Der Auto Union 1000 ist ein Pkw der unteren Mittelklasse mit Dreizylinder-Zweitaktmotor und Frontantrieb. Er ist der Nachfolger des „Großen DKW 3=6“ (F 93/94) und der einzige Personenwagen der Auto Union mit dem Herstellernamen als Marke statt DKW. Im August 1963 folgte der DKW F 102 als letzter westdeutscher Serienwagen mit Zweitaktmotor.

Auto Union 1000/1000 S

Der Auto Union 1000 entsprach weitgehend dem DKW 3=6 (F 93/F 94). Wesentliche Unterschiede waren der stärkere Motor mit mehr Hubraum (981 cm³) und äußerlich die vier Ringe im Kühlergrill sowie der Schriftzug „Auto Union“ anstelle des DKW-Markenzeichens auf der Motorhaube. Er war als vier- und zweitürige Limousine sowie als viersitziges Coupé ohne B-Säule im Angebot. Zum Modelljahr 1960 (ab August 1959) bekamen die zweitürige Limousine und das viersitzige Coupé Auto Union 1000 S eine Panorama-Frontscheibe. 1961 wurde der Kühlergrill mit Senkrechtzierstäben neu gestaltet. Der als Universal bezeichnete Kombi wurde von 1959 bis 1963 produziert.

Die Fahrzeuge hatten einen Kastenprofilrahmen und eine Ganzstahlkarosserie. Vorn waren die Räder einzeln an unteren Querlenkern und einer oben liegenden Querblattfeder aufgehängt. Hinten war die von den Vorgängern bekannte Schwebeachse eingebaut. Auf Wunsch waren die Fahrzeuge auch mit der vollautomatischen Fliehkraftkupplung „Saxomat“ erhältlich.

Zwischen Januar 1958 und Juli 1963 produzierte die Auto Union im Werk Düsseldorf-Derendorf 171.008 Limousinen und Coupés der Typen Auto Union 1000 und 1000 S. Ab August 1959 kam eine Kombi-Version unter dem Namen „Universal“ hinzu, die bis November 1962 16.421 Mal verkauft wurde. Höhepunkt der Baureihe war der Auto Union 1000 S Coupé de Luxe mit Scheibenbremsen. Insgesamt waren 1962 aber nur noch 18.085 Auto Union 1000 gefertigt worden.

Im Modelljahr 1961/62 führte die Auto Union die Zweitakt-Getrenntschmierung mittels der gemeinsam mit Bosch entwickelten „Frischöl-Automatik“ ein. Das System mit separatem Ölbehälter nebst Ölpumpe sollte das Tanken von Benzin ohne Ölzusatz ermöglichen, weil Tankstellen mit Zweitaktgemisch im Angebot seltener wurden. Hatte man im Jahr 1956 bereits das Mischungsverhältnis von 1:25 auf 1:40 herabgesetzt, konnte der Motor nun in Volllast mit 1:60 und im Leerlauf mit 1:400 betrieben werden. Laut Werbung sollte das neue System vor allem eine längere Lebensdauer des Motors garantieren, die in der Praxis aber nicht erzielt wurde. Im extrem kalten Winter 1962/63 traten ungewöhnlich viele Kurbelwellenschäden auf, weil das bei niedrigen Temperaturen zähflüssige Öl nicht ausreichend durch die dünne Leitung in den Vergaser transportiert wurde.

Nachdem Mitte 1963 die Produktion in Deutschland ausgelaufen war, wurde der Auto Union 1000 S von Veículos e Máquinas Agrícolas in São Paulo (Brasilien) mit geringen Retuschen und in Santa Fe (Argentinien) ohne Veränderungen noch bis 1967 hergestellt.

Um 1963 entwarf der damals in Berlin ansässige Peter Maier-Asboe (1938–1986) ein viersitziges Coupé mit Kunststoffkarosserie auf Basis des AU 1000 S als Alternative zum Werkscoupé AU 1000 Sp. Unklar ist, ob es 1964 eine Klein(st)serie gab oder das Fahrzeug ein Einzelstück blieb.

Auto Union 1000 Sp

Der Auto Union 1000 Sp (Sp für Spezial und nicht wie vielfach angenommen wird, für das Wort „Sport“) war ein zweisitziges Sportcoupé beziehungsweise ein zweisitziger Roadster.

Vorgestellt wurde der 1000 Sp zur IAA 1957 und von 1958 bis 1965 bei Baur in Stuttgart gefertigt. Er erreichte eine Stückzahl von 5004 Coupés. Von September 1961 bis April 1965 fertigte man zudem 1640 offene Roadster.

Gegenüber dem Auto Union 1000 S war die Motorleistung hauptsächlich durch höhere Verdichtung (8:1) auf 41 kW (55 PS) gesteigert worden, aber auch durch geringfügige Unterschiede im Motorblock und eine unterschiedliche Vergaseranlage. Das brachte den „Schmalspur-Thunderbird“, wie der 1000 Sp in der Presse gelegentlich genannt wurde, auf eine Höchstgeschwindigkeit, die mit 140 km/h das schwächer motorisierte 1000-S-Coupé geringfügig übertraf.

Ab den Modellen 62 erhielten sowohl das Coupé als auch der Roadster abgerundete Heckflossen. In weiterer Folge (ab Fahrgestellnummer 4360/März 1962) kamen auch Scheibenbremsen an der Vorderachse und die Frischöl-Automatik. Wie die übrigen Modelle erhielt auch der AU 1000 Sp Blechverstärkungen für das evtl. Anbringen von Sicherheitsgurten. Mit Einsatz der Frischölautomatik wurde der 32/36-NDIX-Doppelvergaser durch den Solex-Fallstromvergaser 40 CIB ersetzt.

Coupé und Roadster kosteten bei Markteinführung 11.950 Mark, später wurde der Preis auf 10.950 Mark gesenkt und zuletzt, Anfang 1965, auf 9.400 Mark.

Technische Daten

Auf Wunsch war eine elektro-pneumatische Kupplung (Saxomat) erhältlich.

• L2 = 2-türige Limousine
• L4 = 4-türige Limousine
• Cp2 = 2-türiges Coupé
• Cb2 = 2-türiges Cabriolet
• K3 = 3-türiger Kombi

Literatur und Quellen

• Siegfried Rauch: DKW – Die Geschichte einer Weltmarke. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-87943-759-9.
• Peter Kurze: DKW-Meisterklasse. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1646-X.
• Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 4, 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02131-5.
• auto, motor und sport. Heft 17/1958.
• Motor Revue. Heft 39, Herbstausgabe 1961, Vereinigte Motorverlage, Stuttgart.
• Prospekt WB – 3652 (800 – H – 122) von Auto Union DKW.

Weblinks

• Private Webseite zu DKW-Autos, hier zum AU 1000
• Private Webseite zu DKW-Autos, hier zum AU 1000 SP

Einzelnachweise

1. ↑ Auto Union (Hrsg.): Verzeichnis der Fahrgestell- und Motornummern WB6277. 1966. 
2. ↑ Tod eines Sachsen, Der Spiegel 33/1963, S. 57 f.
3. ↑ Fahne gestrichen, Der Spiegel 42/1961, S. 95
4. ↑ DKW Praxis T1-004 WB 2568. 
5. ↑ DKW Praxis T-009. 4. September 1961. 
6. ↑ DKW Praxis T1-009. 18. Juli 1962.