Die Diesellokomotiven der Baureihe 130 (ab 1992: 230), 131 (231), 132 (232, 233, 234, 241 und 754) und 142 (242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn für den Personen- und Güterverkehr in Dienst gestellt. Die Lokomotiven sind mit einer bis dahin bei den deutschen Bahnen weniger üblichen dieselelektrischen Kraftübertragung ausgerüstet. Das Baumuster wurde noch als V 300 001 auf der Leipziger Messe vorgestellt, es gelangte mit dieser Nummer jedoch nicht in den Betriebseinsatz.

Zwischen 1970 und 1982 wurden insgesamt 873 Lokomotiven in Dienst gestellt, wobei Maschinen der Reihe 132 mit Versorgungsmöglichkeit für die Zugsammelschiene und einer zulässigen Geschwindigkeit von 120 km/h den weitaus größten Anteil bilden. Die Deutsche Reichsbahn setzte für die Lokomotiven eine »normative Nutzungsdauer« von 20 Jahren an. Nach 1990 kam die Bezeichnung Ludmilla auf. Fälschlicherweise wird die Baureihe 130 auch „Taigatrommel“ genannt; diese Bezeichnung galt ursprünglich allerdings der älteren DR-Baureihe V 200 (Baureihe 120). Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Fahrzeuge im Einsatz.

Hintergrund und Geschichte

In den 1960er Jahren entwickelte sich die Eisenbahn in der DDR zu einem leistungsfähigen Transportmittel. Zwar war es gelungen, die Vorkriegsbaureihen der Elektrolokomotiven mit leistungsfähigen Nachfolgebaureihen zu ergänzen, die Elektrifizierung weiterer Bahnstrecken nordöstlich einer Linie Magdeburg–Bitterfeld–Dresden stagnierte jedoch. Ab 1950 ließ die Deutsche Reichsbahn außerdem, um dem eklatanten Lokomotivmangel und einer Vielzahl an Dampflok-Altbaureihen und Unterbaureihen zu begegnen, zunächst noch einige neue oder modernisierte Baureihen von Dampflokomotiven entwerfen und ab Ende 1952 bauen. Während noch Dampflokomotiven produziert wurden, übergab die Reichsbahn Mitte der 1950er Jahre ihr Forderungsprogramm für Großdiesellokomotiven an die Hauptverwaltung Lokomotiv- und Waggonbau.

Der Ministerrat der DDR beschloss 1966, der Traktionswandel in der DDR solle vor allem durch Diesellokomotiven erfolgen. Die Deutsche Reichsbahn war ihrerzeit in einer misslichen Lage:

Einerseits war es erforderlich, den überalterten, wartungs- und personalintensiven Dampflokomotivpark in absehbarer Zeit durch moderne Traktionsmittel zu ersetzen. Für eine schon damals sinnvolle umfangreiche Streckenelektrifizierung fehlte es der DDR neben Baukräften und Material aber, speziell im Norden der DDR, vor allem an Kraftwerkskapazitäten, was sich so schnell auch nicht beseitigen ließ. Aufgrund der Auslastung der Industrie wäre der Aufbau einer zentralen Bahnstromversorgung im Norden zu diesem Zeitpunkt auch problematisch gewesen. 16 ²⁄₃-Hz-Bahnstromgeneratoren wurden zudem in der DDR nicht produziert. Bahnstrom wurde häufig mit veralteten Generatoren oder durch Umformung aus dem 50-Hz-Netz gewonnen. Außerdem war die Elektrifizierung auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone und der späteren DDR um mehr als zehn Jahre zurückgeworfen worden, da die Sowjetunion Bahnstromanlagen und elektrische Lokomotiven als Reparationen forderte und erst ab 1952 in Zuständen, die von unbenutzt bis schrottreif reichten, zurückgab.

Auch unter dem Eindruck, über lange Zeit sicher und preiswert Erdöl aus der UdSSR beziehen zu können, schien die Dieseltraktion ein gangbarer Ausweg zu sein. Es wurde gegen die Empfehlung von Fachleuten beschlossen, den Dampflokomotivbetrieb bis 1975 vorrangig mit Diesellokomotiven abzulösen. Die geringeren Grundinvestitionen – weder war eine Bahnstromversorgung noch das Fahrleitungsnetz aufzubauen und Anpassungsarbeiten an bestehenden Anlagen sollten ebenso nicht nötig sein – schienen die höheren Betriebskosten gegenüber dem elektrischen Betrieb mehr als zu kompensieren.

Die DDR-Wirtschaftsstrategen erwarteten vom Diesellokomotiveinsatz auch ein „freizügigeres Operieren“ im Eisenbahnnetz, unabhängig vom Vorhandensein von Fahrleitungen. Um das Angewiesensein der DDR auf den Hamburger Hafen zu beenden, trieb sie den Ausbau des für die DDR-Wirtschaft hochgradig wichtigen Überseehafens Rostock massiv voran. Der dort vorgesehene Umschlag (1970 beispielsweise 11 Millionen t) erforderte eine leistungsfähige Bahnanbindung, die damals allerdings nicht elektrifiziert, aber mit Dampflokomotiven nur unwirtschaftlich zu bewerkstelligen war. Hinzu kam, dass der ursprünglich geplante Bau einer Binnenwasserstraße von Rostock zur Elbe aufgegeben wurde und deshalb 95,4 % des Hafenumschlags von 1970 per Bahn an- und abgefahren werden sollten.

Weil einerseits die Lokomotivhersteller in der DDR voll mit Aufträgen für den Bau von Diesellokomotiven der niedrigen und mittleren Leistungsklasse, auch für den Export, ausgelastet waren und andererseits in der Sowjetunion große Produktionskapazitäten für Großdiesellokomotiven (bis zu mehreren tausend Maschinen pro Jahr) existierten, entschied man beim RGW, künftig Großdiesellokomotiven nur noch in der UdSSR zu bauen.

Lokomotiven mit Leistungen von 3000 PS oder mehr waren in der DDR noch gar nicht serienreif entwickelt. Die Lokomotivfabrik Babelsberg bei Potsdam konnte pro Jahr nur etwa 70 Maschinen der Baureihe 118 liefern. Bei der Deutschen Reichsbahn bestand auch noch ein großer Bedarf an Diesellokomotiven im unteren und mittleren Leistungsbereich (Rangierlokomotiven der Reihen V 15 und V 60 sowie nebenbahngeeignete V 100 für leichte Reise- und Güterzüge). Sie wurden ebenfalls in Babelsberg produziert, jedoch band die Fertigung der Baureihe 118 erhebliche Kapazitäten zum Bau der kleineren Maschinen, welche ebenso gebraucht wurden, um Dampflokomotiven zu ersetzen. Behauptungen, das Monopol der UdSSR auf den Bau von Diesellokomotiven der oberen Leistungsklasse sei ein Diktat aus Moskau gewesen, sind deshalb umstritten. Die 1965 vorgestellte Versuchslokomotive der DR-Baureihe V 240 blieb deshalb ein Einzelstück.

Die Lokomotiven der Baureihe 118 waren weder für die Bespannung schwerer Güter- noch Schnellzüge konstruiert und mit den schwerer werdenden Güterzügen zunehmend überbeansprucht. Häufig war personalaufwändiger Vorspann erforderlich. Die von der DDR als Interimslösung importierte sowjetische M 62 (DR-Baureihe 120) eignete sich zwar zur Ablösung der Baureihe 118 im Güterzugdienst (wodurch letztere wieder ihrem eigentlichen Einsatzzweck, dem hochwertigen Reise- und Schnellgüterverkehr, zur Verfügung standen), war aber unter anderem wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h, ihrem veralteten, in den 1940er Jahren konstruiertem Dieselmotor, ihrer nebenbahnuntauglichen Achslast von 20 t und fehlender Zugheizeinrichtung bei der DR nur eingeschränkt einsetzbar. So sollten auch Reisezuglokomotiven mit einer Dieselmotorleistung von 3000 PS für 140 km/h mit elektrischer Zugheizeinrichtung, später mit 4000 PS und 120 km/h für Güterzüge sowie 160 km/h für Schnellzüge, aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad. Dieses im Bau von Großdiesellokomotiven erfahrene Werk plante auch bereits, bevor die DDR-Regierung den Beschluss zur Umstellung vorrangig auf Dieselbetrieb fasste, den Bedürfnissen der Staatsbahnen in den anderen RGW-Staaten angepasste Lokomotiven anzubieten. Dem Hersteller war die mit der deutschen Sicherungstechnik verträgliche elektrische Zugheizung allerdings bisher unbekannt. Die entsprechenden Ausrüstungen mussten völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Bis die Erhaltungsdienststellen der Deutschen Reichsbahn zahlreiche Exemplare der Baureihe 118 mit je zwei 1200-PS-Motoren nachrüsteten und später sogar je zwei 1500-PS-Aggregate einbauten, erbrachten die Lokomotiven der Reihen 120 und 130 bis 142 bereits einen erheblichen Teil der Traktionsleistungen. Bis 1975 erhielt die Deutsche Reichsbahn neben den 82 Maschinen der Reihe 130 und 76 der Baureihe 131 bereits 334 Lokomotiven der Baureihe 132. 1977 stellte sie (einschließlich der Lokomotiven der Baureihe 120) die tausendste sowjetische Großdiesellokomotive in Dienst. Der DDR blieb also mangels eigener Kapazitäten, die weit unter dem Bedarf lagen, gar nichts anderes übrig, als auf die sowjetischen Loks zuzugreifen.

Das Raw Cottbus wurde auf Anweisung von Verkehrsminister Kramer aus dem Jahre 1964 für die Instandsetzung von Diesellokomotiven umstrukturiert. Dies zog sich über viele Jahre hin. Bis 1973 betreute der Betrieb auch noch Dampflokomotiven. 1974 wurde dort die erste Lokomotive der Reihe 130 aufgearbeitet. Zuvor waren die Lokomotiven der Baureihen 120 und 130 im Raw Dessau erhalten worden. Das Werk in Cottbus entwickelte sich zur wichtigsten Institution in vielen technischen Belangen, die die Baureihen 130 bis 142 betrafen, seien es z. B. die Wartung und Ausbesserung der vorhandenen Bestände, die Behebung der zahlreichen Schwierigkeiten mit dem Motor 5D 49, oder die mannigfaltigen Umbauten (bspw. zu den Baureihen 233, 234 und 241).

Die Baureihenfamilie

Einsatz

Die DR unterzog vier der ersten, fabrikneu in der DDR eingetroffenen Lokomotiven mit ausdrücklicher Zustimmung des Herstellers einem „ausgesucht schweren Programm der Betriebserprobung“ im fahrplanmäßigen, schweren Güterzugdienst (Zugmasse bis 2200 t) mit Ausgangspunkt Bw Halle G. Für die starke Belastung der Lokomotiven bereits in der Einfahrphase sollen auch positive Erfahrungen mit der Baureihe 120, die als robust galt, sowie betriebswirtschaftliche Zwänge ausschlaggebend gewesen sein. Die 130 zeigten hierbei, von Ausnahmen abgesehen, Zuverlässigkeit, Robustheit und gute Verbrauchswerte.

Allein das Bw Neustrelitz erhielt für den Güterverkehr auf der Magistrale Berlin–Überseehafen Rostock 28 Lokomotiven. Auch in den Bw Seddin (30 Maschinen), Leipzig Süd, Falkenberg und Anderen, später auch in den Bw Frankfurt/Oder und Neubrandenburg, war die Baureihe 130, trotz ihrer Übersetzung für 140 km/h, eine willkommene Ablösung für veraltete oder im Güterzugdienst überbeanspruchte Baureihen. Bald liefen sie auf allen Strecken, deren Parameter einen sinnvollen Einsatz erlaubten. In den Reisezugdienst gelangten sie im Sommer ausnahmsweise, wenn Planlokomotiven ausfielen.

Lokomotiven der Reihe 131 liefen, anfangs vor allem im Raum Erfurt/Thüringer Wald, vorzugsweise im schweren Güterzugdienst und ersetzten wie zuvor schon die der Reihe 130, die Baureihen 44, 118 oder 120. Sie bespannten jedoch z. B. auch Schnellzüge im Wechsel- und Transitverkehr zwischen Erfurt und Gerstungen. Da diese Züge bei entsprechender Witterung Heizlokomotiven oder Heizkesselwagen mitführen mussten, erhielt das Bw Erfurt einige der ersten in der DDR eintreffenden 132 und setzte diese mit Erfolg im Reise- und Güterzugdienst ein.

Die Baureihe 132 war universell einsetzbar, sowohl zur Bespannung von Reisezügen vom Regionalverkehr bis zum hochwertigen Schnellzugverkehr, als auch im schweren Güterzugdienst mit Kalk- und Kohlezügen mit 1800 Tonnen Zuglast und mehr, je nach Streckenausbau. Auf Nebenstrecken mit weniger als 20 t zulässiger Achslast konnten die Lokomotiven der Reihe 132 nicht eingesetzt werden, auf diesen blieben die der sechsachsigen Baureihe 118.2–4, später 6–8 und auch der Baureihen 112 und 119 unersetzbar. Eine Renommierleistung für die Baureihe 132 war die Bespannung der Städteexpresszüge zwischen den Bezirksstädten und Berlin. Bevorzugt wurden die Lokomotiven der Baureihe 132 auch im Transitverkehr West-Berlin–Westdeutschland eingesetzt und kamen so bis Büchen, Lübeck und Hof. Sie wurden sogar täglich über die Berliner Stadtbahn eingesetzt, obwohl sie eigentlich für diese zu schwer waren. Die 132 478 bespannte den ersten Sonderzug, mit dem in die westdeutsche Botschaft in Prag geflüchtete DDR-Bürger über DDR-Gebiet in die Bundesrepublik ausreisten. Nach dem Mauerfall 1989 gelangten diese Loks mit ihren Zügen sogar weiter bis Hamburg, Kassel, Nürnberg und Kiel. Der stark angestiegene Reiseverkehr zwischen den alten und den neuen Bundesländern erforderte die Einlegung schwerer und schwerster Schnellzüge, für deren Bespannung auf nicht elektrifizierten Strecken die 132 prädestiniert war.

Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen 1994 wurde das Einsatzgebiet erweitert. Die Lokomotiven ersetzten jetzt bundesweit die Loks der V-160-Familie, wenn die Zugheizleistung zu gering war oder mehr Zugkraft benötigt wurde. Insgesamt ging der Bestand an 232 aufgrund eines – vor allem in der ehemaligen DDR – rapide gesunkenen Bedarfs an schweren Diesellokomotiven jedoch stark zurück. Zahlreiche 232 und ihre Abkömmlinge wurden verschrottet, oder bespannten Züge, für die deutlich schwächere Loks ausgereicht hätten, oder die sogar durch Triebwagen, an denen es mangelte, zu ersetzen gewesen wären. Viele der verschrotteten Maschinen hatten allerdings die ursprünglich angesetzte Lebensdauer von 20 Jahren zum Zeitpunkt ihrer Zerlegung bereits mehr oder weniger deutlich überschritten.

Bei der Aufteilung der Loks auf die Geschäftsbereiche DB Fernverkehr, Nahverkehr und Cargo nach der Bahnreform von 1994 wurden die 232 von DB Cargo übernommen und werden jetzt nur noch selten im Reisezugdienst eingesetzt. DB Cargo setzt die Lokomotiven in Deutschland, den Niederlanden und Polen im schweren Güterzugdienst ein. Sie können aber auch noch im IC-Dienst zum Einsatz kommen. Unter anderem wurde sie vor der Auslieferung der Maschinen der PKP-Reihe EU 44 häufiger im Berlin-Warszawa-Express eingesetzt.

Um die aufwendige Doppeltraktion von Lokomotiven der Reihen 212 und 216 vor Kohle-, Erz- und Stahlzügen mit ≥ 2000 t Zugmasse im Ruhrgebiet zu beenden, erprobte die DB ab Januar 1992 eine sechsachsige Neubau-Diesellokomotive des Typs DE 1024 von MaK mit 3600 PS. Obwohl die BD Essen für eine Anschaffung dieser Lok plädierte, besann sich die Deutsche Bahn dann auf die zahlreich in den neuen Bundesländern ungenutzt stehenden Lokomotiven der Reihe 232, die zugkräftig sowie vielseitig einsetzbar waren und sich noch zu einem großen Teil in einem Alter, in dem eine Ausmusterung unsinnig wäre, befanden.

Die versuchsweise mit geänderten Jalousien für die Kühlluftansaugung, die den Lärmpegel um 10 dB senkten, ausgestattete 232 663 war dann die erste, die, durch die DB zunächst von der DR angemietet, im April 1993 im Ruhrgebiet zum Einsatz kam.

So waren Anfang der 2000er Jahre bis zu 39 Maschinen der Baureihe 232, mit denen zudem auch Sonderzüge bespannt wurden, im Betriebswerk Oberhausen stationiert. Im Juli 2011 waren dort noch zehn Lokomotiven beheimatet. Vor allem im Verhältnis zur Beanspruchung mangelnde Wartung, in geringerem Maße auch Fehlbedienungen, führten zu einer hohen Störanfälligkeit der Maschinen. Vom Lärm der sowjetischen Loks gestörte Gleisanwohner beschimpften die Lokführer mit Megaphonen.

Von Mitte März 2000 bis zum 18. Mai 2002 stellte DB Cargo den ÖBB acht geringfügig adaptierte 232 zur Verfügung, weil es in Ostösterreich an geeigneten Diesellokomotiven für schwere Güterzüge mangelte. Die sowjetischen Maschinen waren dort z. B. im Güterzugverkehr zwischen Wien und Bratislava im Einsatz, bis sie dort infolge der Elektrifizierung einer Neubaustrecke zwischen beiden Städten überflüssig wurden. Bedarfsweise bespannten sie auch Regionalzüge, jedoch behinderten dabei Befürchtungen, die Zugheizung könne die Signalanlagen beeinflussen, einen Wintereinsatz.

Für den innerdeutschen Transport von Castor-Behältern werden speziell ausgerüstete Diesellokomotiven dieser Baureihe eingesetzt. Insgesamt acht Lokomotiven, (u. a. 232 254 und 569) wurden in Details, wie der Möglichkeit, Schutzgitter vor den Fenstern anzubringen, für diese Einsätze vorbereitet. Damit können diese Züge fahrleitungsunabhängig verkehren und das Lokpersonal ist vor Wurfgeschossen geschützt.

Mitte 2016 waren in und um Mühldorf (Oberbayern) noch einige 232 und 233 im Güterzugdienst sowie zu Schulungszwecken aktiv, darunter die zu dieser Zeit bereits 41 Jahre alte 232 201.

Nachdem das erste Exemplar der Baureihe 142, die 142 001, am 20. Mai 1977 abgenommen wurde, waren die sechs Lokomotiven dieser Baureihe nach ihrer Erprobung in Halle immer in Stralsund beheimatet. Sie liefen anfangs häufig im Sommer in Mischplänen gemeinsam mit den ölhauptgefeuerten Dampflokomotiven der Reihe 03.10 vor überschweren Urlauberschnellzügen zwischen dem Binnenland und der Ostseeküste. Später wurden sie meist vor besonders schweren Güterzügen eingesetzt und ersetzten die Dampftraktion vor den Schnellzügen komplett. Ab 1992 wurden sie als Baureihe 242 geführt. Die 242 001–005 werden heute von Privatbahnen eingesetzt. Die 242 006 wurde am 25. November 2009 im Werk Cottbus zerlegt.

Nach dem Zusammenschluss zur DB AG wurden als erstes die Loks der Baureihe 230 bis 1994 ausgemustert. Danach kamen die Loks der Reihe 231 bis 1995 an die Reihe, da man für die Fahrzeuge ohne Zugheizeinrichtung keine Verwendung mehr hatte. Die Lokomotiven der Baureihe 242 wurden 1994 ebenfalls abgestellt und bis März 1995 ausgemustert; sie sind heute bei Privatbahnen im Einsatz oder verschrottet. Dagegen sind bis heute in Deutschland Lokomotiven der Reihe 232 mit ihren Varianten 233, 234 und 241 in fast allen Landesteilen, aber auch im grenzüberschreitenden Verkehr vorzufinden.

Im Bahnbetriebswerk Arnstadt ist die 131 072 als nichtbetriebsfähiges Exponat ausgestellt. Die als letzte 131 ausgemusterte 131 012 erhielt, nachdem sie bei Privatbahnen im Einsatz stand, 2012 im Eisenbahnmuseum Weimar eine neue Lackierung in originaler Reichsbahn-Farbgebung. Die MEG 317 (ehemals 232 500) wurde den Dampflokfreunden Salzwedel als Leihgabe überlassen. Sie ist im ehemaligen Bahnbetriebswerk Wittenberge zu besichtigen. Die 131 001 (Baujahr 1972) ist im DB Museum Halle (Saale) stationiert, die 130 002 im Verkehrsmuseum Dresden. Die 130 077 gelangte nach ihrer Ausmusterung zu diversen Privatbahnen und war 2012, in einem Alter von ca. 40 Jahren, bei einer solchen immer noch geführt.

Eine Anzahl von 232 wurde an die DB Schenker Rail Romania (heute: Deutsche Bahn Cargo Romania) weitergegeben; zwei dieser Lokomotiven wurden 2012/2013 von der österreichisch-ungarischen Raaberbahn gekauft und bisher als 651 003 und 004 eingesetzt.

Die fünf für den Güterverkehr Bundesrepublik–Holland gebauten 241 erwiesen sich zunehmend als störanfällig. Deshalb endete ihr grenzüberschreitender Einsatz am 4. Oktober 2003. Man beorderte zwei von ihnen ins Ruhrgebiet, wo sie mit den dort seit Langem stationierten 232 zum Einsatz kamen. Die drei anderen liefen nach einer Instandsetzung im Werk Cottbus (ehemaliges Raw) gemeinsam mit dem Prototyp 232 800 vor schweren Kalk- und Stahlzügen zwischen Blankenburg (Harz) und Goslar.

Technische Merkmale

Baugleiche Maschinen in anderen Ländern

Die Lokomotiven wurden speziell für deutsche Verhältnisse entwickelt, in andere Länder gelangten vergleichsweise wenige:

• Tschechoslowakei: ČSD T 679.2 Auch die ČSD erhielten 1971 zwei Lokomotiven. Technisch entsprachen die Loks mit kurzem Lokkasten, fehlender Zugheizeinrichtung und einer Fahrmotorübersetzung für 100 km/h der deutschen Baureihe 131. Die Lokomotiven waren für die Verhältnisse in der ČSSR überdimensioniert. Die beiden T 679.2 liefen bis 1976 bei den ČSD und wurden danach an die bulgarische Staatsbahn BDŽ verkauft.
• Bulgarien: BDŽ 07 (07 001–090; sie entsprachen ebenfalls der Baureihe 131. Aus den beiden T 679.2 wurde eine Maschine betriebsfähig hergerichtet und als 07 091 eingereiht.)
• UdSSR: ТЭ 109, Doppellokomotiven 2ТЭ 109, mit 4000 PS Leistung; ТЭ 125, ТЭ 129 (von den ТЭ 109 wurden einige Exemplare an diverse Industriebetriebe geliefert). Der in Schtscherbinka bei Moskau als V 300 001 vorgestellte, breitspurig gelieferte Prototyp verblieb ebenfalls in der UdSSR.
• Die 232 103 gelangte unter deutscher Nummer von der DB zur Kaliningrader Eisenbahn. Mindestens fünf Loks der Baureihe 232 wurden 1996 den Bahnen Bosnien-Herzegowinas ŽBH überlassen.
• Polen: 34 Lokomotiven gelangten zur polnischen PCC Rail (jetzt: DB Cargo Polska). Einige Lokomotiven davon kamen wieder in den Besitz von DB Cargo Deutschland. Andere wurden ausgemustert und an private Eisenbahngesellschaften weiterveräußert. Drei Lokomotiven gelangten an ITL Polska, eine weitere an eine polnische Privatbahn.

Literatur

• Thomas Böhnke (Hrsg.): „Ludmilla“ im Wandel – Die V 300-Familie der DB in drei Jahrzehnten (= Eisenbahn-Bildarchiv. Band 26). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-365-0.
• Helmut Brinker: „Russische Westflotte“. Fünf Jahre Baureihe 232 im Ruhrgebiet. In: Eisenbahn-Kurier. Jahrgang 32, Nr. 30, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1998, S. 52–56.
• Kurt Köhler, Andreas Stange: Die V 300 – Familie der Deutschen Reichsbahn. Die Baureihen 130, 131, 132 und 142. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2000, ISBN 3-88255-130-5.
• Günter Weiske: Die Baureihe V 300. Wegbereiterin einer erfolgreichen Fahrzeugfamilie. In: Jürgen U. Ebel (Hrsg.): Vor 25 Jahren. Die DR 1970 (= Eisenbahn-Kurier-Themen. Band 20). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1995, OCLC 76632632, S. 48–54.
• Manfred Weisbrod, Franz Rittig: Baureihe 232 (= Eisenbahn Journal Sonderausgabe). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-123-4.
• Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra. Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5.

Weblinks

• Die Baureihe 232 und ihre Umbauvarianten
• Die Ludmilla – Flickr-Bildergalerie
• Bahnnews Austria
• Typisches Anfahrgeräusch einer 132 vor einem Intercity (ab Minuten 3:50 und 4:53) auf YouTube.
• Anfahrgeräusch und Rußentwicklung einer 132 vor einem Güterzug in Singen auf YouTube.

Einzelnachweise

1. ↑ LOK Report - Deutsche Bahn: Güterzüge noch leiser unterwegs - Ausmusterung Baureihe 232 / 233. Abgerufen am 10. Januar 2022 (deutsch). 
2. ↑ br232.com - Suche. Abgerufen am 10. Januar 2022. 
3. ↑ Technische Daten - Die Ludmilla in aller Welt. Abgerufen am 10. Januar 2022. 
4. ↑ Georg Schulze: Baureihe 83 – die Ungeliebte. In: Die Deutsche Reichsbahn – 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR. Kapitel 5.2, S. 1, GeraMond-Verlag, Gilching
5. ↑ Siegfried Graßmann: Das Reichsbahnkraftwerk Muldenstein. In: Die Deutsche Reichsbahn – 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR. Kapitel 3.4, S. 1, GeraMond-Verlag, Gilching
6. 1 2 3 4 5 www.revisionsdaten.de - Die ONLINE - Fahrzeugdatenbank im Internet. Abgerufen am 29. Juli 2020. 
7. ↑ Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra. Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5, S. 29.
8. ↑ Dirk Endisch, M. U. Kratzsch-Leichsenring: Russische Kraftpakete. In: eisenbahn-magazin. Nr. 5, 2016, S. 27. 
9. ↑ Eisenbahn-Kurier – Vorbild und Modell - 50 Jahre „Ludmilla“. Abgerufen am 25. April 2022. 
10. 1 2 3 "Die schnellen Ludmillas - Baureihe 234" (ab Minute 1:50)
11. 1 2 Remotorisierung. In: Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra. Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5, S. 42, 43.
12. ↑ https://www.cat.com/de_DE/products/new/power-systems/industrial/industrial-diesel-engines/18398296.html
13. ↑ bwnossen.de (Memento vom 23. September 2015 im Internet Archive)
14. ↑ Baureihe 241.8. In: Bergbau und Eisenbahnen in der Region Aachen-Düren-Heinsberg.
15. ↑ Matthias Michaelis: Ludmillas aus Kassel Die Baureihe W232 von Adtranz. In: Ludmilla Baureihe 232 & Co. EK-Special 128. EK-Verlag, Freiburg 2018, S. 80–85. 
16. ↑ SVT 137 225. Abgerufen am 30. Januar 2018. 
17. ↑ DVD Schwere Lasten für die 232. Beilage zum Heft Eisenbahnjournal Extra. 2/ 2012.
18. ↑ Eisenbahn-Revue International. (Deutschland-Ausgabe) 7 / 2016, Herausgeber: Minirex AG, CH-6002 Luzern, S. 322.
19. ↑ eisenbahn-magazin. 6/2013, S. 20.
20. ↑ Technische Auskunft: "Wie grün ist der Schienenverkehr ?", Seite 18
21. ↑ Manfred Weisbrod: Neuralgischer Punkt: Der Heizgenerator. In: Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra. Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5, S. 36.