Anfänge

Ursprünge der Verkehrsbetriebe der Dortmunder Stadtwerke reichen weit zurück: Am 8. November 1875 befassten sich englische Ingenieure mit Vorarbeiten für das Projekt einer Pferdebahnstrecke zwischen Dortmund und Hörde. Im gleichen Jahr begannen Verhandlungen zwischen der Stadt Dortmund und mehreren interessierten Unternehmen über den Bau und Betrieb eines Netzes von Straßen- und Kleinbahnstrecken, bei denen schließlich der Berliner Bauunternehmer Georg Soenderop den Zuschlag erhielt. Nachdem der Konzessionsvertrag am 9. März 1881 abgeschlossen war, eröffnete Soenderop bereits am 1. Juni desselben Jahres die erste Pferdebahnlinie vom Steinsplatz (heute Freiherr-vom-Stein-Platz) über die Münsterstraße zum Fredenbaum, einem damals beliebten Vergnügungspark und Ausflugsziel. Aufgrund der intensiven Nutzung der Bahn wurde die zunächst eingleisig gebaute Strecke rasch auf zwei Gleise erweitert. Am 7. August 1881 wurde die zweite Strecke von Dorstfeld (Emscherbrücke) über die Rheinische Straße, den Westen- und Ostenhellweg und die Kaiserstraße eröffnet. An beiden Enden lagen große gastronomische Betriebe und Ausflugsziele, im Westen hinter der Dortmunder Stadtgrenze „Zieglers Etablissement und Garten“, im Osten noch auf Dortmunder Gebiet die „Funkenburg“.

Die dritte Linie (Dortmund – Hörde) sollte an der damaligen Bahnhofstraße beginnen, die vom Burgtor aus zwischen den Gleisen der Cöln-Mindener und der dort endenden Bergisch-Märkischen Eisenbahn zum damaligen Bahnhof in Insellage führte, und über Brückstraße, Betenstraße, Gymnasium und Märkischestraße zunächst zur Kronenburg führen (einem Veranstaltungslokal mit Theaterbetrieb), weiter über Märkischestraße, Dortmunderstraße (heute Willem-van-Vloten-Straße) und Seekante zum (alten) Hörder Markt. Als erstes Teilstück ging am 21. September 1881 zunächst die Teilstrecke Bahnhofstraße – Gymnasium – Kronenburg in Betrieb. Am 19. September hatte für den ganzen Abschnitt auf Dortmunder Stadtgebiet die behördliche Abnahme stattgefunden, zwischen dem Bahnhof am Burgtor und der Hörder Stadtgrenze an der Kluse (Bahnübergang der Rheinischen Bahn). Dabei wurde demonstrativ auch eine Dampflok mitgeführt, vorgesehen für die anschließende Steigungsstrecke in Hörde und den geplanten Güterverkehr. Da der Bahnübergang noch nicht genehmigt war, wurde an der Kluse eine provisorische Endhaltestelle eingerichtet. Erst am 24. Dezember 1881 wurde die Verlängerung dieser Linie nach Hörde Alter Markt genehmigt und in Betrieb genommen, die Endstation lag am (alten) Hörder Markt im (heutigen) Kreuzungsbereich von Seekante, Faßstraße und Hörder Hafenstraße. Vorausgegangen waren längere Verhandlungen mit der Aufsichtsbehörde wegen der problematischen niveaugleichen Kreuzung der Rheinischen Bahn an der Kluse.

Ab dem 4. Oktober hieß das Unternehmen dann offiziell Dortmunder Straßenbahn AG für Pferde-und Dampfbetrieb. Probefahrten mit dampfbetriebenen Güterzügen hatte es schon früher gegeben, beispielsweise am 24. September 1881 zwischen Steinsplatz und Fredenbaum. Entgegen den Erwartungen lief der Güterverkehr jedoch nicht so gut wie erwartet, so dass etliche speziell für den Güterverkehr verlegte Gleise wieder rückgebaut werden mussten. 1890 gab man den Güterverkehr auf und verkaufte die Loks und Waggons. Schon am 28. Oktober 1881 hatte Soenderop seine Firma an die neugegründete Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft verkauft, an der er sich als Aktionär beteiligte.

Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft

Im September des Jahres 1892 übernahm die am 15. Oktober 1890 in Berlin als Nachfolgerin gegründete Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft (ALSAG) das Unternehmen. Die Gesellschaft betrieb deutschlandweit viele Straßenbahnnetze, so von 1899 bis 1928 in Hörde und dessen Landkreis die Hörder Kreisbahn und von 1891 bis 1923 die Straßenbahn in Duisburg, auch dort wie in Dortmund zunächst (ab 1886) ihre Vorläuferin Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft. Die ALSAG wurde 1923 in ALOKA umbenannt. Sie war wirtschaftlich eng verflochten mit der einflussreichen Industriebank Berliner Handels-Gesellschaft und der AEG von Emil und Walther Rathenau.

Im Bereich von Hörde wurden die Linien nun aufgrund der Steigung mit Dampf betrieben. In der Innenstadt von Dortmund verkehrten in den engen Straßen weiterhin Pferdebahnen. Es stellte sich aber schnell heraus, dass die Pferdebahnen dem stetig wachsenden Verkehr nicht mehr gewachsen waren. So beschloss man am 23. Dezember 1892, die Innenstadt-Strecken zu elektrifizieren. Am 1. März 1894 war das abgeschlossen.

Am 15. Januar 1896 waren die Vertragsverhandlungen zwischen ALSAG und dem Magistrat der Stadt Hörde so weit, dass einer Umstellung von Dampf- auf elektrischen Betrieb auch auf der Strecke Kronenburg – Hörde (alter Markt) inhaltlich nichts mehr im Wege stand, dass der Vertrag am 6. Februar abgeschlossen und vorbereitende Arbeiten (Leitungsmasten) abgeschlossen werden konnten. Am 4. April erfolgte eine behördliche Abnahme, es waren aber weiter Probefahrten und eine endgültige Abnahme am 24. April erforderlich, bis der elektrische Betrieb auch zwischen Hörde (alter Markt) und der Kronenburg am 27. April 1896 aufgenommen werden konnte. An Wochenenden mit großem Andrang von Ausflüglern wurden weiter Verstärkerzüge mit Dampfantrieb eingesetzt.

Fast drei Jahre später wurde in Hörde eine weitere Strecke über die heutige Hörder Semerteichstraße (damals Viktoriastraße) ins Hörder Zentrum an der (heutigen) „Schlanken Mathilde“ verlegt, wo ab dem 30. Januar 1899 in den zeitgleich eröffneten ersten Bauabschnitt (Hörde Rheinischer Bahnhof – Hörde Post – Aplerbeck) der Hörder Kreisbahn umgestiegen werden konnte. Die Streckenführung durch die Viktoriastraße mit steilen Abschnitten vor allem beim Kreishaus war erst mit der Einführung des elektrischen Betriebes (abgeschlossen 1896) möglich geworden. Die alte Strecke blieb noch einige Jahre in Betrieb (siehe auch: Umstieg in Hörde).

Am 15. Mai 1896 berichtete die „Dortmunder Zeitung“ vom Beginn der Bauarbeiten für die geplante Straßenbahn-Ringlinie, zunächst beschränkt auf die Teilstrecke Königswall – Körnerplatz – Hoher Wall – Hiltropwall – Südwall – Gymnasium. Das im Zweiten Weltkrieg zerstörte Gymnasium lag südlich des Wallringes und östlich der Märkischen Straße, die damals direkt in den Südwall auf Höhe der Betenstraße einmündete. Die weitere Planung sah für die Ringlinie im Osten der Innenstadt vom Neutor aus nur noch eine kurze Führung entlang dem Ostwall vor, dann durch die Löwenstraße zum früher wichtigen, seit 1963 ohne Halt durchfahrenen Bahnhof Dortmund Süd der ehemaligen Königlich-Westfälischen (KWE) und Rheinischen (RhE) Eisenbahn-Gesellschaften ab. Von dort sollte es auf dem Heiligen Weg zum Ostentor gehen, weiter zunächst ostwärts über die Kaiserstraße, dann nordwärts über die Holländische Straße (heute Gerichtsstraße) zum Gerichtsplatz. Gegenüber dem Amtsgericht lag dort das Empfangsgebäude des Ostbahnhofs, des ursprünglichen Ausgangspunktes der bis 1905 privaten Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn. Weiter führte die Planung über die Schwanenstraße (dieses Teilstück der Schwanenstraße heute Rosa-Buchthal-Straße), den Schwanenwall und den Burgwall zum Ausgangspunkt am Burgtor. Am 5. Dezember 1898 konnte diese östliche Hälfte der Ringbahn in Betrieb genommen werden. Etwa neun Monate später, am 8. September 1899, wurde als Ergänzung der östlichen Ringbahnhälfte ein kürzerer Streckenabschnitt zwischen dem Heiligen Weg / Kaiserstraße und der Schwanenstraße im Verlauf der Weißenburger Straße fertiggestellt, der vorläufig nur als Betriebsstrecke ohne planmäßigen Betrieb diente. Erst als 1905 der Ostbahnhof durch eine Verbindungskurve der Eisenbahnstrecke von Lünen zum damals neuen Hauptbahnhof seine Bedeutung für den Personenverkehr verloren hatte, wurde die Ringstraßenbahn begradigt und führte nun vom Heiligen Weg geradeaus weiter durch die Weißenburger Straße zur Schwanenstraße und durch diese westwärts bis zum Schwanenwall, wie in Dortmunder Stadtplänen von 1905 und 1908 dargestellt. Im Nordwesten (am Hauptbahnhof) folgte die Ringbahn ursprünglich dem damaligen (im Zweiten Weltkrieg untergegangenen) Königswall, später der damaligen Schmiedingstraße, die allerdings nicht an ihrem heutigen Ort lag, sondern im Zuge des heutigen Königswalls.

Eine Verlängerung der Hellwegstrecke, von der Funkenburg im Dortmunder Osten bis zum Dorfkern der Nachbargemeinde Cörne, ging am 11. Dezember 1897 in Betrieb. Das war (nach der Stammstrecke zum alten Hörder Markt) die zweite Straßenbahnstrecke, die von Dortmund über die Stadtgrenzen hinausführte.

Am 21. März 1898 fand in Dortmund eine Stadtverordnetenversammlung statt, in der Forderungen der Stadt an die ALSAG zum weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes beraten und beschlossen wurden. Da die Sitzung ursprünglich am 15. März stattfinden sollte, konnte die „Dortmunder Zeitung“ schon am 16. 1898 über die Beschlussvorlage berichten. Nach Vorstellungen der Stadt sollten die neuen Strecken innerhalb von 9 - 12 Monaten in Betrieb gehen. Einer Jubiläumsfestschrift der DSW zufolge kam der Vertrag darüber am 31. März / 16. April 1898 zustande. Es ging um folgende Strecken: 1. Reinoldikirchhof – Kuckelke – Burgwall – Kapellenstraße (deren Südast heute Leuthardstraße) – Steinsplatz (weiter Münsterstraße – Fredenbaum). 2.  (Bahnübergang Münsterstraße –) Steinsplatz – Steinstraße – Roßstraße – Schützenstraße (Ecke Mallinckrodtstraße) – Verbindungsweg zum Fredenbaum (heute Teil der Schützenstraße). 3. Ecke Hohestraße / Südwall – Hohestraße – Steinerne Brücke (Block). 4. Komplettierung der Ringbahn (Osthälfte). 5. (Ecke Kuckelke / Ostwall – Kuckelke – Burgwall – Kapellenstraße –) Burgmundastraße – Rolandstraße – Papengarten – Oestermärschstraße – Oesterholzstraße – Eberhardstraße (Hoesch) und 6. Abzweig von Strecke 2, Ecke Mallinckrodtstraße / Schützenstraße – Hafen.

Als erste dieser neuen Strecken ging am 5. August 1898 die Strecke vom Wißstraßentor (Abzweig von der fertiggestellten Westhälfte der Ringstraßenbahn) durch die Hohe Straße zum Block Friedrich-Wilhelm in Betrieb. Bereits ab 1. Mai 1898 war ein erstes Teilstück der Strecke vom Wißstraßentor (späterer Name Grafenhof) an der Ringbahn bis zu einer Haltestelle Hohestraße in Betrieb genommen worden (vermutlich am damals ebenerdigen Bahnübergang der Rheinischen Bahn). Das geht aus einem Inserat der Straßenbahngesellschaft in der „Dortmunder Zeitung“ vom gleichen Tag hervor, das vor allem die Fahrpreise bekannt gab. Die komplette Strecke führte über die Hohe Straße vorbei am Steinernen Turm zum Block Friedrich-Wilhelm (später Volkspark, beim späteren Haltepunkt Westfalenhalle, heute Signal-Iduna-Park) an der Bergisch-Märkischen Bahn (heute Hellwegbahn). Von dort war es nicht weit zum Ausflugsziel Steinerne Brücke (über die Emscher), wo es außer dem gleichnamigen Restaurant die Sommerwirtschaft Kaiser-Wilhelm-Thal, große Gartenanlagen mit (Schlittschuh-)Teich und eine Radrennbahn gab. Ab dem 4. März 1899 konnte am Block Friedrich-Wilhelm in die meterspurige Hörder Kreisbahn nach Brünninghausen und Hombruch-Barop umgestiegen werden. Kurz vor der Eröffnung der Dortmunder Strecke, am 28. Juli 1898, hatte es noch eine böse Überraschung gegeben: Die Bahndirektion Elberfeld versagte die Genehmigung für die eigentlich geplante Kreuzung der ehemaligen Bergisch-Märkischen Bahn, obwohl die Schienen bereits bis dort lagen. Am 25. Mai und am 4. Juni 1899 schrieb die "Dortmunder Zeitung", dass die Hörder Kreisbahn ihre von Brünninghausen kommende Meterspurstrecke über die Hörder Landkreisgrenze an der Steinernen Brücke hinaus bis zum Bahnübergang der Bergisch-Märkischen Bahn (Block Friedrich-Wilhelm) führen sollte, um das Umsteigen zur Dortmunder Straßenbahn zu erleichtern, nachdem die zuständige Bahndirektion die Gleiskreuzung mit der Straßenbahn nicht genehmigt hatte. Dazu sollte laut Vertrag zwischen der Hörder und der Dortmunder Straßenbahnen die bereits in Normalspur verlegte Strecke umgespurt werden. Am 9. August 1899 wurde der Streckenabschnitt in Meterspur wieder in Betrieb genommen.

Am 10. Mai 1899 wurde die Neubaustrecke vom Friedhof (an der Reinoldikirche) über die Kuckelke, den Burgwall und die Kapellenstraße zum Steinsplatz in Betrieb genommen (der Südast der Kapellenstraße heißt heute Leuthardstraße). Die Cöln-Mindener Bahn wurde im Zuge der Kapellenstraße von jeher mit einer Brücke überquert. Das ermöglichte nun eine durchgehende Linie vom Fredenbaum über den Steinsplatz zur Innenstadt (Friedhof) ohne Umsteigen an der Bahnschranke am Burgtor / Münsterstraße.

Wenig später gab die Straßenbahngesellschaft in einem Inserat die Eröffnung der Zweigstrecke Kapellenstraße – Sedanplatz (heute Borsigplatz) am 29, Mai 1899 bekannt, von der Bahnbrücke Kapellenstraße über Burgmundastraße, Rolandstraße, Oestermärsch, Papengarten und Oesterholzstraße zum Zwischenziel Sedanplatz. Die Reststrecke vom ehemaligen Sedanplatz (inzwischen seit 25. Juni 1899 umbenannt in Borsigplatz) durch die Oesterholzstraße zum Stahlwerk Hoesch an der Eberhardstraße wurde am 8. September 1899 in Betrieb genommen.

Die Neubaustrecke Steinsplatz – Steinstraße – Roßstraße – Schützenstraße – Mallinckrodtstraße – Hafen wurde am 24. Dezember 1899 in Betrieb genommen. Damit war die im März 1898 beschlossene Erweiterung des städtischen Straßenbahnnetzes vorläufig komplett.

Im September 1901 umfasste das Straßenbahnnetz (wie aus einem Stadtführer hervorgeht) folgende Linien: Die Ringbahn Hauptbahnhof – Ostbahnhof – Südbahnhof – Neutor – Wälle – Hauptbahnhof, die Linie Hbf – Hörde (mit den Endpunkten Alter Markt und Viktoriastraße), die Linie Dorstfeld – Körne, die Linie Reinoldikirchhof – Kapellenstraße – Steinsplatz – Fredenbaum, die Linie Reinoldikirchhof – Kapellenstraße – Hoesch, die Linie Steinsplatz – Hafen und die Linie Grafenhof – Hohe Straße – Block ( - Brünninghausen – Barop).

Später wurde als geradlinige Verkehrsschneise zwischen Burgtor und Wißstraßentor die Hansastraße quer durch die Innenstadt geschlagen, die dann auch die Straßenbahn aufnehmen sollte. Im Jahr 1905 war sie noch in Bau, auf einem Stadtplan von 1908 bereits eingezeichnet.

Die Führung der Strecken rund um die Kapellenstraße ist im weiteren Zeitablauf etwas verwirrend, teils bedingt durch Baustellenprovisorien während der Höherlegung des Bahnhofs und seiner Zulaufstrecken, aber auch weil Landkarten und Stadtpläne nicht immer exakt waren und sind: Nicht selten wurden erst noch geplante Strecken als fertig dargestellt, und/oder längst fertige wurden nicht sofort eingezeichnet. Auf neueren Karten von 1905 und 1908 sind zwei Streckenzustände dargestellt: Einmal (Karte von 1905) von der Kuckelke und dem Burgwall kommend im Verlauf der heutigen Leuthardstraße (damals Südast der Kapellenstraße). Bevor die Gleise der Cöln-Mindener Bahnstrecke angehoben wurden, führte die Kapellenstraße an dieser Stelle mit einer Brücke über die tiefer liegende Bahnstrecke. Die Strecke fürte in eine verschwundene diagonal verlaufende Straße (Burgmundastraße) in Richtung zum Rolandplatz, weiter auf der Rolandstraße (in anderer Lage als heute) und dem verschwundenen Papengarten über die Oestermärschstraße, den Borsigplatz und die Oesterholzstraße links ab zur Endhaltestelle in der Eberhardstraße. Zum Zweiten auf einer Karte von 1908, also nach Eröffnung der Straßenunterführungen am Burgtor und an der Kapellenstraße. In der Karte von 1908 ist jetzt – nach der Höherlegung der Bahnanlagen – auch die Neubaustrecke der Landkreisbahn nach Schulte-Rödding in der Bornstraße enthalten. Auf allen drei Karten (1901, 1905 und 1908) ist der Verlauf der Ringstraßenbahn und der Strecke zum Block Friedrich-Wilhelm nachzuvollziehen.

Die im Jahr 1905 aktuellen, möglicherweise vorübergehenden Linienverläufe in Richtung Fredenbaum, Westfalenhütte und Hafen werden in einem Stadtführer so beschrieben:

a) Linie Reinoldikirche, Kapellenstrasse–Steinplatz, nach dem Fredenbaum.

b) Linie Kuckelke–Kapellenstrasse–Burgmundastrasse–Rolandstrasse–Papengarten–Oestermärschstrasse zur Eberhardstrasse (Hoesch).

c) Linie Steinplatz–Steinstrasse-Rossstrasse–Schützenstrasse nach dem Hafen.

Ein Problem stellte von Beginn an die Köln-Mindener Eisenbahn dar. Sie trennte das Netz in zwei Teile. Es bestand lediglich am Burgtor eine mit Schranken gesicherte Verbindung über die Bahnanlage. Diese durfte auch nur von leeren Wagen genutzt werden. Dies führte dazu, dass die Linien der beiden Netze vor der Schranke endeten und die Fahrgäste gezwungen waren, über den Bahnübergang in den Wagen der anderen Linie umzusteigen. Da diese Schranke zudem oft und lange geschlossen war, ergaben sich immer wieder Verspätungen. Eine erste Verbesserung ergab sich mit der Umleitung über die Kapellenstraße (1899) und ab 1905 durch die Höherlegung des Hauptbahnhofs mit der Ermöglichung von Straßenunterführungen.

Landkreislinien

Etwa vom Jahr 1897 an kam überall im Dortmunder Umland (also den Landkreisen Dortmund und Hörde) der Wunsch auf, auch die kleineren Städte und Gemeinden mit Straßenbahnen zu erschließen. So erhielten die Unternehmer Overweg & Heymann am 3. Juni 1897 die Konzession für eine Überlandbahn von Königsborn bei Unna über den historischen Hellweg (Massen – Wickede – Asseln – Brackel – Wambel – Körne) mit Anschluss an die Dortmunder Straßenbahn an der Funkenburg. Am 7. Februar 1898 berichtete die „Dortmunder Zeitung“ vom schleppenden Verlauf der Planung und der Ungeduld der stadtnäheren Vororte. Das Projekt scheiterte kurz danach am 23. April 1898, die Gründe des Scheiterns sind beispielhaft auch für andere Projekte: Die Stadt Unna wollte ihr Einspruchsrecht als Eigentümerin der städtischen Straßen dazu nutzen, eine Streckenführung durch die Innenstadt durchzusetzen. Die Eisenbahnverwaltung wollte eine dafür nötige niveaugleiche Kreuzung der Bergisch-Märkischen Bahn nicht zulassen, sondern bestand auf einer Unterführung. Das war den Unternehmern und der Stadt zu teuer.

Am 7. Februar 1898 erhielt die ALSAG vom Minister für öffentliche Arbeiten die Konzession für zwei Straßenbahnstrecken: Dorstfeld (Anschluss an die Stadtstrecke der ALSAG) – Marten – Castrop und Marten – Bahnhof Lütgendortmund. Am 5. Mai 1898 kam die Konzession für eine weitere Strecke dazu: Fredenbaum – Eving – Kirchderne – Altenderne – Lünen. Am 1. Dezember 1898 berichtete die „Dortmunder Zeitung“ über ein Angebot der ALSAG an den Landkreis Dortmund über den Bau und Betrieb von sechs neuen Strecken: 1. Dorstfeld – Marten – Kirchlinde – Castrop, 2. Dorstfeld – Huckarde (nicht verwirklicht) – Nette – Bodelschwingh – Mengede, 3. Dorstfeld – Marten – Lütgendortmund – Castrop (letzter Abschnitt in Meterspur verwirklicht durch Märkische Straßenbahn 6. September 1900 / 25. August 1901, ab 1913 Westfälische Straßenbahn), 4. Dortmund (Bornstraße) – Obereving – Kirchderne – Altenderne Gahmen – Lünen, 5. Altenderne – Bhf Derne (Abschnitt nicht als Abzweig, sondern als Teil einer durchgehenden Strecke Kirchderne – Bhf Derne – Altenderne verwirklicht) und 6. Fredenbaum – Zeche Minister Stein. Am 16. August 1900 mündeten diese Konzessionen und Streckenvorschläge in einen Vertrag mit dem Landkreis Dortmund. Die Projekte verliefen aber vorläufig im Sande und wurden zum größten Teil erst abschnittsweise von der 1903 gegründeten Dortmunder Landkreisbahn verwirklicht.

Am 10. Februar 1898 meldete die „Dortmunder Zeitung“, dass die ALSAG auch für die Strecken Hombruch – Barop – Brünninghausen – Steinerne Brücke (Anschluss an die Dortmunder Straßenbahn) und Brünninghausen – Hörde – Aplerbeck von der Arnsberger Bezirksregierung die Konzession für Bau und Betrieb einer elektrischen Straßenbahn erhalten habe – die Hörder Kreisbahn. Die Verträge enthielten eine Klausel, nach der innerhalb eines Jahres der Betrieb aufzunehmen sei. Das ist beinahe (mit nur einem Vierteljahr Verspätung) gelungen.

Spätestens in einer Sitzung am 29. März 1898 hatte der Kreistag des Landkreises Dortmund erkannt, dass für die Planung eines sinnvollen Straßenbahnnetzes mindestens eine Koordinierung der verschiedenen privaten Projekte durch den Landkreis sinnvoll wäre. Es sollte Konkurrenzausschreibungen geben. Laufende Projekte (wie Unna – Körne) sollten unberührt bleiben.

Am 1. Dezember 1898 berichtete die „Dortmunder Zeitung“ über ein Angebot der ALSAG an den Landkreis Dortmund über den Bau und Betrieb von sechs neuen Strecken: 1. Dorstfeld – Marten – Kirchlinde – Castrop, 2. Dorstfeld – Huckarde (nicht verwirklicht) – Nette – Bodelschwingh – Mengede, 3. Dorstfeld – Marten – Lütgendortmund – Castrop (letzter Abschnitt in Meterspur verwirklicht durch Märkische Straßenbahn 6. September 1900 / 25. August 1901, ab 1913 Westfälische Straßenbahn), 4. Dortmund (Bornstraße) – Obereving – Kirchderne – Altenderne – Gahmen – Lünen, 5. Altenderne – Bhf Derne (Abschnitt nicht als Abzweig, sondern als Teil einer durchgehenden Strecke Kirchderne – Bhf Derne – Altenderne verwirklicht) und 6. Fredenbaum – Zeche Minister Stein.

Die Entwicklung eines das ganze Dortmunder Kreisgebiet umfassenden Straßenbahnnetzes wurde mit Vertrag vom 16. August 1900 der ALSAG übertragen, die aber an den schon bekannten Schwierigkeiten scheiterte (fehlende Genehmigung von Eisenbahn-Niveaukreuzungen und fehlende Einräumung von Straßenbenutzungsrechten). Der Vertrag wurde im März 1902 von der ALSAG wegen Unerfüllbarkeit gekündigt und vom Landkreis am 27. November 1903 durch einen neuen Vertrag ersetzt, dieses Mal mit der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG). Obwohl die AEG mit dem Bau und dem Betrieb der Neubaustrecken nach Brambauer, Lünen Markt und Unna und zwischen Castrop und Schwerin eigentlich gut vorankam, wurde auch dieser Pachtvertrag vom Landkreis am 31. Dezember 1907 gekündigt. Wie es die Stadt Dortmund bei ihrem innerstädtischen Netz bereits am 1. April 1906 vorgemacht hatte, betrieb der Landkreis sein Straßenbahnnetz von da an in eigener Regie, unter dem Namen Elektrische Straßenbahn des Landkreises Dortmund.

Es entstanden im Landkreis Dortmund im Norden, Osten und Westen eigene normalspurige Straßenbahnstrecken, die allerdings kein zusammenhängendes Netz bildeten: Als erste Linie ab 14. Dezember 1904 die Verlängerung der Stadtlinie vom Fredenbaum nach Brambauer, am 21. Januar 1905 eine Strecke von Minister Stein über Kemminghausen, Schulte-Rödding, Kirchderne und Altenderne nach Lünen Markt, am 28. August 1906 von Körne nach Wickede und am 26. November weiter nach Unna, außerdem 1907 (in Abstimmung mit der städtischen Straßenbahn) die Verlängerung von der Bornstraße zur Westfalenburg und 1908 von der Westfalenburg nach Schulte-Rödding. Ebenfalls 1907 eröffnete die Strecke von Castrop nach Schwerin, 1910 von Ickern und Henrichenburg nach Castrop. 1911 wurden die Strecken von Schwerin über Marten nach Dorstfeld und von Marten nach Lütgendortmund Bhf. (heute Germania) eröffnet, dort konnte ins Meterspurnetz in Richtung Lütgendortmund Markt und weiter umgestiegen werden (seit dem 11. September 1902 Märkische Straßenbahn, später Westfälische Straßenbahn und ab 1938 Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG).

Städtische Regie

Da die Stadt 1881 eine Möglichkeit der Übernahme nach 25 Jahren vertraglich festgelegt hatte, gingen die Straßenbahnen 1906 in das Eigentum der Stadt über. Sie nannten sich jetzt Städtische Straßenbahn Dortmund. 1910 wurde das größte Hindernis für die Straßenbahnen beseitigt: Der neue, höher gelegte Hauptbahnhof war fertig und alle Bahngleise lagen nun auf Dämmen und Brücken – am Burgtor 1905, an der Schützenstraße 1909. Somit konnte das nördliche und das südliche Streckennetz miteinander verbunden werden, z. B. mit der neuen Streckenführung vom Bahnhof südlich entlang der Bergisch-Märkischen Bahn und parallel zu dieser in Richtung Schützenstraße (1911). Gleichzeitig wurde die Parallelstrecke nördlich der Köln-Mindener Bahn stillgelegt. Am 31. August 1913 wurden die Strecke von der Kronenburg über den heutigen Westfalendamm und die Marsbruchstraße nach Aplerbeck und die Zweigstrecke zur Rennbahn eingeweiht. Hiermit wurde in Aplerbeck ein Anschluss an die Hörder Kreisbahn hergestellt. Ende 1914 betrieb die Gesellschaft neun Linien.

Zusammenschluss mit der Landkreisbahn

1914 wollte die Stadt Dortmund acht Gemeinden des Landkreises Dortmund eingemeinden. Der Landkreis knüpfte seine Zustimmung an eine gemeinsame Betriebsführung der Städtischen Straßenbahnen mit denen des Landkreises. Dazu wurde die Dortmunder Straßenbahn GmbH gegründet. Die neue Gesellschaft betrieb, nachdem einige fehlende Verbindungen zwischen bis dato getrennten Netzen gebaut worden waren, insgesamt 16 Linien.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges wurde die Strecke zwischen Fredenbaum und Schulte-Rödding wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt. 1916 erweiterte man das Netz von der Westfaliastraße (am Hafen) nach Huckarde. 1923 wurde die erste Schnellstraßenbahn von Huckarde über Nette und Westerfilde nach Mengede gebaut. 1925 verlängerte man die Strecke von Lünen-Markt nach Lünen Bhf., und Hombruch wurde in drei Etappen an das Netz angeschlossen: 1925 bis zum Südwestfriedhof, am 23. Januar 1927 bis Barop und am 15. November bis Hombruch. Ebenfalls 1927 gingen die Strecken von Hoesch durch die Springorumstraße bis zur Rüschebrinkstraße in Scharnhorst und von Zeche Minister Stein nach Lindenhorst in Betrieb. Die geplante Verlängerung nach Annen wurde allerdings nicht realisiert. Auch die Pläne für eine Schnellstraßenbahn bis nach Bonn verschwanden wieder in der Schublade.

Übernahme der Hörder Kreisbahn

Im Süden der Stadt Dortmund hatte sich bis zur Eingemeindung 1929 der Landkreis Hörde gehalten, der ab 1899 ein umfangreiches Netz von meterspurigen Straßenbahnen aufgebaut hatte, die Hörder Kreisbahn. Als die Eingemeindung des größten Teils des Landkreises und der Kreisstadt Hörde bevorstand, wurde am 14. April 1928 die Konzession und das Streckennetz von der Dortmunder Straßenbahn GmbH übernommen. Es umfasste zu diesem Zeitpunkt die Linien Asseln – Aplerbeck – Schwerter Wald, Aplerbeck – Hörde – Brünnighausen – Barop – Hombruch / Eichlinghofen, Hörde – Schwerte – Westhofen, Hörde – Wellinghofen und Brünninghausen – Block Friedrich-Wilhelm.

Depression und Zweiter Weltkrieg

In diesen Jahren konnte das Unternehmen nur die Neubaustrecke nach Barop und Hombruch in Betrieb nehmen. Mit dem Bau wurde 1923 begonnen, vom Grafenhof über Beurhausstraße, damalige Lindemannstraße (heute Teil der Möllerstraße, früher Baroper Straße), Südwestfriedhof und heutige Wittekindstraße (damals Krückenweg) konnte die Strecke 1925 bis zun Altersheim in Betrieb genommen werden, weiter durch den Krückenweg am 25. Januar 1927 bis Barop (Haldestraße, nicht mehr existent) und am 15. November 1927 bis Hombruch Süd (siehe auch Dortmunder Straßenbahn nach Barop und Hombruch). Im übrigen bemühte man sich hauptsächlich darum, stark frequentierte Linien zweigleisig auszubauen und die Strecken, die von der Hörder Kreisbahn übernommen wurden, von Meterspur auf Normalspur umzustellen. Tatsächlich wurden nur die Strecken Hörde (Brückenplatz) – Brücherhofstraße und Aplerbeck – Schwerter Wald umgespurt. Aufgrund der wirtschaftlichen Rezession gegen Ende der 1920er Jahre wurden nicht alle geplanten Baumaßnahmen realisiert. Einige Linien wurden sogar stillgelegt und durch Omnibuslinien ersetzt (siehe auch Weiterentwicklung des Hörder Netzes zur Zeit der Dortmunder Straßenbahn).

Am 1. Januar 1939 wurde die Dortmunder Straßenbahn GmbH (wie schon von 1906 bis 1914) wieder zu einem Eigenbetrieb der Stadt. Nachdem die Stadt Dortmund die Anteile der Städte Castrop-Rauxel, Lünen und Unna aufgekauft hatte, wurde die Straßenbahn Teil der Dortmunder Stadtwerke AG.

Im Jahr 1942 begannen die Stadtwerke, Oberleitungsbuslinien in Betrieb zu nehmen. Die erste Linie wurde am 29. Mai 1942 eröffnet, führte von der Rheinischen Straße über Nikolaikirche, Südbahnhof Dortmund (am Heiligen Weg, östlich des heutigen Bahnhofs Dortmund Stadthaus), Ostentor und Borsigplatz zur Westfalenhütte und trug die Linienbezeichnung A (später 44). Aufgrund von Kriegsschäden wurde der Betrieb am 6. Oktober 1944 vorübergehend eingestellt. Die zweite Linie verkehrt ab dem 7. September 1942 auf dem Innenstadtring und trug die Bezeichnung I. Sie wurde am 6. Oktober 1944 stillgelegt und nicht wieder eröffnet. Die dritte Strecke führte vom Volkspark über Brünninghausen und Kirchhörde nach Schanze und hieß Linie B (später 43). Sie wurde 1943 eingerichtet und ersetzte bis Brünninghausen die vorhandene meterspurige Straßenbahnlinie. 1945 stellte sie vorübergehend den Betrieb ein. Nach den schweren Bombenangriffen ab Mai 1943 und insbesondere nach dem Angriff am 12. März 1945, der die Innenstadt nahezu vollständig zerstörte, wurde der Betrieb eingestellt.

Wiederaufbau nach dem Krieg

Am 18. Mai 1945 nahmen die Stadtwerke den Straßenbahnbetrieb auf der Strecke zwischen Hörde und Aplerbeck wieder auf. Man griff dabei auf die Wagen zurück, die in den Betriebshöfen außerhalb der Stadt und an den Stadtgrenzen die Luftangriffe fast unbeschädigt überstanden hatten. Gegen Ende des Jahres hatte man den Betrieb auf acht Teilstrecken des Netzes wieder aufnehmen können. Ab September 1949 war das Netz nahezu vollständig wieder hergestellt.

Ab 1949 beschloss der Rat der Stadt, die Innenstadt neu und autogerecht zu gestalten. Man baute breite Straßen in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung, auf denen die Straßenbahn nach Möglichkeit auf eigenen Bahnkörpern verkehren sollte.

Die O-Bus-Linie A (später 44) wurde nach dem Krieg wiederaufgebaut und nahm ihren Betrieb am 1. April 1950 wieder auf, zunächst nur bis zum Ostentor. Die Linie B (später 43) wurde schon am 27. August 1947 wieder in Betrieb genommen und in den folgenden Jahren bis 1958 bis zum Hauptbahnhof verlängert. Hinzu kam ab dem 16. Oktober 1949 die vierte Linie C (später 47). Auch sie ersetzte auf der Strecke von Eichlinghofen über Barop, Brünninghausen zum Hörder Brückenplatz und ab 30. Juni 1954 bis Aplerbeck eine meterspurige Straßenbahnlinie. Sie wurde im Westen noch einmal bis Oespel verlängert und im Werksbereich aus der Hochofenstraße in die Nortkirchenstraße verlegt.

Neubau und Stilllegung

Mitte der 1950er Jahre begann man mit Neubauprojekten, bis Mitte der 1960er Jahre meist noch eher als Straßenbahnstrecken, teilweise auf besonderem Gleiskörper und nur ausnahmsweise als Unterpflasterbahn. Am 1. November 1957 ging die Neubaustrecke in der Ruhrallee vom Neutor bis zu einem Wendedreieck an der Markgrafenstraße in Betrieb. Am 30. April 1959 folgte zur Bundesgartenschau die Verlängerung dieser Strecke über den Westfalenpark zum Tierpark Hacheney. Diese Strecke war schon kreuzungsfrei wie eine Stadtbahn ausgebaut. Dazu gehörte auch eine Betriebsstrecke zum Stadion Rote Erde und die dortige neue Wendeschleife mit Abstellanlage. Weitere Umbauten fanden im Zuge des Baues des Ruhrschnellwegs in Dortmund statt, so 1967 der 200 Meter lange Tunnel im Zuge der Ardeystraße mit der Tunnelhaltestelle Westfalenhalle.

Gleichzeitig wurden zahlreiche Strecken der ehemaligen Landkreisbahn und einige Betriebshöfe in den Randgebieten von Dortmund stillgelegt: In Castrop-Rauxel am 1. Juli 1958 die Strecke Habinghorst–Henrichenburg, am 1. Mai 1960 Habinghorst–Ickern, am 31. Dezember 1960 Castrop, Münsterplatz–Habinghorst und am 1. Juli 1962 Kirchlinde–Castrop. In Dortmund folgten am 1. Dezember 1963 Marten–Kirchlinde und Marten–Lütgendortmund Bf. (heute Germania). Am 1. Juli 1965 folgte der Streckenabschnitt Wickede–Unna, am 1. März 1970 Kirchderner Straße–Scharnhorst (durchs Hoesch-Gelände), am 1. April 1971 Aplerbeck–Schwerter Wald, am 3. Juni 1973 Minister Stein–Lindenhorst, am 17. Oktober 1974 Nussbaumweg–Rennbahn und am 15. Mai 1976 Kirchderne–Derne über die Derner und Altenderner Straße. In den 1960er und 1970er Jahren wurden auch etliche Linien in der Innenstadt verlegt und einige Strecken aufgegeben, z. B. in der Kaiserstraße (9. August 1964, Ersatz durch Hamburger Straße), Steinplatz–Gronaustraße (29. November 1964) und auf dem Freistuhl (3. August 1975, Umleitung über Westentor). Als die Dortmunder Stadtwerke AG am 1. Januar 1980 dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) beitrat, bekamen die neun verbliebenen Linien eine um die Bereichsziffer „4“ vorangestellte Liniennummer.

Den Stilllegungen fielen auch die O-Bus-Linien zum Opfer. 1961 wurde Linie C (zuletzt 47) und 1966 Linie A (zuletzt 44) auf Dieselbusbetrieb umgestellt. Als letztes wurde am 17. Juli 1967 die Linie B (zuletzt 43) eingestellt.

Stadtbahn

Bereits in den 1960er Jahren begann man mit der Planung eines Stadtbahnnetzes in Dortmund. Aufgrund des zunehmenden Pkw-Verkehrs, entschloss man sich den ÖPNV in die so genannte zweite Ebene zu verlegen, also unter die Erde. Hinzu kamen Planungen des Landes Nordrhein-Westfalen, in den elf großen Städten des Ruhrgebietes ein gemeinsames Stadtbahnnetz einzurichten. Im September 1969 entschied der Stadtrat, den Bau einer unterirdischen Stadtbahn zu beginnen. Bereits am 22. Oktober 1969 begannen die Bauarbeiten. Man plante das Vorhaben in vier Schritten umzusetzen. Als erstes sollten drei U-Stadtbahn-Linien gebaut werden. Es handelte sich um die Strecken von Hörde nach Fredenbaum, von Hacheney nach Mengede und von Aplerbeck zum Hauptbahnhof. Als zweites der Tunnel von Hörde über den Hauptbahnhof zur Mallinckrodtstraße und der Umbau der Strecken in Aplerbeck, Fredenbaum und Westerfilde zur Stadtbahn. Zudem sollte ein zentraler Betriebshof in Dorstfeld gebaut werden. In der dritten Phase sollten die Strecken von Grevel zum Westfalenstadion und von Wickede nach Marten in Tunnel verlegt werden. In der vierten und letzten Phase sollten die letzten Schienen in der Innenstadt entfernt werden und ein Tunnel vom Stadtgarten in Richtung Hombruch eröffnet werden.

Insgesamt waren 18,1 Kilometer im Tunnel und 4,5 Kilometer an der Oberfläche mit insgesamt 40 Stationen vorgesehen. Aufgrund mangelnder finanzieller Mittel wurden nicht alle geplanten Vorhaben in vollem Umfang umgesetzt. Gleichwohl sind die meisten Strecken inzwischen weitestgehend auf Stadtbahnniveau ausgebaut. Eine Ausnahme bilden dabei die Linien U43 und U44, die zwar offiziell als Stadtbahnlinien geführt, jedoch de facto als konventionelle Straßenbahnlinien mit Innenstadttunnel betrieben werden. Jene Strecken werden mit niederflurigen Straßenbahnwagen des Typs NGT8 von Bombardier Transportation befahren.

Ein technischer Defekt bei einem neuen Wagen führte am 10. Mai 2008 zum Schmorbrand eines Kabels auf dem Fahrzeugdach. Nach diesem Defekt wurden alle sechs Flexity Classic aus dem Verkehr gezogen. Eine Überprüfung ergab, dass eine defekte Steckverbindung den Brand ausgelöst hatte. Da dieser Defekt an den weiteren fünf Fahrzeugen nicht feststellbar war, setzt DSW21 die Fahrzeuge ab dem 14. Mai 2008 wieder im normalen Fahrbetrieb ein. Bis 2012 wurden 47 Triebwagen geliefert.

Im Juni 2016 wurden bei den turnusgemäßen Hauptuntersuchungen der Straßenbahnfahrzeuge Flexity Classic serienweise ungewöhnliche Rostschäden an Drehgestellen sowie Unebenheiten an den Fußböden festgestellt. Infolge der nötigen Reparaturen wurden auf den Linien U43 und U44 z. B. im September 2016 nur 28 der 47 Wagen eingesetzt, was zu erheblichen Einschränkungen und Beeinträchtigungen führte. Bis auf Weiteres wurde ein Notfahrplan eingerichtet.

H-Bahn

Mit der Grundsteinlegung für die H-Bahn am 3. September 1981 begann in Dortmund eine neue Ära. Das Gemeinschaftsprojekt zwischen Siemens und der Waggonfabrik Uerdingen war zunächst als Demonstrationsanlage gedacht. Sie erfüllte aber schon seit der Eröffnung einen planmäßigen Personennahverkehr. Die Strecke wurde im Oktober 1982 zu Testfahrten auf einer 1,1 Kilometer langen Strecke zwischen dem südlichen und nördlichen Campus der Universität Dortmund eröffnet.

Der Personenverkehr begann am 2. Mai 1984. Zunächst war die Benutzung kostenlos und fand montags bis freitags von 8:00 Uhr bis 18:30 Uhr statt. Anschließend mussten für die Fahrt eigene Fahrscheine gelöst werden, da die H-Bahn nicht in den Tarif des VRR integriert war. Später ging die Bahn in den VRR-Tarif über. Nach wie vor gehört die H-Bahn nicht direkt zu den Dortmunder Stadtwerken, sondern zum Tochterunternehmen H-Bahn-Gesellschaft Dortmund mbH. 1991 wurde die Strecke bis nach Eichlinghofen und 2003 bis in das Technologiezentrum Dortmund verlängert. Eine Verlängerung bis nach Barop und ein Anschluss an die Stadtbahn war in Planung, wurde aber mittlerweile verworfen.

Dortmund-Märkische Eisenbahn

Von 1999 bis 2004 betrieb die Dortmund-Märkische Eisenbahn (DME), ein Tochterunternehmen der DSW21 und der Märkischen Verkehrsgesellschaft, den Personenverkehr der Volmetalbahn Dortmund – Hagen – Lüdenscheid (Linie RB52).

Stadtbahn

Stand 30. August 2017

Bei Fußballspielen oder anderen Großveranstaltungen im Westfalenstadion verkehren die Züge der Linie U45 ab Fredenbaum zum Stadtbahnhof „Stadion“, der dann anstelle des Stadtbahnhofs „Westfalenhallen“ die Endhaltestelle ist. Die Fahrten der Linie U46 wurden bis 2006 auch über „Westfalenhallen“ hinaus bis zum Stadtbahnhof „Stadion“ verlängert, seitdem verkehrt die U46 an Großveranstaltungen nur zwischen Brügmannplatz und Westfalenhallen. Die Züge der Linie U45 fahren zusätzlich bis zum Stadtbahnhof Fredenbaum. Außerdem verkehren zusätzliche E-Wagen zwischen Eving, Schulte Rödding und Hombruch, Grotenbachstraße sowie Verstärkungszüge zwischen Dorstfeld Betriebshof und Brackel. Auf den Linien U45 und U49 werden zudem teilweise Doppeltraktionen der 38 Meter langen achtachsigen B80C/8 eingesetzt, sowie in der Vergangenheit auch Dreifachtraktionen der B80C/6, die mittlerweile nur noch sehr selten auf der U41 zwischen Hörde und Hauptbahnhof eingesetzt werden.

Die Stadtbahnlinien U45 und U49 fahren seit dem 23. April 2020 bereits ab 12 Uhr in Richtung Fredenbaum, Hafen, Hacheney und Westfalenhallen. Um auf der Linie U41 zwischen Markgrafenstr. und Fredenbaum sowie auf der Linie U47 zwischen Markgrafenstr. und Hafen für mehr Kapazitäten zu erreichen fahren die Stadtbahnlinien U45 und U49 fahren seit dem 23. April 2020 montags bis freitags(auch in den Schulferien)bereits ab 12 Uhr in Richtung Fredenbaum, Hafen, Hacheney und Westfalenhallen. Somit sollen Fahrgäste während der Coronapandemie einen ausreichenden Abstand erhalten.

H-Bahn

Stand: 30. August 2017

Die H-Bahn verkehrt nur montags bis freitags an Werktagen zwischen 6 Uhr morgens und Mitternacht. Tagsüber verkehren die Wagen auf den Linien 1 und 2 im 10- bzw. 5-Minuten-Takt. Bei Betriebsstörungen kann statt der Linie 2 die Linie 3 (dann auch im 10-Minuten-Takt) verkehren.

Seit dem 14. August 2015 wird im Abendverkehr nach 19 Uhr die Linie 1 aufgeteilt in die Linien 5 (bis Betriebsschluss) und 7 (nur bis 21 Uhr), die jeweils im Halbstundentakt Anschluss an die Züge der Linie S1 bieten. Parallel dazu verkehrt statt der Linie 2 die Linie 3 im 10-Minuten-Takt bis zum Betriebsschluss. Der zuvor übliche abendliche Rufbetrieb auf der Linie 1 ist entfallen.

Von September bis November 2016 fand ein Probebetrieb an Samstagen statt. Die Linie 5 verkehrte alle zehn Minuten. Der Samstagbetrieb wurde Ende Juni 2018 wieder aufgenommen, hierfür verkehrt die Linie 5 von 8 bis 16 Uhr im 15-Minuten-Takt.

Linienbus

Stand: 18. August 2021

A = Abendverkehr

Bei Fußballspielen im Westfalenstadion verkehren zusätzliche Busse zwischen Westfalenhallen und Herdecke Schanze über Stadion. Von der Dortmunder Universität verkehrt zudem ein Uni-Shuttle zum Stadion.

Die DSW21 bietet seit dem 12. August 2020 auf mehreren Buslinien einen 10-bis 20-minütigen Takt an, damit man in Zeiten von Corona einen ausreichenden Abstand zu anderen Fahrgästen halten kann und es so nicht zu überfüllten bzw. vollen Bussen kommt. So sind auf den Linien 410, 423, 428, 430, 432, 433, 436, 437, 439, 441, 445, 447, 448, 449, 450, 452, 461, 462, 465, 470 und 471 mehr Busse unterwegs. Zwischen 6:30 Uhr und 9 Uhr sowie zwischen 12 Uhr und 16 Uhr fahren die Busse in verdoppelter Taktung. Ferner wird mit insgesamt 441 Zusatzfahrten morgens und mittags das Angebot im Schulverkehr mehr als verdoppelt.

Seit dem Fahrplanwechsel am 18. August 2021 sind die meisten Verstärkungsfahrten fest in den Fahrplan integriert, d. h. auch in den Schulferien finden auf den meisten Linien mehr Fahrten statt. Außerdem gibt es zwischen den Stadtteilen Mengede und Eving mit der neuen Linie 415 eine attraktive Anbindung an das westliche Ruhrgebiet von Schulte Rödding nach Dortmund-Mengede Bf, wo Umsteigemöglichkeit zu den Zügen ins westliche Ruhrgebiet besteht. Die Linie 474 ersetzt teilweise den Linienweg der Linie 473, die nun von Schwieringhausen über die Brechtener Heide nach Brechten Zentrum fährt und perspektivisch nach den Brückenschaden in Schwieringhausen Brechten mit Mengede verbinden soll. Die Linie 474 fährt nun von Brambauer weiter über Schwieringhausen nach Eving.

NachtExpress

Die Busse der Dortmunder NachtExpress-Linien NE1 bis NE9 sowie NE12, NE13 und NE22 starten täglich um 0:15 Uhr bzw. 0:45 Uhr (je nach Linie) vom Pylon Reinoldikirche zu ihren Fahrtzielen. In der Nacht von Freitag auf Samstag starten sie zusätzlich um 1:15 (1:45) Uhr, 2:15 (2:45) Uhr, 3:15 (3:45) Uhr und um 4:15 (4:45) Uhr sowie von Samstag auf Sonntag und vor Feiertagen außerdem um 5:15 (5:45) Uhr und um 6:15 (6:45) Uhr. Auf den Linien NE7 und NE8 finden bereits vorher sogenannte Zubringerfahrten statt. Dabei starten die Busse bereits um 23:57 Uhr ab Brünninghausen (NE7) bzw. um 0:35 Uhr ab Dortmund Hauptbahnhof (NE8). So wird gewährleistet, dass Fahrgäste ab den U-Stationen Remydamm, Polizeipräsidium, Saarlandstraße, Stadtgarten und Hauptbahnhof pünktlich die ersten NachtExpress-Fahrten erreichen.

Die NachtExpress-Linie NE11 startet täglich um 23:46 Uhr am Castrop-Rauxeler Münsterplatz und fährt von dort in die Castrop-Rauxeler Stadtteile und zurück zum Münsterplatz. Am Wochenende fährt diese Linie weiter bis zur Dortmunder Reinoldikirche und fügt sich dort in das übrige Dortmunder Nachtnetz ein. In der Nacht von Freitag auf Samstag startet sie zusätzlich um 0:15 Uhr, 1:15 Uhr, 2:15 Uhr, 3:15 Uhr und 4:15 Uhr, in den Nächten von Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen außerdem noch um 5:15 Uhr und 6:15 Uhr. Die beiden jeweils letzten Fahrten enden am Münsterplatz und fahren nicht mehr nach Dortmund zurück.

Die Fahrten der NachtExpress-Linien NE20, NE24, NE25 und NE40 starten in anderen Stadtteilen zu unterschiedlichen Zeiten und bedienen meist Ost-West- bzw. Nord-Süd-Strecken als Ergänzung zu den anderen NachtExpress-Linien. Der NE22 stellt hier eine Ausnahme dar. Er beginnt neuerdings seinen Fahrtweg an der Reinoldikirche, übernimmt dann seine alte Rolle als Ergänzungslinie und fährt dann wieder zurück. Für die anderen Linien besteht an bestimmten Haltestellen Anschluss an die NachtExpress-Linien aus bzw. in Richtung Reinoldikirche, so dass die Fahrgäste bequem von der einen auf die andere NE-Linie umsteigen können. Die Fahrt NE20 startet ab Scharnhorst täglich ab 0:45 Uhr, von Fr auf Sa auch 1:45 Uhr, 2:45 Uhr usw. Die Linien NE24 und NE25 verkehren täglich einmal, die Linie NE40 zweimal. In den Nächten von Freitag auf Samstag finden fünf (NE40) bzw. sechs Fahrten statt, in den Nächten Sa/So und vor Feiertagen sind es sogar sieben (NE40) bzw. acht Fahrten. Seit dem 16. Oktober 2017 fährt die Linie NE2 zusätzlich werktags jeweils um 0:04 und 0:34 Uhr vom Borsigplatz aus in Richtung Reinoldikirche, um den Logistikpark Westfalenhütte besser anzubinden. Die Linie NE8 erhält hingegen werktags eine zusätzliche Fahrt um 0:15 Uhr in Richtung Universität.

Stand: 16. Oktober 2017

Anrufsammeltaxi (AST)

In Dortmund gibt es derzeit 13 AST-Linien in den folgenden Gebieten:

• AST Dortmund-Bittermark
• AST Dortmund-Höchsten – Holzen – Syburg
• AST Dortmund-Holthausen
• AST Dortmund-Huckarde – Deusen
• AST Dortmund-Husen – Kurl
• AST Dortmund-Mengede
• AST Dortmund-Menglinghausen – Salingen
• AST Dortmund Mergelteichstraße
• AST Dortmund-Neuasseln
• AST Dortmund-Niedernette
• AST Dortmund-Schnee – Großholthausen
• AST Dortmund-Wickede
• AST Dortmund-Mengede – Ickern, Markt

Die AST-Linien Bittermark, Niedernette und Schnee – Großholthausen verkehren ganztags, alle anderen AST-Linien nur in den Abendstunden. Die AST-Linien verkehren nur nach telefonischer Bestellung. Diese muss bis mindestens 30 Minuten vor der planmäßigen Abfahrt erfolgen. Auf den AST-Linien gilt ein spezieller Tarif.

Buslinien anderer Verkehrsbetriebe in Dortmund