gebiet Serbiens, gegründet wurden. Dadurch profitierten insbesondere deren Eisenbahnbetriebe, da sich der gesamte seeverladende Güterumschlag auf die beiden Republiken konzentrierte. Auf politischer Ebene im Rat der Republiken betrieben die Repräsentanten der SR Kroatien und der SR Slowenien die Einstellung im Bau der Eisenbahnrelation, indem insbesondere der Präsident der Versammlung der Sozialistischen Republik Slowenien, Boris Krajger, als deren vehementester Gegner auftrat. Insbesondere wurde die Finanzierung der Trassierung unterminiert, obwohl ein bindender staatlicher Beschluss von 1966 dafür vorlag, der die Finanzierung bis 1972 garantierte. Der Trassenbau wurde dadurch zu einem wesentlichen politischen Problem Jugoslawiens, da der Streit über die staatliche Finanzierung von gesamtstaatlich wichtigen Infrastrukturprojekten die Republiken entzweite. Letztlich führte dies dazu, dass das als gesamtstaatlich prioritär bestimmte Infrastrukturprojekt Belgrad–Bar schließlich im Endausbau überwiegend von Geldern der SR Serbien bezahlt wurde. Einzig der Streckenabschnitt auf montenegrinischem Gebiet wurde danach noch durch einen Kredit des Bundesstaates von den anderen Republiken abgesichert.

Da die SR Serbien auf Bundesebene bei der Finanzierung der Trasse im Stich gelassen wurde, ersuchte man bei der Weltbank um einen Kredit. Die Weltbank gab dem Kreditgesuch nach ausführlichen Analysen einer ökonomischen Plausibilität am 6. März 1968 grünes Licht, verlangte aber eine gleichzeitige Vernetzung ab Požega über Čačak mit der Ibar-Trasse in Kraljevo, um einen Zulauf Kraljevo–Niš und Skopje zu ermöglichen. Die Weltbank stellte bei ihrer Analyse in der Begründung der Kreditvergabe insbesondere auch den Wert der Vernetzung wenig erschlossener Regionen an der Adria mit denen hoch entwickelter des Landesinneren heraus und stellte auch die Wegeverkürzung von Belgrad zu den Adriahäfen heraus. So ermöglichte die neue Trasse die Rationalisierung der Transportwege zwischen den Industrie- und Bergbauzentren Belgrad, Zrenjanin, Niš, Kraljevo, Kosovska Mitrovica, Skopje und dem Hafen Bar, die eine Verkürzung der Transportwege zwischen 153 und 432 km zum alternativen Hafen in Ploće bedeuteten. Dadurch würde sich eine erhebliche Einsparung der Transportkosten ergeben, wie auch große Vorräte an Waldregionen erschlossen würden.

Endausbau

Der Bahnbau bildete Ende der 1960er Jahre und Anfang der 1970er Jahre eine der großen gesellschaftlichen Themen Jugoslawiens. Als Motivation diente er zehntausenden Jugendlichen, an einem monumentalen Projekt, das als epochal empfunden wurde, mitzuwirken. In der Endphase der Arbeiten an der Bahnstrecke wurden freiwillige Arbeitsbrigaden (ORA – omladinske radne akcije) geschaffen. So arbeiteten vom 11. Juli 1971 bis 1975 bis zu 14 000 zumeist Jugendliche, Pioniere, Studenten und Arbeiter aus dem In- und Ausland in 234 Arbeitsbrigaden in der ORA Beograd–Bar an der Strecke. Auf der Jabuka, einem Berg zwischen Prijepolje und Pljevlja, entstand 1971 eine Siedlung, durch die alle 14 000 Volontäre, die aus dem Land wie auch aus dem Ausland kamen, hindurchzogen. Für die Jugend bedeutete der Bau der Trasse eine Lebensaufgabe, die Parole Wir erbauen die Eisenbahn, die Eisenbahn erbaut uns war das geflügelte Wort der Freiwilligen, die zu Tausenden in das Limtal strömten. Selbst alte Veteranen der Radne Akcije trafen nochmals als Freiwillige beim Bau der Bahn ein. In der fünf Jahre dauernden Teilnahme Tausender jugendlicher Volontäre wurde die Bahnstrecke Belgrad–Bar zur Pruga mladosti (Eisenbahn der Jugend) getauft, was auch als offizieller Titel der Ausstellung der Serbischen Eisenbahnen zum 40-jährigen Jubiläum der Strecke und 45-jährigen Jubiläum der ORA Beograd–Bar, die im Salon des Hauptbahnhofs Belgrad, im Kulturzentrum Prijepoljes und im Kulturzentrum in Bar abgehalten wird.

Ein wahres „Eisenbahnfieber“ beflügelte den Endausbau: Von einem wahren Eisenbahnfieber erfasst, empfanden die Völker Jugoslawiens die Verwirklichung dieser Bahnverbindung als schicksalshaft, als persönliches Anliegen. 240 Jugendbrigaden arbeiteten nun ununterbrochen an der Strecke. Nach inoffiziellen Angaben starben 103 Menschen während des Baus.

Die Bahnstrecke wurde für Geschwindigkeiten von 80 bis 120 km/h projektiert. Es wurden 73 Bahnhöfe eingerichtet. Für den Neubau wurde eine Radsatzlast von 22,5 Tonnen (internationale Radsatzlast für Neu- und Ausbaustrecken) ausgeführt. Bogenradien betragen 300 m. Die Elektrifizierung erfolgte mit Wechselspannung von 25 kV und 50 Hz.

Der letzte Meter Schiene wurde am 24. November 1975 um 16 Uhr am Ausgang des Tunnels Mili hinter Brodarevo bei km 292,5 in 561 m Höhe verlegt, der den Erbauern unter allen Objekten der Strecke die größten Kopfschmerzen gemacht hatte – die Trasse war damit vollendet.

Volksanleihe

Bedingt durch die Schwierigkeiten, die sich Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre aufgrund stark angestiegener anstehender Kreditrückzahlungen sowie politischer Ränkespiele um die vorhandenen Strukturgelder innerhalb Jugoslawiens im Baufortschritt bemerkbar machten, startete die politische Führung Serbiens eine breite Medienkampagne, mit der um eine Finanzierung mittels der Ausgabe von Wertpapieren geworben wurde. Dies war umso mehr notwendig, da zum 1. Januar 1971 die Finanzierung aus Bundesmitteln für den serbischen Streckenabschnitt auf Druck der SR Slowenien und der SR Kroatien aufgehoben wurde, was den Abschluss der Arbeiten in Frage stellte. Die SR Serbien hatte keine eigenen Mittel, um die Strecke wie geplant bis 1972 der Öffentlichkeit zu übergeben. Zwar bestand die formale Zusicherung des Bundesstaates, das Projekt bis 1972 zu beenden, es wurden aber keine Staatsanleihen mehr ausgestellt. Dadurch hing der Weiterbau von einer Volksanleihe ab, die die SR Serbien schon im Februar 1971 in einem parlamentarischen Beschluss verabschiedete und die am 1. April 1971 eröffnet wurde. Infolgedessen breitete sich insbesondere in den Bevölkerungen Serbiens und Montenegros ein als „Eisenbahnfieber“ bezeichnetes gesellschaftliches Phänomen aus. Mit der Lancierung von Werbefilmen und Werbeparolen, die von den kulturellen Eliten, Vertretern der Populärkultur und Sportlern unterstützt wurden, erwuchs in der Aufgabe der Trassen-Fertigstellung eine Frage des nationalen Stolzes. Honorar-Spenden kamen unter anderen von Miloš Crnjanski, der vierzig Jahre früher von der Strecke geträumt hatte und sein Preisgeld von 10.000 Dinar von der Serbischen Literatenvereinigung vom April 1971 für sein Lebenswerk stiftet, vom jugoslawischen Literatur-Nobelpreisträger Ivo Andrić, der 20.000 Dinar einzahlte, oder der Opernsängerin Radmila Bakočević, die den Eintrittskarten-Erlös von einigen Konzerten dem Fonds übergab; der Komponist Žarko Petrović komponierte den Marš pruge „Beograd–Bar“, der auf einer Single mit einem Lied von Olivera Katarina (To je naše more, to su naše gore…) vom jugoslawischen Major-Label Jugoton herausgebracht wurde, und auch der damals international bedeutendste jugoslawische Maler Petar Lubarda löste 1971 zwei Gemälde (Zora nad Beogradom, Maslina i sunce) für den Bau der Bahnstrecke ein.

Um die Volksanleihe wirksam anzustoßen, startete man eine für die damalige jugoslawische Medienlandschaft ungewöhnlich breite Kampagne. Das Auditorium der Fernseh- und Radioprogramme wurde durch gezielte große Werbekampagnen angesteuert. So hatte die Investiciona Banka Jugoslavije als Trägerin der Anleihe nicht nur die Übertragungsrechte von Werbespots im damals als Jahrhundertkampf gewerteten Boxkampf (Fight of the Century) zwischen Joe Frazier und Muhammad Ali bekommen, sondern finanzierte auch die ganze Übertragung. Damit starteten die Spots in den Rundenpausen am 9. März 1971, die von der Jugoslavenska Radio Televizija (JRT) übertragen wurden. Unmittelbar vor dem Boxkampf wurde zudem eine Filmdokumentation zur Eisenbahnstrecke gesendet, dem dann die Werbeparolen während des Boxkampfes folgten. Während der Übertragung um 4 Uhr morgens wurden so die zahlreichen Zuschauer über die offiziellen Pläne zum Bau der Strecke informiert. Der Erfolg der Kampagne wurde als überragend gewertet. Auch international erregte diese neue Form der Werbung in einem sozialistischen Land Interesse. Im Fernsehen wurden spezielle BB-minut genannte Werbefilme platziert, in denen bekannte Sportler, Künstler, Wissenschaftler, Politiker und andere öffentliche Personen sich zur Volksanleihe äußerten und zur Teilnahme aufriefen. In den Filmen wurde auch den Vertretern von Arbeiterkollektiven sowie Handwerkern, Pionieren, Pensionären und der Jugend viel Raum gegeben. Auch die Fußballer des populären Vereins FK Roter Stern Belgrad traten in den Spots auf:

In den Radioanstalten liefen ebenfalls gezielte Beiträge zur Bahnstrecke wie zur Volksanleihe; eingängige Slogans, die vielfach wiederholt wurden, begleiteten die täglichen Emissionen. Besondere Aufmerksamkeit erregte die Spendenkampagne Umetnici pruzi Beograd–Bar der jugoslawischen Film- und Musikstars sowie Literaten, die in einer 15-tägigen Zugreise die wichtigeren Städte der SR Serbien, SR Montenegro, SAP Vojvodina und SAP Kosovo besuchten. Darunter nahmen die größten Stars des jugoslawischen Kinos teil: Milena Dravić, Bata Živojinović, Slavko Simić, Faruk Begoli, Stevo Žigon, Ljubiša Samardžić, Lepa Lukić, Ljuba Tadić, Desanka Maksimović, Oskar Davičo, Miloš Crnjanski u. v. a.

Während der sechsmonatigen Dauer der Volksanleihe entstanden zwei Dokumentarfilme im Auftrag der Nachrichtenkanäle (Pruga snova und Sa svim srcem) wie auch ein abendfüllender Film zur Geschichte der Relation (Priča o pruzi). Die vielfältigen Medienkampagnen heizten die ohnedies schon euphorische Stimmung weiterhin an, die Einwohner insbesondere Serbiens und Montenegros unterstützten dadurch die Volksanleihe mit großem Enthusiasmus.

Die Volksanleihe wurde nicht nur auf dem Territorium der SR Serbien, sondern auf landesweiter Ebene eröffnet. Es wurden Wertpapiere von 500 Millionen Dinar ausgegeben, 440 000 Bürger und Betriebe beteiligten sich letztlich, was bis November 1971 872 Millionen Dinar eingebracht und alle Erwartungen übertroffen hatte. Dabei wurden 94,3 % der Wertpapiere auf dem Gebiet der SR Serbien und 4,44 % auf dem Gebiet der SR Montenegro gezeichnet. Auf alle anderen Republiken entfielen damit nur 1,26 % der eingezahlten Volksanleihe. Den Erfolg der Anleihe schrieb das Wochenmagazin NIN (14. Februar 1971) der magischen Wirkung des Jahrhundertprojektes zu: Die Zustimmung der Bevölkerung für die Anleihe, praktisch an der Grenze der Euphorie, fußt auf der … mythologischen Magie der Bahnstrecke Belgrad–Bar, die während ihres langsamen und mühsamen Entstehens zum historischen Traum wurde.

Der Erlös der Volksanleihe garantierte jedoch nur eine kurzfristige finanzielle Konsolidierung, und schon 1972 waren die Erlöse aus der Volksanleihe aufgebraucht, was eine weitere Verschiebung der Eröffnung um mehrere Jahre verursachte. 1975 und 1976 kumulierten sich die finanziellen Engpässe, eine weitere Volksanleihe 1975 erbrachte nicht die erhofften 300 Millionen Dinar, obwohl diese mit 10 % Zinsen ausgeschrieben waren. Daher musste die serbische Regierung eine radikalere Methode für die weitere Finanzierung anwenden. So beschloss das Parlament, dass alle Staatsunternehmen 5 % aller Einnahmen von 1975 und 1976 für die Finanzierung der Bahnstrecke abzugeben hatten. Offiziell hatte die Regierung das Geld von den Unternehmen als Anleihe angenommen, und erst mit dieser Methode waren 500 Millionen Dinar für den Endausbau sichergestellt worden. Der Vollendung der Strecke waren dadurch alle finanziellen Hürden genommen.

Kosten und Finanzierung

Eine offizielle Verlautbarung über Budget und Kosten der Bahnstrecke wurde von staatlicher Seite niemals öffentlich gemacht. Untersuchungen der Finanzierung der Bahnstrecke haben die Gesamtkosten auf 449,6 Millionen US-Dollar berechnet (zum Wechselkurs der 1970er Jahre). Damit waren diese deutlich höher als die in der Literatur zumeist genannten Werte von 210 oder 300 Millionen Dollar. Zu den 449,6 Millionen Dollar wären jedoch auch noch Kosten, die nach der Vollendung der Trasse anfielen, wie die Elektrifizierung auf der Relation Titovo Užice–Bar, die erst 1977 beendet wurde, hinzuzurechnen, wie auch die Arbeiten am Hafen Bar.

Die Untersuchungen zeigten auch, dass die Föderalen Republiken Serbien und Montenegro deutlich mehr Geld in die Bahnlinie investierten als die Bundesregierung. Dieser Sachverhalt war nach Veröffentlichung durch die Presse und bisherigen wissenschaftlichen Artikeln neu. Insbesondere nach 1971 waren die Republiken bei der Finanzierung auf sich gestellt. Als strategisches Projekt wäre der Bund verpflichtet gewesen, die Strecke aus Bundesmitteln zu bezahlen, da auch die Repräsentanten aller jugoslawischen Republiken für deren Errichtung gestimmt hatten. Anfänglich wurde das Projekt auch aus Bundesmitteln finanziert. Da die BB-Eisenbahn als größtes und kostspieligstes föderales Projekt nicht durch die jugoslawische Wirtschaft der 1950er und 1960er Jahre getragen wurde, um genügend Ressourcen für die Fertigstellung bereitzustellen, konnte diese damit auch nicht planmäßig ans Eisenbahnnetz übergeben werden. Letztlich mussten die SR Serbien und die SR Montenegro dadurch fast zwei Drittel der Gesamtkosten übernehmen. Allein für die Teilrelation in Montenegro wurden nach 1972 auch von den anderen jugoslawischen Republiken Gelder zur Verfügung gestellt. Die Kritik der SR Kroatien und der SR Slowenien an dem Projekt war nicht allgemein dem Sinn des Bauvorhabens geschuldet, sondern sollte nach Meinung des Historikers Danijel Kežić die allgemeine Praxis der Investitionsform von Strukturfonds aus Bundesmitteln beenden und trug damit politische Implikationen, die sich auch auf den Zusammenhalt Jugoslawiens auswirkten.

Dass das Projekt ökonomisch rentierte, zeigte sich bald nach der Verkehrsübergabe. So wurden 1977 3,198 Millionen Tonnen Güter auf der Strecke transportiert, 1981 wuchs das Gütervolumen auf 5,827 Millionen Tonnen sowie 3,387 Millionen Reisende, und 1985 wurden 6,9 Millionen Tonnen Güter und 4,8 Millionen Reisende befördert. Erst nach 1991 kehrte sich dies durch das kriegsbedingte Auseinanderfallen des Staates um.

Einweihung

Die Einweihung der Trasse wurde als Staatsakt am 28. Mai 1976 mit der Eröffnungsfahrt des Plavi voz durch Josip Broz Tito und seiner Frau Jovanka sowie allen Ministerpräsidenten der jugoslawischen Republiken begangen. Am 30. Mai wurde der planmäßige Betrieb aufgenommen.

Die Einweihung selbst wurde als wichtiger Staatsakt begangen, bei dem schon vor der Fahrt des Staatszuges auf dem Bahnhofsvorplatz Bratstva i Jedinstva (heute Savski trg) in Belgrad zwischen 100 000 und 200 000 Menschen erschienen waren. Neben dem Präsidenten des Belgrader Stadtparlaments, der die Trasse als Leistung des Systems der Arbeiterselbstverwaltung Jugoslawiens herausstellte, unterstrich Tito in seiner Rede die militärstrategische Bedeutung der Eisenbahn.

Während der Fahrt grüßten jeweils mehrere Tausend Menschen an den Bahnhöfen sowie in Reihen die Bahngleise begleitende Menschenmassen Tito. Der Zuglauf wurde als Fahrt durch ein menschliches Meer beschrieben. Öffentliche Akklamationen wie die im sozialistischen Jugoslawien übliche Gunstbezeugung: Mi smo Titovi – Tito je naš (dt.: Wir gehören Tito – Tito ist unser) prägten die Kontakte zwischen der Staatsführung und der herbeigeeilten Bevölkerung. Noch während der Eröffnungsfahrt berichtete auch die ausländische Presse über das als historisch erachtete Ereignis. So verbreitete die jugoslawische Nachrichtenagentur Tanjug die Meldung, dass die amerikanischen Kollegen der United Press International die Bedeutung der Trasse mit der transkontinentalen Eisenbahnverbindung in den USA verglichen und sie als die sicher attraktivste neue Eisenbahnverbindung des europäischen Kontinents bezeichneten. Titos Regierungszug Plavi voz erreichte Bar nach zweitägiger Reise am 29. Mai 1976, wo 20.000 Menschen den Staatspräsidenten euphorisch begrüßten.

Im Vorfeld der Einweihungsfahrt wurden alle Bahnhöfe der Strecke feierlich geschmückt, die Einweihung selbst in den Städten der Bahnlinie als Volksfest begangen. Während der Einweihungsfahrt „stoppte“ die seit Stunden wartende Bevölkerung Prijepoljes den Staatszug bei strömendem Regen, woraufhin Tito den Zug außerhalb des Protokolls verließ und aus Achtung vor der Bevölkerung entschied, in Prijepolje zu übernachten. Während der Aufenthalte in den Zentren Serbiens und Montenegros wie in Bar hielt Tito Reden, in denen die Einheit Jugoslawiens beschworen (Bratstvo i jedinstvo), der ökonomische Fortschritt des Gesamtstaates durch die Trasse, deren militärische Bedeutung sowie die sozialistische Gesellschaftsordnung als Grundlage für das Gelingen betont wurden:

In Bar hielt Tito am 29. Mai 1976 nochmals eine Rede vor ca. 20 000 Menschen. Der gesamte oberste politische und militärische Staatsapparat des Landes hatte sich versammelt. Unter den Ehrengästen auf der Tribüne neben Tito waren daher: Svetozar Vuletić, Stane Dolanc, Dragoslav Marković, Sergej Krajger, Džavad Nimani, Mirko Milutinović, Nikola Filipović, Đorđije Pajković, Nikola Ljubičić, Pepca Kardelj, Franjo Herljević, Veljko Zeković, Krsto Popivoda, Džemal Bijedić, Danilo Jauković, Edvard Kardelj, Veljko Milatović, Budislav Šoškić, Veselin Đuranović, Kiro Gligorov, Hajka Milatović, Jovanka Broz.

Die Lokomotive, die am 30. Mai 1976 um 9.40 Uhr den planmäßig berkehrenden Zug bespannte, wurde aufwendig mit Blumengirlanden und Staatsinsignien geschmückt. In Bar wurde die Eröffnung der Strecke Belgrad–Bar im europäischen Sommerfahrplan zum 30. Mai als Volksfest mit Feuerwerk und karnevalsähnlichen Umzügen begangen, der historische Tag wurde zudem als Eintritt Montenegros ins europäische Eisenbahnzeitalter empfundenen, da dort bis dato keine internationale Verbindung mit Normalspur existiert hatte.

Zum europäischen Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 verkehrten auf der Strecke Belgrad–Bar vier Schnellzugpaare, davon zwei internationale: Hamburg–Bar und Malmö–Bar. Letztgenannter verkehrte dabei nur in den Sommermonaten.

Olaf Ihlau beschrieb die damals weitreichenden Hoffnungen: Das bedeutendste infrastrukturelle Ereignis dieses Jahrhunderts für Jugoslawiens kleinste Republik war im Frühjahr 1976 die Inbetriebnahme der 476 km langen Eisenbahnlinie zwischen Belgrad und dem gegenwärtig wild expandierenden Adria-Hafen Bar. Dieser kühne und vermutlich kostspieligste Schienenweg Europas, kurz „BB“ genannt, erschließt sowohl der Wirtschaft Montenegros als auch Serbiens neue Dimensionen. Nach Beendigung der Elektrifizierungsarbeiten sollen bis 1980 auf dieser Linie jährlich weit mehr als vier Millionen Tonnen Fracht und rund 20 Millionen Fahrgäste befördert werden. Auch der anfänglich unter beträchtlichen Isolierungsschwierigkeiten leidende Tourismus Montenegros erhofft sich von der neuen „BB-Linie“ einen weiteren Aufschwung.

Ascanio Schneider warnte jedoch schon 1982, dass der Erfolg von der friedlichen politischen Entwicklung abhängen wird: Es sind Wagenläufe aus Malmö, Berlin, Prag, Sassnitz und Budapest vorgesehen, die dieser Linie internationalen Charakter geben werden. Durch den zum Teil schon erfolgten Ausbau des Hafens Bar (dem geographisch kürzesten Adriazugang für Bulgarien, Rumänien und Ungarn) wird die Bedeutung der Strecke Belgrad–Bar als internationale Güterlinie unterstrichen. Ihr betrieblicher Erfolg hängt freilich von der friedlichen politischen Entwicklung in jenem Teil des Balkans ab.