Praxistauglichkeit

Die dreiteiligen Triebzüge der Baureihe 420 erwiesen sich als gelungene Konstruktion. Sie waren ab 1972 bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und ab 1978 bei der S-Bahn Frankfurt und der S-Bahn Stuttgart anzutreffen. Im Vorlaufbetrieb wurden sie dabei schon ab 1975 im Nahverkehr rund um Frankfurt und ab 1977 im Stuttgarter Vorortverkehr eingesetzt. Auf den längeren Strecken der S-Bahn Rhein-Ruhr konnten die Triebzüge nicht überzeugen, vor allem wegen der fehlenden Toiletten. Die fehlende Übergangsmöglichkeit zwischen den Wagen wurde moniert. Der Vorschlag von Verkehrsingenieur Steffens, Düsseldorf, die Baureihe 420 für die S-Bahn Rhein-Ruhr umzubauen (elektrische Ausrüstung für den Einsatz ohne Mittelwagen geeignet, nur drei Türen pro Wagen und Seite, Übergangsmöglichkeit zwischen den Wagen; Toiletten und Getränkeautomaten) wurde nicht umgesetzt, die Wagen waren konstruktionsbedingt nachträglich nicht mehr zu ändern. Die in Köln und Düsseldorf stationierten Garnituren wurden daher ab 1980 durch lokomotivbespannte Wendezüge mit x-Wagen ersetzt. Die frei gewordenen Einheiten wurden von Düsseldorf fast ausschließlich nach München abgegeben, wo sie dringend benötigt wurden.

Äußeres Erscheinungsbild

Ausgehend vom Schema der Pop-Farben wurden in den drei geplanten Einsatzgebieten München, Rhein-Ruhr und Rhein-Main Abstimmungen durchgeführt über die vorherrschende Farbe an den Fensterbändern, wobei für München Grünblau, für Rhein-Ruhr Reinorange und für Rhein-Main Karminrot als meistgewünschte Farbe ermittelt wurde. Dafür hatte die Deutsche Bundesbahn in Zügen der betreffenden Regionen eigens Wahlurnen aufgestellt. Aus Kostengründen setzte sich die DB aber später über den Wunsch der Frankfurter hinweg und ließ auch die für die S-Bahn Rhein-Main vorgesehenen Triebwagen in orange-kieselgrau liefern, für das die Düsseldorfer Fahrgäste votiert hatten.

1. Bauserie

Die Farbgebung der Züge war von 1971 bis 1986 konstant. Alle Fahrzeuge der ersten Bauserie, die für das 1972 einzuweihende Münchner S-Bahn-Netz bestimmt waren, waren in Grünblau und Kieselgrau (wie der Prototyp 420 002) lackiert, wobei der offiziell als „Kieselgrau“ benannte Farbton eher weiß wirkte. Unterhalb des grünblauen Fensterbandes wurden viele Züge mit Rumpfwerbung versehen, wie dies in vielen anderen Nahverkehrssystemen (U-Bahnen, Straßenbahnen, S-Bahn Hamburg) schon seit längerem üblich war.

2. Bauserie

Die Fahrzeuge der zweiten Bauserie wurden teils in Grünblau und Kieselgrau, andere in Reinorange und Kieselgrau lackiert. Die reinorange lackierten Einheiten waren für das ebenfalls im Aufbau befindliche S-Bahn-Netz Rhein-Ruhr vorgesehen. Da alle reinorange lackierten Einheiten, deren Auslieferung von 1972 bis 1976 erfolgte, aus Gewährleistungsgründen über mehrere Monate hin in München eingesetzt waren (aufgrund der Nähe zum Ausbesserungswerk München-Freimann), waren in München immer reinorange-kieselgraue Einheiten zu sehen. Diese wurden von 1972 an sukzessive nach Düsseldorf, ab 1975 an das Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim (offiziell Bw Frankfurt (M)/1) abgegeben.

3. Bauserie etc.

Alle Einheiten ab der dritten Bauserie (ab 420 201) wurden dann konsequent in Reinorange und Kieselgrau abgeliefert und direkt an die zukünftigen S-Bahn-Standorte Frankfurt und Stuttgart abgeliefert, obwohl die Frankfurter einst für Weinrot und Kieselgrau für die Farbgebung ihrer zukünftigen S-Bahn-Garnituren gestimmt hatten. Darauf wurde aus Gründen der Vereinheitlichung keine Rücksicht mehr genommen.

Etwa 1984 entschied die Deutsche Bundesbahn, bei fälligen Neulackierungen von 420ern diese nicht mehr in grünblau/kieselgrau, sondern grundsätzlich in reinorange/kieselgrau durchzuführen. So erhielten mindestens 30 Einheiten die neue Farbe, was jedoch aufgrund des relativ hohen Bestandes von über 130 grünblau/kieselgrauen Fahrzeugen kaum auffiel.

Farbschema ab 1987

1987 hat die Deutsche Bundesbahn das Farbdesign ihrer Fahrzeuge geändert, als sie die sogenannten Produktfarben einführte, welche bei der hier behandelten Baureihe die sogenannten Pop-Farben aus den frühen 1970er Jahren ablöste. Bei den S-Bahn-Fahrzeugen änderte sich das Design dabei nur geringfügig, weil die vorherrschende Farbkombination Orange/Grau beibehalten wurde, jedoch mit einer Fülle von Modifikationen: Aus Kieselgrau als Grundfarbe wurde Lichtgrau. Direkt unterhalb des jetzt lachsorangen Fensterbandes wurde ein zusätzlicher pastellgelber Streifen angebracht, die Zierstreifen unterhalb des Daches und in Fußbodennähe entfielen, der Winkel für die „Bauchbinde“ am Fahrzeugkopf um die unteren Stirnlampe änderte sich von schräg-oben-rechts nach schräg-oben-links. Die Fläche zwischen den Stirnfenstern wurde weiß statt in der Farbe des Fensterbandes. Das Dach wurde nicht mehr grau, sondern kieselgrau (also fast weiß) lackiert. Zudem kamen umweltfreundlichere Lacke zur Verwendung, die bereits nach zwei Jahren einen sehr ausgeblichenen Eindruck machten.

Die Ziffern für die Klasse und das Nichtrauchersymbol wurden durch große, moderne, weiße Signets ersetzt, auch bei den grünblau-kieselgrauen Garnituren der ersten Bauserie.

Vollwerbung

Um 1990 wurde als erster Triebwagen der 420 100 mit Ganzreklame für eine Bank versehen. Bei den anfänglichen Vollwerbungen waren die Führerstandsflächen noch ausgespart, in späteren Jahren miteinbezogen. Werbungen wurden in Form von Klebefolien realisiert, damit nach Ablauf der Vertragsdauer diese wieder leicht zu entfernen waren.

Zur Eröffnung des im März 1992 einzuweihenden Großflughafens München erhielten 15 Einheiten der zweiten Bauserie (174 bis 188) sowie sechs neu abgelieferte Einheiten der siebten Bauserie (425 bis 430) einen pastellblauen Anstrich, zusätzlich versehen mit einem großen „M“ an den Fahrzeugenden als Werbung für den Flughafen. Diese Einheiten verkehrten vorzugsweise auf der neuen Linie S 8 zum Flughafen. Ab etwa 1997 wurde die Flughafenwerbung mit großem „M“ entfernt, die letzten pastellblauen Züge verkehrten noch bis 2005 teils mit anderen Werbeaufschriften.

Farbschema ab 1996

Mit der Bahnreform wurden seit 1996 gemäß einem neuen Corporate Design viele Einheiten in verkehrsrot mit weißen Türen umlackiert. Davon ausgenommen ist heute nur noch der als Museumsfahrzeug verwendete 420 001.

Innenraumgestaltung

Der Innenraum war mit wenigen Änderungen von der Vorserie 1969 bis zum Auslauf der 6. Bauserie 1981 gleichbleibend gestaltet. In den beiden Endwagen 420 gab es je zwei gleich große, mit Trennwänden und Zwischentüren getrennte Abteile für Raucher und Nichtraucher. Im Mittelwagen 421 waren ursprünglich drei Abteile vorhanden, zwei kleine Abteile erster Klasse mit 16 oder 17 vis-a-vis-Sitzplätzen, getrennt für Raucher und Nichtraucher. Die andere Hälfte des Mittelwagens mit 33 Sitzplätzen war als zweite Klasse Nichtraucherabteil ausgewiesen. Einzig Fahrzeuge der Vorserie und der 1. Bauserie hielten sich bis zu ihrer Außerdienststellung an diese Raumaufteilung. Von der 2. bis zur 6. Bauserie gab es zwischen 1991 und etwa 1995 ein Redesign ihres Fahrgastraumes, bei dem bis auf die Stuttgart und Frankfurt zugewiesenen Fahrzeuge, alle Zwischenwände entfernt wurden. Dort gab es zwischen dem 17 Plätze umfassenden Erste-Klasse-Abteil und den 49 Plätze umfassenden Abteil zweiter Klasse eine Glastrennwand mit Schwingtür als Durchgang.

Sämtliche Sitzmöglichkeiten sind übliche 2+2-Sitzteilungen. Anfangs waren in der zweiten Klasse weinrote Kunstledersitze mit Armlehnen aus Integralschaum verbaut. In der ersten Klasse waren der Sitzstoff und die Armlehne blau-schwarz kariert. Unweit jedes Sitzes gab es ein kleines Tischchen, einen großen Aschenbecher oder Müllbehälter, zwei Kleiderhaken und ein Klappfenster, das mit einem Anschlag versehen war und sich dadurch nur eine Handbreit öffnen lässt. Die Fensterscheiben sind aus Cudoglas, welches eine bestimmte Lichtundurchlässigkeit (Spiegelung) aufweist, dadurch konnte von Anfang an auf Vorhänge an den Fenstern verzichtet werden.

Ein Leuchtenband, bestehend aus aneinandergereihten Doppelleuchtstoffröhren, eingelassen in die Dachverkleidung, bildete die Grundbeleuchtung nachts und im Tunnel. Als Notbeleuchtung mittels Batteriespeisung ist in der Wartungsverkleidung oberhalb jeder Fahrgastraumtüre eine weitere Leuchtstoffröhre eingebaut. Diese beleuchtet die über die Tür geklebten S-Bahn-Netzpläne und die Tür selbst. Sämtliche Seitenverkleidungen, in der zweiten Klasse auch die Trennwände und Zwischentüren, waren in weißem Resopal mit kaum erkennbarem Linienmuster gehalten. In der ersten Klasse gab es eine helle und eine dunkle Variante von holzfurnierter Kunststoffplatte. Nur die Stirnwände und die Trennwände mit Zwischentüren waren so belegt. In den Wagen in München war an jeder Zwischen- oder Stirnwand ein Aufkleber mit der Wagennummer angebracht. Die Zwischentüren besaßen Fenster, durch das der Blick in das andere Abteil möglich war. Ähnliche Fenster wurden in spätere Serien standardmäßig in die Tür zwischen Führerstand und Fahrgastraum eingebaut, um den Reisenden ein höheres Sicherheitsgefühl zu geben. Der Lokführer konnte dieses Fenster mit einem starren Rollladen verschließen. Die letzten, ursprünglichen, recht schmalen Abteiltüren wurden 1999 ersatzlos ausgebaut. 1987 weilten ein Endwagen der 1. Bauserie und ein Endwagen der 2. Bauserie in Schondorf am Ammersee, um dort als Testfahrzeuge für ein Innenraumredesign Maß zu nehmen. Dies war insofern notwendig, als die Vandalismusschäden wie aufgeschlitzte Kunstledersitze eine unerträgliche Personal- und Finanzbelastung darstellten und das Fahrzeug längere Zeit deswegen ausfiel. Schließlich wurden dreifarbige veloursartige schwerentflammbare Stoffe für die einteiligen Sitze verwendet. Es wurden bis 1995 alle Sitze ausgetauscht, einzige Ausnahme stellten die Fahrzeuge bis 420 130 dar, die bis zu ihrer Ausmusterung an einer Seite an der Führerstandswand ein Doppelpärchen der alten Kunstledersitzbänke aufwiesen. Unter einem grau-schwarzen pflegeleichten Linoleumboden befand sich ein einfacher Bohlenfußboden. Einzelne niedrige Verkleidungen und Wartungsklappen waren aus Hammerschlagblech hergestellt. Spezialschlüssel waren vonnöten, um an Druckluftabsperrhähne, Druckwächter und Manometer hinter Verblendungen heranzukommen. Am Mittelwagen war ein Teil der elektrischen Schaltelemente in einem sogenannten Rucksack verborgen. Jeder 421 besaß an der Stirnwand eine etwa zwei Quadratmeter große Klappe, die ebenfalls nur mit speziellem Schlüssel zu öffnen war.

In den Triebwagen 420 018 wurde versuchsweise im Zweite-Klasse-Bereich die Griffstangenanordnung abgeändert. Dieses Fahrzeug behielt diese Änderung bis zu seiner Ausmusterung.

Da die Toilettensysteme für Schienenfahrzeuge zur Zeit der Entwicklung der Baureihe einfache Fallrohrtoiletten waren, bei denen die Fäkalien aus dem fahrenden Zug auf die Schienen fielen, wurde wegen der Tunnelstrecken auf Toiletten in den Zügen verzichtet.

Unterschiede zwischen den Bauserien

Zwischen den einzelnen Bauserien gab es diverse Unterschiede.

Auffälligstes Kennzeichen war der an den Fahrzeugen der ersten Bauserie seitlich am Kopfende unterhalb der Fahrzeugnummer sichtbare rote Punkt (von 1972 an bis zu deren Um- oder Neulackierung etwa Mitte der 1980er Jahre). Er kennzeichnete die Fahrzeuge, die mit einer Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet waren. Die Ausrüstung von Fahrzeugen mit LZB mit einem dazu erforderlichen Führerstandsanzeigegerät war nicht immer gegeben.

Die Prototypen sowie alle Fahrzeuge der ersten Bauserie hatten ein breites Schutzbord außerhalb des Fahrzeuges, mit dem (wie schon bei den anderen S-Bahnen in Berlin u. Hamburg) der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug verringert wurde. Dieses breite Schutzbord lief an den Fahrzeugenden keilförmig aus. Da dies im Sinne der Eisenbahn-Bau- und -Betriebsvorschriften eine Überschreitung von drei Zentimeter der zulässigen Fahrzeugbreite ergab und daher bei Überführungsfahrten außerhalb der S-Bahn-Netze die Schutzborde abgenommen werden mussten, wurde bei der zweiten Bauserie ein um etwa zwei Drittel schmaleres Schutzbord verwendet, dessen Enden stumpf abgerundet sind.

Ab der 7. Bauserie wurden die Taschenschiebetüren von Schwenkschiebetüren abgelöst und der zum Öffnen von innen vorhandene Griff durch einen Hebel ersetzt, da sich Fahrgäste durch die (mit Unterstützung von 6 bar Druckluft öffnende) Taschenschiebetüre ihren Arm einklemmen konnten. Bei den Zügen der ersten Bauserie wurden die Griffe mit einem Blech verkleidet, das ein Hineingreifen nicht mehr erlaubte.

Das in der zweiten Bauserie ab 420 131 zum Aufbau verwendete Aluminium statt Stahl wurde schon oben im Abschnitt Aufbau erwähnt. Außerdem wiesen die Wagenkastenlängsträger ab dieser Ordnungsnummer keine Ausschnitte in Höhe der Drehgestelle auf. Alle in Frankfurt und Stuttgart eingesetzten Einheiten wurden konsequent als „Nichtraucher“ gekennzeichnet – im Gegensatz zum Netz Rhein-Ruhr, wo weiterhin in gekennzeichneten Bereichen geraucht werden durfte (Aufschrift „Raucher“ in weißer Schrift auf rotem Grund, das „Nichtraucher“ schwarze Schrift auf weißem Grund).

Mit Ablieferung der dritten Bauserie wurde diese grundsätzlich als „Nichtraucher“ abgeliefert. Mit der dritten Bauserie entfiel die rudimentär vorgesehene Ausrüstung mit LZB. Waren die Innenseiten aller Türen bisher metallicgrau, waren sie ab der dritten Bauserie reinorange lackiert.

Die vierte Bauserie führte wieder zu einigen Änderungen beim Bau: Der Erste-Klasse-Bereich wurde auf die Hälfte reduziert, da der Anteil der S-Bahn-Fahrgäste mit Erste-Klasse-Fahrausweisen in Nahverkehrsnetzen ohnehin gering ist. Seit etwa 1982 kamen bei allen neuabgelieferten Fahrzeugen statt der „Raucher“- oder „Nichtraucher“-Schriften moderne große Piktogramme außen neben die Türen. Die Klassenbezeichnung wurde statt wie in den 1960er Jahren mit großen, moderner wirkenden Signets in metallic-ocker nur noch auf einer Türseite außen angebracht.

Nachdem es bei den im zukünftig vorgesehenen Frankfurter S-Bahn-Netz eingesetzten Fahrzeugen zu Beschwerden und einem Gerichtsurteil gekommen war wegen der fehlenden Information, dass bei den hier fahrenden Zügen ein Nachlösen nicht möglich sei, ließ der Frankfurter Verkehrsverbund alle in seinem Netz verkehrenden Einheiten mit Aufklebern ausstatten, die neben allen Türen außen angebracht wurden und mit dem Text „Einstieg nur mit gültigem Fahrausweis“ versehen waren. Diese Aufkleber wurden daraufhin vom Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) konsequent bei allen dort verkehrenden Fahrzeugen angeklebt.

Nach einigen teils unaufgeklärten Bränden einiger Fahrzeuge wurden Anfang der 1980er Jahre alle Einzelwagen mit Feuerlöschern ausgestattet, die in den Gepäckträgern oberhalb des Fahrgastbereiches lagen, dank Kennzeichnung für alle Fahrgäste gut sichtbar.

Ab der 7. Bauserie wurde nur noch ein Stromabnehmer aufgesetzt, auf den bislang vorhandenen zweiten Stromabnehmer wurde verzichtet. Bald darauf wurde der zweite Stromabnehmer bei nahezu allen Einheiten entfernt. Bei sämtlichen Fahrzeugen der 8. Bauserie wurde zusätzlich noch ein akustischer Warnton beim Türschließvorgang realisiert.

Die Vorserie und die erste bis siebte Bauserie benötigen für das Öffnen und Schließen der Türen jeweils ca. eine Sekunde. Die achte Bauserie benötigt ca. eine Sekunde für das Öffnen und ca. drei Sekunden für das Schließen.

Fahrzeugverleih

Immer wieder mussten etliche Fahrzeuge zwischen den stationierenden Bahnbetriebswerken wegen Fahrzeugmangels verliehen werden. So waren besonders im Sommer 1978 in Frankfurt am Main neben mehreren reinorangen Garnituren aus München einige grünblaue Fahrzeuge im Einsatz. Dann wieder vom Oktober 1978 bis zum März 1979, als in Stuttgart die S-Bahn ihren Betrieb aufnahm. Frankfurt hatte schon mehrere Einheiten, die außen die Aufschrift „Bw Frankfurt 1/(M)“ trugen, leihweise nach Stuttgart abgegeben. Der Mangel in Frankfurt führte erneut zum Einsatz grünblau-kieselgrauer Einheiten. Derartige Ausleihungen kamen ab und an vor. Sie waren daran erkennbar, dass innen der „Münchener Schnellbahnplan“ sowie die Informationsboxen neben den Türen mit „MVV-Info“ belassen wurden und nur die Rolle mit den Zielort-Informationen an der Stirn über den Führerständen ausgetauscht wurden. Die Beheimatungsanschrift „Bw München-Steinhausen“ mit „BD München“ blieb erhalten. Der Grund war vor allem darin zu suchen, dass die Bestellungen an Fahrzeugen für die S-Bahn-Netze Frankfurt und Stuttgart etwas zu spät erfolgten. Im Frühjahr 1993 führte die Verwendung eines falschen Schmierfetts dazu, dass im Stuttgarter S-Bahn-Netz sämtliche Züge vorübergehend stillgelegt werden mussten. Für mehrere Wochen waren übergangsweise Einheiten aus Frankfurt und München im Stuttgarter Netz im Einsatz.

Ab Mitte Januar 2020 wurden von der S-Bahn München zwei Leihfahrzeuge aus dem Kölner Netz sowie ein weiteres aus dem Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ausgeliehen, um zumindest temporär den hohen Fahrzeugbedarf kompensieren zu können. Aufgrund der COVID-19-Pandemie jedoch, die unter anderem durch gestrichene Verstärkerfahrten einen niedrigeren Fahrzeugbedarf zur Folge hatte, dauerte der Leiheinsatz dieser Fahrzeuge nicht wie geplant bis Anfang Juni an, sondern endete frühzeitig im April desselben Jahres.

Rhein-Main

Bei der S-Bahn Rhein-Main endete der Einsatz der Baureihe 420 nach 36 Einsatzjahren in den frühen Morgenstunden des 3. November 2014. Einige ausgemusterte Fahrzeuge wurden zum DB-Stillstandsmanagement in Hamm gebracht. Laut RMV-Pressesprecher Sven Hitschler ist ein Verkauf ins Ausland nicht ausgeschlossen, seit dem Einsatzende wurden allerdings bereits zahlreiche Frankfurter Garnituren verschrottet. Einige Einheiten der 7. und 8. Bauserie wurden an die S-Bahn Rhein-Ruhr abgegeben.

Durch die Ausmusterung der Frankfurter Züge befinden sich seit November 2014 nur noch solche der 7. und 8. Bauserie im Planbetrieb.

Stuttgart

Bei der S-Bahn Stuttgart sollte der Einsatz eigentlich im November 2014 enden, dieser Termin konnte jedoch wegen anhaltenden Problemen mit der neuen Baureihe 430 nicht eingehalten werden. In Stuttgart wurde die Baureihe 420 nur noch für einzelne Verstärkerleistungen auf sechs von sieben Linien verwendet, lediglich auf der S 60 wurde sie nicht mehr eingesetzt. Die letzten beiden Triebzüge wurden am 4. November 2016 aus Stuttgart verabschiedet. Nahezu alle Stuttgarter Einheiten gingen nach und nach in den Besitz der S-Bahn München über, einige wenige wurden nach Düsseldorf umbeheimatet.

München

In München endete der Einsatz der Baureihe 420 im Vorfeld der Einführung der Linienzugbeeinflussung auf der Stammstrecke durch die Innenstadt zunächst am 3. Dezember 2004. Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Dachau–Altomünster jedoch kehrte sie zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 für Verstärkerleistungen auf den Linien S 2, S. 4 und S 20 wieder ins Münchner Netz zurück. Hierzu wurden 15 Triebzüge aus Stuttgart nach München überführt, wo sie eine grundlegende Aufarbeitung erhielten. Infolgedessen präsentiert sich besonders der Innenraum zeitgemäßer. Laut S-Bahnchef Bernhard Weisser war diese Lösung zehnmal billiger als die Anschaffung neuer Züge. Aufgrund fehlender LZB-Ausrüstung fanden Fahrten durch die Stammstrecke anfangs nur zu Randzeiten statt. Bis Ende 2015 existierte werktags fahrplanmäßig eine einzige Fahrt kurz vor Mitternacht. Später verkehrten auf den Linien S 2 und S 4 am Wochenende einzelne Kurse planmäßig mit Zügen der Baureihe 420. Aufgrund der längeren Taktzeiten durften diese trotz fehlender LZB-Ausstattung planmäßig auch die Stammstrecke befahren. Um den steigenden Fahrgastzahlen zu entsprechen, planten die S-Bahn München und die Bayerische Eisenbahngesellschaft, 20 bis 30 weitere Einheiten aus Stuttgart nach München zu holen. Ende April 2017 kündigte die S-Bahn München an, 21 weitere, nicht mehr benötigte 420er aus dem gesamten Bundesgebiet bestellt zu haben. Sie sollten zusammen mit den bestehenden Einheiten mit der Linienzugbeeinflussung nachgerüstet werden, um auch werktags und zu den Hauptverkehrszeiten im Stammstreckentunnel fahren zu können, und bei möglichen Fahrzeugausfällen flexibel einsetzbar zu sein. Die ersten Züge sollten ab Dezember 2017 in Betrieb gehen, wobei sich die tatsächliche Inbetriebnahme um knapp ein Jahr verschob. Im November 2018 wurden die Fahrzeuge durch das EBA für den Fahrgastbetrieb zugelassen. Die 36 Triebzüge vergrößerten die Betriebsreserve der S-Bahn München und ermöglichten somit ab Dezember 2018 Angebotsausweitungen. Seit Anfang April 2019 kommen die ersten umgebauten Fahrzeuge auf Verstärkerumläufen zur Hauptverkehrszeit zum Einsatz. Mittlerweile verkehren die Fahrzeuge der Baureihe 420 je nach Verkehrstag und Uhrzeit auf den Linien S 2, S. 3, S. 4, S. 20 sowie auf den S 8-Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Bei baubedingten Beeinträchtigungen des Verkehrs auf der Stammstrecke verlagern sich die Einsätze teilweise auch auf andere Linienäste. Der Einsatz der Baureihe 420 in München wird voraussichtlich noch bis zur Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke andauern.

Rhein-Ruhr

Immer wieder gelangten die Fahrzeuge zur S-Bahn Rhein-Ruhr, wo sie die dort verkehrenden lokomotivbespannten Wendezüge unterstützten. Zum Fahrplanwechsel im Juni 2004 kamen erneut Triebwagen der Baureihe 420 der älteren Bauserien an Rhein und Ruhr auf den Linien S 1 und S 9 zum Einsatz. Diese wurden seit dem 17. November 2008 (S 1) bis zum 27. Februar 2009 (S 9) durch die neue Baureihe 422 ersetzt. Mitte 2014 wurden erneut aus Stuttgart und Frankfurt stammende Triebzüge überführt, um auf der S 6 die lokbespannten x-Wagen-Züge zu unterstützen. Falls die Baureihe 1440 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 nicht zur Verfügung gestanden hätte, sollte die Baureihe 422 auf die Linie S 6 umgesetzt und die Baureihe 420 auf den Linien S 5 und S 8 fahren. Zu diesen Einsätzen kam es jedoch nicht, stattdessen verkehren die Triebzüge ab Dezember 2014 auf der Verstärkerlinie S 68 zwischen Langenfeld, Düsseldorf und Wuppertal-Vohwinkel, wo sie sich ihre Einsätze anfangs mit den x-Wagen-Garnituren teilten. Ab Dezember 2019 übernehmen die Fahrzeuge der Baureihe 420 alle Leistungen auf der S 68. 18 Fahrzeuge stehen für die S-Bahn Rhein-Ruhr zur Verfügung, ein Einsatzende ist frühestens für das Jahr 2023 vorgesehen.

Köln

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 kommen die Fahrzeuge auf der Linie S 12 der S-Bahn Köln zum Einsatz, bis 2018 auch auf je einem morgendlichen S 11-Verstärker pro Richtung zwischen Köln Hauptbahnhof und Köln-Dellbrück. Durch diese Maßnahme soll das S-Bahn-Angebot auf der Siegstrecke ausgebaut und zusätzliche Beförderungskapazitäten geschaffen werden. Einige Fahrzeuge wurden dafür von Düsseldorf nach Köln überführt. An Karneval 2016 (Weiberfastnacht) fuhren auch einige 420er als Linie S 19 nach Düren. Seit Mitte Juni 2020 gibt es werktags planmäßig einige Einsätze auf der S 19.2023 sollen sie jedoch durch freigewordene Triebwagen der Baureihe 424 der S-Bahn Hannover ersetzt werden.