Stadtbahn

Die Bonner Stadtbahn verfügt über vier ständig verkehrende Linien, dazu kommen zwei Linien mit stark eingeschränkten Verkehrszeiten:

Straßenbahn

Neben den Stadtbahn- sind drei Straßenbahnlinien verblieben, wobei die Linie 65 nur durch Ein- und Ausrückfahrten der Linie 61 und im Schülerverkehr bedient wird. Alle Linien werden seit 1994 mit Niederflurfahrzeugen bedient und schrittweise barrierefrei ausgebaut. Teilweise befahren sie dieselben Strecken wie die Stadtbahnlinien. Weil diese Linien größtenteils auf Strecken ohne eigene Trassen verkehren, also vom Straßenverkehr abhängig sind, ergeben sich nahezu täglich während der Zeiten des Berufsverkehrs große Unregelmäßigkeiten im Fahrplan.

Die Straßenbahnlinien 61 und 62 verkehren im Zehnminutentakt, zwischen Stadthaus und Dottendorf ergibt sich durch Überlagerung ein Fünfminutentakt. In der Hauptverkehrszeit morgens zwischen 7 und 8 Uhr bzw. nachmittags zwischen 12 und 18 Uhr wird die Linie 61 zwischen Heinrich-Hertz-Europakolleg und Bonn Hauptbahnhof auf einen annähernden Fünfminutentakt verdichtet.

Stammstrecke

Als Stammstrecke des Netzes kann man die acht Kilometer lange Strecke zwischen dem U-Bahnhof Hauptbahnhof und der Stadthalle bezeichnen, die von fast allen Stadtbahnlinien zumindest teilweise bedient wird. Ein Teil der Strecke verläuft in einem 1975 eröffneten Tunnel, der die 1949 stillgelegte Strecke der Straßenbahnlinie 3 in der Adenauerallee und die bis 1975 oberirdische Strecke der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) in der Kaiserstraße ersetzte.

Da im Bereich des Anschlusses der Franz-Josef-Strauß-Allee an die Friedrich-Ebert-Allee zunächst ein Umbau der Straßenoberfläche nur geplant war und erst Jahre später (2008–2010) umgesetzt wurde, war eine spätere Verlängerung des Tunnels von 1975 um circa 500 Meter in Richtung der Haltestelle Ollenhauerstraße nötig geworden. Dazu konnte ein bis dahin für den Richtungswechsel genutztes Betriebsgleis unter dem südlichen Bereich der Haltestelle Heussallee mit verwendet werden. Mit Fertigstellung der neuen Rampe konnte dieser Streckenumbau 2010 in Betrieb genommen werden.

Der Stadtbahntunnel in Bad Godesberg wurde 1994 fertiggestellt und eröffnet. Dieser Tunnel sollte die oberirdische eingleisige Ortsdurchfahrt ersetzen, die bis dahin über die Plittersdorfer Straße bis zur damaligen Endstation an der Rheinallee führte. Die Haltestelle Wurzerstraße an der Godesberger Allee wurde in das Konzept des neuen Tunnels miteinbezogen und die Rampe zwischen dieser und der Haltestelle Hochkreuz angelegt.

Die neue, zweigleisige Strecke erhielt mit einem repräsentativ wirkenden U-Bahnhof Bad Godesberg Bahnhof eine direkte Anbindung an die Fußgängerzone (Alte Bahnhofstraße) im Bad Godesberger Zentrum, an das Villenviertel (wo zuvor die alte Strecke an der Rheinallee endete) und an den Bahnhof Bad Godesberg. Hierauf folgt ihre vorläufige Endstation mit dem U-Bahnhof Stadthalle.

Rheinuferbahn

Die Rheinuferbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen wurde ab 1975 für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet, was damals technisch wie rechtlich Neuland darstellte, inzwischen aber unter dem Titel Karlsruher Modell noch wesentlich weiter getrieben wurde. In Köln und Bonn erfolgten die Anpassungen allerdings gleichermaßen bei den Radreifenprofilen und beim Oberbau, insbesondere durch bewegliche Herzstückspitzen.

Der Streckenabschnitt auf Bonner Stadtgebiet bis Buschdorf, der sich im Besitz der Stadtwerke befand, wurde dabei zur Straßenbahnstrecke umkonzessioniert. Ab August 1978 verkehrten auf der Rheinuferbahn die Züge der Stadtbahnlinie 16, die in den Stammstreckentunnel geführt wurden, den noch im Bau befindlichen Hauptbahnhof passierten und weiter nach Bad Godesberg fuhren.

Am 10. April 1979 wurde die Strecke zwischen Bonn West und der Eigentumsgrenze zur Straßenbahn umkonzessioniert. Nach Fertigstellung des Hauptbahnhofs wurde die Linie 3 bis Tannenbusch Mitte verlängert. Bis Buschdorf wurden die Bahnsteige Mitte der 1980er Jahre für den stufenlosen Einstieg umgebaut.

Heute wird der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Tannenbusch von den Linien 16 und 63 innerhalb von 20 Minuten dreimal bedient.

Südbrücke

Die Strecke durch die Rheinaue diente bei der Eröffnung des ersten Teilstücks am 27. April 1979 zur Erschließung der Bundesgartenschau des Jahres 1979. Zwei Jahre später wurde die Strecke über die Südbrücke nach Ramersdorf verlängert und dort mit der Siebengebirgsbahn verknüpft.

Während der Bundesgartenschau fuhren auf der Strecke die Linien S und 8, später nur die Linie S.

Mit der Gründung des Verkehrsverbunds 1987 wurde die Linie S in 66 umbenannt. Sie wird seit 1994 im Zehnminutentakt bedient. Während der Hauptverkehrszeiten wird die 66 durch einige Fahrten der Linie 68 verstärkt.

Siegburger Bahn

Die Siegburger Bahn von Bonn nach Siegburg hat durch die Eröffnung des Bahnhofs Siegburg/Bonn an der ICE-Strecke Köln–Frankfurt einen deutlichen Bedeutungszuwachs erfahren, da sie nun insbesondere die rechtsrheinischen Stadtteile Bonns mit dem zweiten Fernbahnhof im Bonn/Siegburger Raum verbindet. Die Linie 66 verkehrt werktags im Zehnminutentakt, abends und an Wochenenden viertelstündlich.

Die Strecke geht auf die 1911 eröffnete Kleinbahn Bonn–Siegburg zurück, die 1960 zur Straßenbahn umkonzessioniert wurde, um Kosten zu sparen. Die ursprünglich zwischen Vilich und Siegburg eingleisige Strecke wurde 1953 bis Hangelar zweigleisig ausgebaut. Das zweite Gleis wurde 1967 bis Sankt Augustin Mülldorf verlängert und nutzt seit 1980 die neue Siegbrücke. In Bonn endete die Strecke lange Zeit auf der Rampe der Rheinbrücke, ab 1952 am Bertha-von-Suttner-Platz. Während des Stadtbahnbaus wurde ab 1975 in der Haltestelle Stadthaus gewendet. Seit 1979 wird die Strecke als Stadtbahnlinie S in den Stammstreckentunnel und weiter bis Rheinaue geführt. In Siegburg wurde die Strecke ab 1998 komplett umgebaut: Die nun vollständig zweigleisige Strecke endet seit 2000 im Untergeschoss des neugebauten ICE-Bahnhofs.

Siebengebirgsbahn

Die Siebengebirgsbahn führt von Beuel aus parallel zum Rhein am Fuße des Siebengebirges entlang über Königswinter nach Bad Honnef. Der nördliche Abschnitt bis Oberkassel wird von der Straßenbahnlinie 62 befahren. In Ramersdorf fädelt die Stadtbahnlinie 66 in die Siebengebirgsbahn ein, die sie südlich von Oberkassel alleine befährt. Die Linie 62 wird werktags im Zehn-, die Linie 66 im Zwanzigminutentakt bedient. Im Berufsverkehr wird die Linie 66 zwischen Ramersdorf und Königswinter Clemens-August-Straße auf einen Zehnminutentakt verdichtet.

Wie die Siegburger Bahn geht die Siebengebirgsbahn auf eine elektrische Kleinbahn zurück, die wenige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg gebaut wurde, anders als diese aber weniger dem Pendler- als dem Ausflugsverkehr diente. Zeitweise bot die KBE durchgehende Fahrscheine von Köln ins Siebengebirge an. Von dieser Kooperation profitierte die Siebengebirgsbahn insbesondere in Zeiten der wachsenden Konkurrenz durch den Autoverkehr. Zur Kostensenkung wurde die Strecke 1960 zur Straßenbahn umkonzessioniert. Die Gesamtstrecke wurde lange von der Straßenbahnlinie H bedient, die 1987 zur Linie 64 wurde. Der Ausbau der Bundesstraße 42 führte zu einer geänderten Streckenführung im Bereich Oberdollendorf; die Haltestelle Ramersdorf wurde um 1980 unter die Erde verlegt. Im Herbst 1991 wurde die Strecke derart ausgebaut, dass sie vollständig mit Stadtbahnwagen befahrbar war. Nach viereinhalb Monaten Schienenersatzverkehr konnte die Linie 66 nach Bad Honnef verlängert werden. Die 64 wurde nach Oberkassel zurückgezogen und ebenfalls auf Stadtbahnwagen umgestellt. 1994 wurde die 64 dann ganz eingestellt und die 62 stattdessen über ihren bisherigen Endpunkt Beuel Bahnhof hinaus verlängert. Die eingleisige Strecke zwischen Königswinter und Bad Honnef ist erst seit Juni 1994 signalgedeckt, zuvor wurde hier mit Stabsicherung gefahren.

Vorgebirgsbahn

Die Vorgebirgsbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen wurde ab Oktober 1985 auf Stadtbahnbetrieb umgestellt; zuerst der Abschnitt bis Schwadorf, ein Jahr später folgte der nächste Abschnitt bis Köln. Seither endet die Linie 18 am Südende am Bonner Hauptbahnhof. Sie fuhr aber auf der nördlichen Seite nun bis Köln-Mülheim durch, später nach Köln-Chorweiler. Mit Trennung zwischen Hoch- und Niederflurnetz in Köln bedient die Linie 18 wieder den Streckenast nach Köln-Mülheim, der in der Zwischenzeit nach Thielenbruch verlängert worden war. An Werktagen fährt die 18 im Zwanzigminutentakt. An Wochenenden verkehrt sie zwischen Brühl und Bonn halbstündlich. Seit 2019 besteht auf der Linie 18 Samstags, Sonntags und an Feiertagen auch ein Nachtverkehr im Stundentakt.

Auerberg

Die Strecke vom Stadthaus nach Auerberg beinhaltet den ältesten Streckenabschnitt des früheren Straßenbahnnetzes, der heute noch befahren wird. Seit dem 30. Juni 1906 gab es fast ununterbrochenen Straßenbahnbetrieb zwischen der Wilhelmstraße und dem Betriebshof auf Höhe der heutigen A 565.

Bereits 1908 wurde die Strecke nach Graurheindorf verlängert. Ein Teil der Strecke nach Graurheindorf, nämlich das etwa 300 Meter lange Stück entlang der Werftstraße, wurde 1994 aufgegeben. Die Fläche der ehemaligen Wendeschleife am Hafen diente zunächst dem Straßenverkehr und ist inzwischen bebaut. Statt über diesen Streckenabschnitt fährt die Straßenbahn seit dem 19. August 1994 über eine neuerbaute, 1,35 Kilometer lange Trasse weiter nach Auerberg, deren Bau 26,6 Millionen D-Mark in Anspruch nahm. Die Schienen sind hier von Rasen eingefasst und lagern auf Beton sowie einer Gummischicht.

Die Strecke wurde seit ihrer Eröffnung von der Linie 1 befahren, die 1987 in 61 umbenannt wurde und noch heute dort verkehrt.

Dottendorf

Die Strecke nach Dottendorf entspricht großteils der 1909 eröffneten Straßenbahn nach Kessenich, die 1915 nach Dottendorf verlängert wurde. Sie ist heute die letzte Straßenbahnstrecke, die fast völlig im Straßenraum verläuft. Lediglich in der Reuterstraße gibt es auf circa 150 Metern einen eigenen Gleiskörper. Bei ihrer Eröffnung wurde sie von der Linie 4 befahren, nach der Eröffnung der Eisenbahnunterführung am Hauptbahnhof 1936 von der Linie 2. Nach dem Krieg war die Strecke zunächst Teil der Linie 1, seit der Stilllegungswelle der 1950er Jahre wird sie von beiden verbliebenen Straßenbahnlinien 1 und 2 befahren, die 1987 in 61 und 62 umbenannt wurden.

Taktverdichtung

Steigende Fahrgastzahlen sorgen auf der am stärksten frequentierten Linie im Bonner Stadtgebiet für Kapazitätsengpässe. Die Linie 66 stößt mittlerweile zwischen Siegburg und Bonn an ihre Kapazitätsgrenzen, da sie als einzige Bahnverbindung das Bonner Bundesviertel und die Innenstadt und das Umland im Rhein-Sieg-Kreis direkt verbindet. Deswegen soll ab 2026 neben der 66 auch die 67 in ihrer Taktung auf einen 10-Minuten Takt angepasst werden, so dass dann die Anzahl der Fahrten von sechs auf zwölf verdoppelt wird. Momentan werden nur an Schultagen um 6 bzw. 7 Uhr je zwei Fahrten pro Richtung gefahren. Im Bereich Heussallee – Stadthalle wird die 67 dann die 63 ersetzen und gemeinsam mit der Linie 16 dort für ein Angebot von zwölf statt sechs Zügen pro Stunde und Richtung sorgen.

Die Linie 18 soll außerdem in den Hauptverkehrszeiten zwischen Köln und Bonn auf einen Zehnminutentakt verdichtet werden. Dies wird seit langem gefordert, ist aber durch die eingleisigen Abschnitte auf der Strecke bislang nicht möglich. Die Strecke müsste also auf mehreren Abschnitten ausgebaut werden. Der Ausbau soll nun aktiv geplant und in den nächsten Jahren vorgenommen werden.

Um das gesteigerte Angebot tatsächlich auch fahren zu können, hat die Stadt Bonn 32 neue Stadtbahnfahrzeuge beim spanischen Hersteller CAF bestellt. Die entsprechende Ausschreibung fand Ende des Jahres 2020 statt. Da die Fahrzeuge immer in Doppeltraktion verkehren sollen, erhalten sie deshalb nur einen Führerstand.

Sind alle Maßnahmen zur Taktverdichtung umgesetzt, wird auf dem Streckenabschnitt der Stammstrecke Hauptbahnhof – Heussallee eine Taktfrequenz von 2,5 Minuten herrschen. In der Hauptverkehrszeit wird durch die Verstärkerfahrten der Linie 18/68 zeitweise die maximale Taktfrequenz von 90 Sekunden in Tunnelstrecken erreicht.

Auch die Straßenbahn soll künftig öfter fahren. Die Linie 61 wird zur Hauptverkehrszeit ab Dezember 2025 zwischen Bonn Hbf und Kopenhagener Straße auf einen 5´-Takt verdichtet. Die dafür notwendigen Fahrzeuge sind bereits bestellt und sollen zeitnah geliefert werden, die erste Bahn wurde bereits im Februar 2023 abgenommen. Zurzeit fährt die 61 zur HVZ nur in einem annährenden 5'-Takt, 10 Fahrten die Stunde werden zwischen Bonn Hbf und dem Heinrich-Hertz-Europakolleg gefahren. Die Verstärker werden zukünftig weiter bis zur Endstation Kopenhagener Straße durchgebunden, da der Stadtteil Auerberg in den letzten Jahren einen deutlichen Bevölkerungszuwachs erfahren hat.

Hardtberg (Straßenbahnlinie „Westbahn“)

Im Bonner Westen sind insbesondere Endenich und der Stadtbezirk Hardtberg durch den öffentlichen Nahverkehr nur unzureichend erschlossen: Es existiert zwar ein gut ausgebautes Busnetz auf mehreren parallelen, teilweise stauanfälligen Verkehrsachsen, auf denen Gelenkbuslinien im dichten Takt ins Zentrum fahren. Ein Anschluss an das Bahnnetz besteht jedoch nur an den S-Bahn-Stationen Bonn-Duisdorf und Bonn Helmholtzstraße der Voreifelbahn am Rand des Stadtbezirks, welche weniger zentral gelegen sind. Außerdem ist die S-Bahn in den Hauptverkehrszeiten bereits ausgelastet und dient eher der Erschließung der Region.

Hersel (Straßenbahnverlängerung Auerberg–Buschdorf–Hersel)

Die Endhaltestelle Kopenhagener Straße in Auerberg liegt nur etwa 600 Meter von einem Gütergleis auf der ehemaligen Trasse der Rheinuferbahn entfernt, das in Hersel von der aktuellen Trasse abzweigt und einige Industriebetriebe im Bonner Norden anschließt. Somit bietet sich die Gelegenheit, mit unter einem Kilometer Neubaustrecke das Straßenbahnnetz um etwa drei Kilometer zu verlängern. Die neue Strecke würde das bisher nur tangierte Buschdorf besser erschließen und in Hersel einen Anschluss zu der Stadtbahnlinie 16 herstellen, der auf einigen Relationen die Fahrtzeiten spürbar verkürzen könnte.

Momentan soll diese Strecke aber der Linie 63 zugeschlagen werden, die dann ab (H) Buschdorf weiter ins dortige Stadtteilgebiet fahren und unweit der Kopenhagener Straße enden soll. Wie die beiden Endstationen dann miteinander verbunden werden, ist momentan offen. Eine Verlängerung der Straßenbahntrasse ab Kopenhagener Straße scheint realistisch, sie wäre deutlich kostengünstiger und praktischer als die Bedieunung desselben Streckenabschnitts mit doppelt so langen Hochflurfahrzeugen. Alternativ könnten die Buslinien 601, 604 und 605 beide Trassen miteinander verbinden.

Kohlkaul (Straßenbahnlinie Beuel–Kohlkaul)

Vom Beueler Bahnhof zweigt eine eingleisige Strecke, die Kleinbahn Beuel–Großenbusch, ab, die heute über Pützchen nach Kohlkaul zum Endpunkt Hangelar/B 56 verläuft. Derzeit wird diese Strecke von der Rhein-Sieg-Eisenbahn bedient, die während Pützchens Markt auch Personenverkehr mit einem Schienenbus bietet.

Die Strecke soll für den Betrieb mit niederflurigen Straßenbahnwagen ausgebaut und mit einer Unterführung unter der Rechten Rheinstrecke an das bestehende Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Nach einer Stellungnahme der Stadtverwaltung vom März 2018 wird das Projekt weiterverfolgt, mit einer Realisierung sei aber „erst sehr langfristig zu rechnen“. Ausschlaggebend hierfür ist u. a. dass die Fertigstellung des neuen ÖPNV-Bedarfsplans seitens des Landes wohl nicht vor 2020^[veraltet] erfolgen wird. Andere ÖPNV-Projekte in Bonn seien zudem gemäß Ratsbeschluss vorrangig.

Niederkassel (Stadtbahnlinie Bonn–Niederkassel–Köln)

Ein weiteres Projekt ist die Führung einer Stadtbahn von Bonn nach Niederkassel und Köln-Langel. Dies wäre die dritte Stadtbahnverbindung von Köln nach Bonn und die erste rechtsrheinische. Die Stadt Niederkassel würde somit Anschluss an die Stadtbahn erhalten.

Ursprünglich stand eine Verlängerung der Linie 7 bis Bonn im Gespräch. Da die Bonner und Kölner Niederflurtriebwagen allerdings nicht miteinander kompatibel sind, ein barrierefreier Mischbetrieb also nicht möglich wäre, wurde diese Planung wieder verworfen. Die heutige Planung sieht eine hochflurige Stadtbahn vor, die an der Niederkasseler Straße von der bestehenden Bahntrasse abzweigt und über diese bis nach Niederkassel-Mondorf führt, wo die Züge anschließend auf der Trasse der Güterstrecke durch Niederkassel weiterfahren, auf der bis in die 1960er Jahre der „Rhabarberschlitten“ fuhr. Die heutige Planung sieht vor, die KVB-Linie 17 (Severinstraße–Sürth) nördlich bis zur Station Reichenspergerplatz zu verlängern, und im Süden über eine neuzubauende Rheinbrücke nach Langel zu führen. Die Linie 7 soll von ihrer heutigen Endhaltestelle Zündorf ebenfalls nach Langel verlängert werden, wo sich dann beide Linien an einer neuen Station »Langel Süd« begegnen werden. Während die Linie 7 dann dort ihren Endpunkt findet, wird die Linie 17 über Lülsdorf, Niederkassel, Rheidt, Bonn-Geislar, Bonn-Schwarzrheindorf nach Bonn-Beuel Mitte verlängert, wo sie sich dann mit den Linien 66 und 67 kreuzt.

Der Fahrzeugbedarf soll durch Fahrzeuge des Types HF6 gedeckt werden, von denen die Kölner Verkehrsbetriebe bereits 27 besitzt. Um einen durchgängigen 10-Minuten Takt bei einer Umlauflänge von 120 Minuten zu bedienen, müssten mindestens 20 neue Fahrzeuge beschafft werden. Dafür könnten dann 37 Linienbusse freigestellt werden, da bei Inbetriebnahme der Linie 17 die Buslinien SB 55 und 550 (beide Bonn Hbf – Wahn Bf) entfallen würden. Das Busnetz im Bereich Niederkassel könnte sich mit der neuen Stadtbahn stark ändern, bisher wurden einige Möglichkeiten vorgeschlagen. Die Relation Reichensperger Platz – Sürth soll dann im 10´-Takt bedient werden, jeder zweite Kurs darüber hinaus bis nach Bonn. In der HVZ sollen dann alle Fahrten bis Bonn durchgebunden werden. Die Linie 7 wird ihre verlängerte Trasse durchgehend im 10´-Takt bedienen. Ob die Linie 8 (Porz – Sülz), die bis 2030 eingerichtet werden soll, auch bis Langel Süd geführt werden soll, wird noch entschieden. Der Baubeginn könnte 2028 erfolgen, eine Teilinbetriebnahme würde dann frühestens 2030 möglich sein.

Probleme bei einem Hochflurbetrieb bestehen vor allem im Mischbetrieb mit dem Güterverkehr, der weiterhin über die bestehenden Gleise abgewickelt werden soll. Gleisverschlingungen nach Kasseler Modell und auf lange Sicht eine neue Güterstrecke bei Libur sind im Gespräch. Fest steht jedoch, dass die bestehende Trasse die Widmung nach EBO beibehält, die linksrheinisch von Godorf bis Rodenkirchen auf der Rheinuferbahn auch besteht.

Ausbau Buschdorf

Der Rat der Stadt Bonn hat die Stadtverwaltung am 1./7. September 2020 beauftragt, mit Priorität alle planerischen, technischen und rechtlichen Schritte, eine Nutzen-Kosten-Analyse sowie eine standardisierte Bewertung durchzuführen. Eine eventuelle Verlängerung der Stadtbahn nach Auerberg und/oder der zurzeit an der Ecke Pariser/Kopenhagener Straße endenden Straßenbahnlinie 61 Richtung Buschdorf soll erst im Anschluss optional verfolgt werden.

Die Stadtbahnlinie 16/63 fährt bereits heute am Wochenende ganztägig und von Montag bis Freitag nach 22 Uhr bis zur jetzigen Haltestelle Buschdorf. In Zukunft soll die Stadtbahn gemäß Beschluss nördlich der Brücke Buschdorfer Straße die bestehende Trasse verlassen. Eine neu zu bauende Verbindungskurve schließt an die ehemalige Rheinuferbahn-Trasse der Köln-Bonner Eisenbahnen AG an. Auf dieser Trasse soll die Stadtbahn die Ortsmitte von Buschdorf und das Gewerbegebiet Buschdorf anschließen und in Höhe des ehemaligen KBE-Bahnhofs Bonn-Nord am Nordfriedhof enden.

Haltestellen sollen im Bereich der Friedlandstraße, der Otto-Hahn-Straße, der Schlesienstraße (Gewerbepark) und der Friedrich-Wöhler-Straße (Nordbahnhof) entstehen. Die bisher in Tannenbusch-Mitte endenden Bahnen sollen dann ganztags an allen Tagen die neue Trasse befahren und an allen vier neuen Haltestellen Umsteigemöglichkeiten auf die bestehenden Buslinien bieten.

Straßenbahnfahrzeuge

Da sich die Strecken nach Dottendorf und Graurheindorf (Auerberg) schlecht für eine Umstellung auf Stadtbahnbetrieb eignen, verfolgten die SWB die Entwicklung der Niederflurtechnik mit großem Interesse. Neben Düsseldorf und Mannheim erhielt man 1991 einen der Prototypen der vom VÖV konzipierten Niederflur-Stadtbahn 2000. Insbesondere die ehrgeizige Technik mit selbstlenkenden Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) konnte nicht überzeugen. Der Mannheimer Prototyp entgleiste bereits auf dem Betriebshof.

Stadtbahnfahrzeuge

Die restlichen Strecken, darunter neben der Stammstrecke die Siegburger- und Siebengebirgsbahn und die beiden Strecken nach Köln, werden mit Stadtbahnfahrzeugen bedient.

Übersicht aktueller Fahrzeuge

Sonderfahrzeuge

Neben den Fahrzeugen für den Linienverkehr gibt es in Bonn noch Sonderfahrzeuge.

Historische Fahrzeuge

In Bonn sind nur zwei historische Fahrzeuge erhalten.

Das System der Betriebsnummern

Das seit 1969 für neu angeschaffte Fahrzeuge gültige System der Betriebsnummern der Bonner Fahrzeuge ist etwas außergewöhnlich. Die meisten anderen Verkehrsunternehmen haben ein Nummernsystem, welches nach Fahrzeugtypen sortiert ist (z. B. die Nachbarstadt Köln) oder nummerieren in der Reihenfolge der Inbetriebnahme durch, was aber bei größeren Betrieben kompliziert wird.

Im Gegensatz dazu kann man anhand der Bonner Betriebsnummern nicht sofort den Fahrzeugtyp erkennen, dafür aber das Alter der Fahrzeuge: die Fahrzeuge der SWB führen eine vierstellige Betriebsnummer. Die ersten beiden Stellen bezeichnen das Jahr der Inbetriebnahme, während die beiden hinteren Stellen für dieses Jahr fortlaufend nummeriert werden. Doch auch dabei gibt es wieder Lücken: Die Nummern von 01 bis 50 sind für Busse reserviert, die Nummern von 51 bis 70 für Wagen der SWB, die Nummern ab 71 bis 80 für Wagen der SSB, die Nummern ab 81 wurden für Arbeitsfahrzeuge verwendet, (8191–95)

Beispiele: Der Stadtbahnwagen mit der Nummer 7753 ist der dritte im Jahr 1977 in Betrieb genommene Stadtbahnwagen. Der Wagen mit der Nummer 8372 ist aber nicht etwa der 22. Stadtbahnwagen des Jahres 1983, sondern der zweite, da in diesem Jahr nur die SSB Fahrzeuge erhielt.

Dieses System stimmt allerdings nicht bei den neuesten Wagen der Baureihe K 5000 mit den Betriebsnummern 0360 bis 0374. Von diesem Typ beschafften die Kölner Verkehrsbetriebe 59 Fahrzeuge mit den Kölner Betriebsnummern 5101 bis 5159. Da zum Zeitpunkt der Beschaffung eine baldige Fusion der beiden Betriebe beabsichtigt war, schlossen sich die Bonner Fahrzeuge mit den beiden hinteren Stellen an die Kölner Nummerierung an. Bei den beiden vorderen Stellen blieb man aber beim Beschaffungsjahr. Somit erhielten die 15 Bonner Fahrzeuge die Betriebsnummern 0360 bis 0374, obwohl es die einzigen Stadtbahnfahrzeuge des Jahres 2003 waren und alle 15 Fahrzeuge der SWB gehören.

Die Fusionspläne wurden später nicht weiter verfolgt, doch sieht man von einer Umnummerierung der Fahrzeuge ab, da der Aufwand zu groß wäre.

Da es bei der Größe des Betriebs sehr unwahrscheinlich ist, dass in einem Jahr mehr als 50 Busse neu angeschafft werden, reicht dieses System vom benötigten Zahlenraum her aus.

Eine weitere Ausnahme waren die Busse des Typs MB Citaro, die 2000 gebraucht von der Hamburger Hochbahn (HHA) übernommen wurden. Sie tragen nicht das Beschaffungsjahr (00) als Nummern, sondern das Baujahr 1997.

Der Nachteil ist, dass nur Eingeweihte bei der Nennung der Betriebsnummer wissen, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Immerhin wird der Bonner Straßen- und Stadtbahnverkehr mit drei verschiedenen Fahrzeugtypen betrieben, bei den Bussen sind es noch mehr.

Stellwerke

Das Hauptstellwerk der Stadtwerke war das „NVB-Stellwerk“, ein Relaisstellwerk der Bauart SpDrSU in der Netzleitzentrale an der Thomas-Mann-Straße. Dieses wurde von 2012 bis 2022 abschnittsweise durch elektronische Stellwerke ersetzt. Das erste elektronische Stellwerk für die Streckenabschnitte der Vorgebirgs- und Rheinuferbahn nördlich von Bonn-West ist seit Oktober 2015 im Betrieb. An dieses schließen die HGK-Stellwerke Hersel (DrS2) und Roisdorf (SICAS) an, welche von der Netzleitzentrale der HGK in Hürth-Kendenich ferngesteuert werden.

Weitere Streckenstellwerke befinden bzw. befanden sich an den Haltestellen Wurzerstraße, Sankt Augustin Mülldorf, Ramersdorf und Rhöndorf. Zudem sind bzw. waren einzelne Weichen auf nicht signaltechnisch gesicherten Abschnitten sowie die Betriebshöfe durch lokale kleine Stellwerke überwacht.

Eine Besonderheit stellt dabei der südliche Abschnitt der Siebengebirgsbahn dar. Zwischen der Ausfädelung aus der Bundesstraße 42 und dem südlichen Streckenende sind die sicherungstechnischen Außenanlagen entweder in so großer Höhe angebracht, dass ein Kontakt mit dem Rheinhochwasser unwahrscheinlich ist, oder sie sind komplett wasserdicht ausgeführt.

Signalsystem

Die SWB und SSB setzten auf ihren vom Straßenverkehr getrennten Streckenabschnitten ein abgewandeltes H/V-Signalsystem ein. Dieses kennt wie das System nach EBO bei Hauptsignalen die Signalbegriffe Hp 0 = Halt, Hp 1 = Fahrt und Hp 2 = Langsamfahrt. Die Vorsignalbilder sind entsprechend, allerdings werden Vorsignale nur dort aufgestellt, wo sie für das Erkennen des Signalbildes im Bremswegabstand sinnvoll sind. Folgende Streckenabschnitte sind damit ausgerüstet:

• Vorgebirgsbahn: Übergang zur HGK – Bonn Hauptbahnhof (vollständig)
• Rheinuferbahn: Übergang zur HGK – Bonn Hauptbahnhof (vollständig)
• Siegburger Bahn: Siegburg – (exkl.) Sankt Augustin Kloster und Stadthaus – Bonn Hauptbahnhof
• Stammstrecke: Bonn Hauptbahnhof – Abzw zur Südbrücke und Hochkreuz – Wendeanlage Stadthalle
• Siebengebirgsbahn: (exkl.) Küdinghoven – Longenburg und Königswinter Denkmal – Bad Honnef
• Südbrücke: Stammstrecke – Ramersdorf (vollständig)

Zudem sind einige Stellen im Streckennetz mit Straßenbahnsignalen ausgerüstet, die aufgrund ihres Mastschildes ebenfalls Hauptsignaleigenschaften haben, wo allerdings trotzdem auf Sicht gefahren werden muss. Diese sind zum Beispiel die Haltestelle Kopenhagener Straße, im Gleiswechsel Hangelar Ost und in den Betriebshöfen. Eine Besonderheit stellt dabei die Kombination aus einem Fahrt zeigenden Straßenbahnsignal und einem blauen Leuchtmelder dar, was einer vollständig gesicherten Fahrstraße im Betriebshof Dransdorf entspricht, welche dann mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden darf.

Die technisch gesicherten Bahnübergänge sind entweder in Hp-Abhängigkeit in die Stellwerke eingebunden oder mit Überwachungssignalen ausgerüstet.

Innerhalb des Straßenverkehrs richten sich die Triebwagenführer nach der StVO. Abzweigweichen werden dann abhängig von der Zuglenkung gestellt, An den Kreuzungen mit anderen Verkehrsteilnehmern regeln Lichtsignalanlagen die Fahrterlaubnis.

In den Tunnelbereichen der Bonner Stadtbahn ist die Beleuchtung standardmäßig abgeschaltet. Es gilt daher die Besonderheit, dass, sobald die Lampen eingeschaltet sind, Fahren auf Sicht mit maximal 40 km/h angeordnet ist. Die eingeschaltete Tunnelbeleuchtung gilt als eigene Signal Lf 8.

Zugbeeinflussung

Alle Signale mit Mastschild sind mit einer magnetischen Fahrsperre ausgerüstet. Diese löst bei Überfahren eines haltzeigenden Signales eine Zwangsbremsung aus. An Signalen in Fahrtstellung ist die Fahrsperre unwirksam. Auch Geschwindigkeitsbegrenzungen sind mit diesen Fahrsperren ausgerüstet. Bei Geschwindigkeitsbegrenzungen müssen zwei vorher zu überfahrende Sensoren innerhalb der dann geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung passiert werden, um die Fahrsperre zu überbrücken und nicht zwangsgebremst zu werden.

Oberleitung

Die Züge werden über die Fahrleitung versorgt, die auf den meisten Strecken als Hochkettenfahrleitung ausgeführt ist. Die Fahrdrahtnennspannung beträgt 750 V Gleichspannung.