Die Corvette C3 wurde im Herbst 1967 als dritte Corvette-Generation eingeführt, die bis Herbst 1982 gebaut wurde. Sie wurde von 1969 bis 1976 auch Stingray (englisch: Stachelrochen) genannt, was auch als Schriftzug auf der Karosserie gezeigt wurde. Die C3 war trotz anfänglicher Verarbeitungsprobleme sehr erfolgreich. Der Bau des Cabrios endete dagegen aufgrund verschärfter Sicherheitsbestimmungen bereits zum Jahresende 1975.

Geschichte

Die neue Generation war von einem durchgängig neuen Design sowohl des Innenraums wie auch der Karosserie geprägt. Das auffällige Karosseriedesign ging als „Coke-Bottle-Corvette“ in die Autogeschichte ein. Radstand und große Teile des Fahrgestells wurden von der C2 übernommen. Die ausklappbaren Hauptscheinwerfer wurden ab 1968 nicht mehr elektrisch, sondern pneumatisch bewegt. Die Coupés wurden mit zwei abnehmbaren Dachhälften (T-Top) und einer herausnehmbaren Heckscheibe ausgestattet.

Karosserie

Die Corvette C3 wirkt optisch deutlich massiver als ihre Vorgänger. Die Karosserie war um 190 mm länger geworden und war nun auf 4,64 Meter gewachsen, während der Radstand und die Breite gleich blieben. Die Höhe war aber wiederum um 50 mm niedriger als bei der C2 und betrug nur noch 1,21 Meter. Die C3 wird aufgrund ihres auffallenden Kotflügelschwunges auch „Coke-bottle-shape-Corvette“ genannt, da das Seitenprofil einer Coca-Cola-Flasche ähnlich sieht. Das unverwechselbare Design oder Elemente davon wurden oft von anderen Automobilherstellern kopiert. Neu waren die versenkten Griffschalen auf der Oberseite der Türen, die konventionellen Türgriffe entfielen. Ab 1969 hatte die Corvette ebenfalls das von GM bei allen Modellen eingeführte Zündschloss mit Lenkradsperre in der Lenksäule.

Teile der Fachpresse kritisierten, dass beim Design des neuen Modells praktische Belange gegenüber ästhetischen Spielereien in den Hintergrund getreten seien. Moniert wurden beispielsweise auch die unter einer durch Unterdruck herausfahrbaren Abdeckung verborgenen Scheibenwischer, die für nicht frostsichere Gegenden untauglich waren. Erhebliche Probleme gab es auch mit der Motorkühlung; erst kurz vor Produktionsanlauf erhielt die Frontschürze unterhalb der Stoßstange zusätzliche Kühlluftöffnungen und eine Spoilerlippe. Auch mit der Verarbeitungsqualität stand es nicht zum Besten; die US-Zeitschrift „Car and Driver“ gab 1967 einen Testwagen ungetestet an das Werk zurück, da er eine lange Qualitätsmängelliste aufwies.

Von 1969 bis 1976 tauchte auf dem vorderen Kotflügel der „Stingray“-Schriftzug auf, allerdings in einem Wort – im Gegensatz zur C2, bei der die Bezeichnung als „Sting Ray“ geschrieben wurde.

Anfangs hatte die Corvette Chromstoßstangen vorn und hinten. Im Modelljahr 1973 entfiele die Chromstoßstange an der Front und ab dem Modelljahr 1974 entfielen Diese komplett, so dass die Front und das Heck vollständig aus Kunststoff geformt waren.

Als absolutes Novum bei Serienautos wurde die Corvette erstmals mit zwei herausnehmbaren Dachhälften ausgestattet, nach deren Herausnahme ein Mittelsteg verbleibt, das auch „T-Bar-Roof“ oder „T-Top“ genannt wird. Sogar die senkrecht stehende Heckscheibe kann bei den Modellen der ersten fünf Produktionsjahre entfernt werden. Sie blieb als Stilmerkmal bis 1977 erhalten, ab 1978 erhielt die Corvette im Rahmen einer größeren Modellpflege ein Fastback-Heck mit einer großen Glaskuppel hinter der B-Säule.

Die Sicherheitsdiskussion Mitte der 1970er-Jahre führte nicht nur zu hektischen Änderungen an den Stoßstangen, das 73er-Modell beispielsweise trägt eine kuriose Mischung aus in Wagenfarbe lackierten Kunststoff-Stoßfängern vorn und klassischen Chrom-Exemplaren hinten. Sie bedeutete auch das vorläufige Aus für die offenen Versionen.

Das Cabriolet wurde aufgrund verstärkter Sicherheitsbestimmungen in den USA nur bis Ende 1975 angeboten, danach verschwand es aus dem Programm. Bis zur Einstellung der Produktion im Oktober 1982 war nur noch das Coupé erhältlich.

Anfangs hatte die Corvette Chromstoßstangen vorn und hinten. Um die neuen Bestimmungen zum Aufprallschutz bis 5 mph einzuhalten, erhielt die Corvette zum Modelljahr 1973 einen vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr durch einen, nur 1974 mittig geteilten, PU-Bumper ersetzt wurde.

Fahrwerk

Das Zweistufen-Automatikgetriebe „Powerglide“ aus der C2 hatte ausgedient und wurde durch das neue Automatikgetriebe „Turbo Hydra-Matic“ mit drei Stufen ersetzt. 1967 wurden über 80 % mit einem manuellen Getriebe ausgeliefert.

Die Techniker von General Motors bewiesen im Fahrwerksbereich erneut ihre Innovationsfreude, jedoch erst im vorletzten Modelljahr der Corvette C3. Die querliegenden Blattfedern der Hinterachse bestanden ab 1981 aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Die Vorteile liegen im Gewicht von nur rund vier Kilogramm, der Vermeidung von Rostbildung und einer fünffach längeren Haltbarkeit.

Motor

Als Basismotorisierung wurde ab 1968 der aus der C1 und C2 bekannte 5,4 Liter (327 in³) „Small-Block“-Achtzylinder mit nun 300 brutto SAE-HP (kurz auch bhp) Leistung als Standard eingesetzt, ab 1969 war der 5,7 Liter (350 in³) bei unveränderter Leistung Serie. Es war auch wieder der 7,0-Liter-„Big-Block“-Motor (427 in³) mit Leistungen von 390 SAE-HP bis 435 SAE-HP erhältlich.

Den absoluten Höhepunkt erreichte die Jagd nach dem größten Hubraum und der höchsten Leistung im Jahre 1971. Größer als zwischen 1970 und 1974 war der „Big-Block“ einer Corvette nie: 7,4 Liter Hubraum ergeben einen Inhalt von über 930 cm³ pro Zylinder. 1971 markierten 435 SAE-HP die bis dahin höchste Leistung einer Serienversion in der Geschichte der amerikanischen Sportwagenlegende, und das, obwohl in diesem Modelljahr die Verdichtung zurückgenommen wurde.

Ab 1972 schlugen sich die Ölpreise und die dramatisch erhöhten Versicherungsprämien für leistungsstarke Fahrzeuge in einer Verringerung der Höchstleistung auf 270 bhp nieder, eine Basis-Corvette hatte gar nur 200 bhp. Zum Ende ihrer Bauzeit konnte die C3 noch maximal 230 bhp mobilisieren.

Erwähnenswert ist der „ZL1“-Motor, der 1970 offiziell von nur zwei Kunden geordert wurde. Eine rotes Corvette Coupé wurde durch den Ingenieur Gib Hufstader für Drag Racings gebaut. Der Wagen schaffte die Viertelmeile in 10,6 Sekunden bei einer Endgeschwindigkeit von 132 mph (212 km/h). Der zweite Wagen war ein weißes Cabriolet, welches Chef-Ingenieur Zora Duntov für Straßenrennen konzipierte. Dieser Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 200 mph (321 km/h). Gemäß Prospekt leistete der Motor 430 bhp, also fünf weniger als die „stärkste“ Motorisierung. Grundsätzlich war der ZL1 jedoch ein „L88“-Motor mit Aluminium-Block, geänderten Motorenteilen und rund 585 SAE-PS. Es wurden geglättete Abgaskanäle eingearbeitet und andere Ventile eingesetzt. Der Motor hatte eine Verdichtung von 11,45 : 1. Der Motor erlaubte die Verwendung von Holley 4500 NASCAR-Vergasern mit einem Gemischdurchsatz von 1200–1400 cfm (cubic feet per minute). Das entspricht rund 2040–2380 m³/h. Der Fahrer John Greenwood erreichte zahlreiche Rennsiege, einschließlich des Meistertitels der SCCA.

Dieser Standard-Motor konnte auch schon im Vorgängermodell C2 von 1967 bestellt werden.

General Motors wollte mit der niedrigeren Leistungsangabe verhindern, dass dieses Monster in die Hände von Leuten gelangte, die einfach grundsätzlich den stärksten Motor im Prospekt auswählen. Egal ob ZL1 oder „normaler“ L88, GM gab die Leistung im Grunde nicht falsch an, sondern es wurde lediglich ein Wert angegeben, der bei niedrigerer Drehzahl realisiert wurde. Auch stand in den Verkaufsprospekten nirgends, dass der L88 wesentlich höhere Drehzahlen erreichen konnte, um so seine zusätzliche Leistung zu entfalten. In einem Prospekt warnte Chevrolet auch davor, die Corvette mit ZL1 Option als Straßenfahrzeug einzusetzen.

Die ZL1 galt 39 Jahre lang bis zum Erscheinen der C6 ZR1 als die schnellste und stärkste Serien-Corvette aller Zeiten. Die Leistung von US-Fahrzeuge wurde allerdings bis 1972 in Amerika mit Brutto-SAE-PS angegeben. Diese SAE-PS-Leistungsangaben liegen wegen unterschiedlicher Messmethoden erheblich über den DIN-PS-Angaben. Daher sind solche Leistungsangaben für US-Fahrzeuge vor 1972 mit entsprechender Vorsicht zu genießen, da bei der Messung auf Anbauaggregate wie Generator, Wasserpumpe und Ventilator verzichtet wurde.

Trivia

• Im 1998 gedrehten Film „Rush Hour“ fahren der Polizist James Carter (Chris Tucker) und sein chinesischer Kollege Lee (Jackie Chan) in einem schwarzen 1972 Corvette Stingray Cabriolet der häufig Bestandteil der Handlung ist. Der Wagen wird auch in der Fortsetzung „Rush Hour 2“ von 2001 und dem dritten Teil von 2007 „Rush Hour 3“ verwendet.

Literatur

• Hein Gericke: Gericke’s hundert Jahre Sportwagen.1905-2005. Einhundert Jahre Sportwagengeschichte in einem Band. Gericke Holding, Düsseldorf 2004, ISBN 3-938118-00-8, Seite 305

Weblinks

• Offizielle Homepage (engl.)
• National Corvette Museum
• Werbefilm 1981 Corvette
• Corvette-Produktion

Einzelnachweise

1. 1 2 3 4 5 Gunnell, John: Standard catalog of American cars, 1946-1975. 4. Auflage. Krause Publications, Iola, WI 2002, ISBN 0-87349-461-X, S. 234–238. 
2. ↑ Gunnell, John: Muscle cars field guide : American supercars, 1960-2000. Hrsg.: KP-Books. Krause Publications, Iola, WI 2004, ISBN 0-87349-869-0 (englisch). 
3. ↑ Hein Gericke: Gericke’s hundert Jahre Sportwagen.1905-2005. Einhundert Jahre Sportwagengeschichte in einem Band. Gericke Holding, Düsseldorf 2004, ISBN 3-938118-00-8, Seite 261
4. ↑ https://www.uscarfinder.eu/corvette/ abgerufen am 6. Juli 2021
5. ↑ Hein Gericke: Gericke’s hundert Jahre Sportwagen.1905-2005. Einhundert Jahre Sportwagengeschichte in einem Band. Gericke Holding, Düsseldorf 2004, ISBN 3-938118-00-8, Seite 262.
6. ↑ John Gunnell (1947-): Standard guide to American muscle cars : [a supercar source book, 1960-2005]. 4. Auflage. KP Books, Iola, Wis. 2005, ISBN 0-87349-988-3 (englisch). 

Im Zeitraum von 1942 bis 1946 gab es aufgrund des Zweiten Weltkrieges nur eine eingeschränkte zivile Fahrzeugproduktion.